Jalkakäytävien rakenteet asfalttibetonilla. TTK. Asfalttipäällyste

Keksintö liittyy tienrakennusalaan ja sitä voidaan käyttää yläkerrosten rakenteiden rakentamisessa valtatiet korkeat luokat ja lentokenttien kiitotiet, samoin kuin asfalttibetonipäällysteet silloilla ja ylitysalueilla kaikilla ilmastovyöhykkeillä. Tekninen tulos: korkea lujuus ja kestävä asfalttibetonipäällyste Minimi pitoisuus kallista lujaa graniittimurskaa, vähentää materiaalin kulutusta ja helpottaa suunnittelua. Menetelmä asfalttibetonipäällysteen järjestämiseksi käsittää pohjan valmistelun, päällysteen alakerroksen asettamisen ja tiivistämisen edelleen levittämällä ja ylemmän kerroksen tiivistämällä edelleen jäähdytettyyn alakerrokseen, ja pintakäsittely murskaamalla murskattua kiveä. Päällysteen päällyskerros, jonka paksuus on 1,5-3 cm, on muodostettu valssaamalla saatavasta rakeisesta asfalttia sitovasta materiaalista, jonka bitumipitoisuus on enintään 15%, ja pintakäsittelyyn käytettävä esikäsiteltyä murskattua kiveä, jonka hiukkaskoko on 3–5 mm, jonka pinta on päällystetty asfalttisideaineella pelletointimenetelmällä saatu asfalttisideaineen määrä kuoressa on 5-10% murskatun kiven massasta, murskatun kivin kulutus on enintään 5 kg / m 2 ja murskattu kivi lämmitetään sen jälkeen kun asetettu kerros on jäähtynyt lämpötilaan 80 ° C. 1 välilehti.

Keksintö liittyy tienrakennusalaan, ja sitä voidaan käyttää korkean luokan korkeiden teiden yläkerrosten ja lentokenttien kiitoratojen rakentamiseen, samoin kuin siltojen asfalttikivipäällysteisiin ja ylitysalueisiin kaikilla ilmastovyöhykkeillä.

Asfalttibetonipäällysteiden asennus suoritetaan sovellettavien määräysten mukaisesti, ja se määritetään projektin mukaan tieluokasta. Tyypillinen tien rakenne muodostetaan peräkkäin laskemalla sinetöityyn ja valmistettuun earth sänky hiekka kuivatuskerros, jolle tienpohjan ja jalkakäytävän kerrokset laitetaan. Asfalttipäällyste on tien rakenteen yläosa, joka koostuu yhdestä tai useammasta kerroksesta, jotka on asetettu valmisteelle tienpohja. Pinnoite saadaan levittämällä asfaltti sekoitus valmiilla pohjilla ja tiivistyksellä TP 103-07 -teknisten suositusten mukaisesti.

Yhden kerroksen kerrostetun asfalttibetonipinnoitteen paksuus on 3-6 cm. Suuremman paksuuden pinnoitteet levitetään yleensä 2-3 kerrokseen asfalttibetoniseoksella, jokainen kerros tiivistetään erikseen. Yläkerroksen paksuus otetaan 3–5 cm: n sisällä ja asfalttibetonipäällysteen kunkin alakerroksen paksuus on 4–8 cm. Ohutkerrospinnoitteet, joiden paksuus on 1,5–2,5 cm, valmistetaan yleensä erityisestä koostumuksesta valmistetuista asfalttiseoksista pinnan karheuden varmistamiseksi.

Pääasiassa käytetyn pinnoitteen alakerroksiin huokoinen asfalttibetonija päällysteen päällyskerrokselle valitaan kuuma, lämmin ja kylmä asfalttibetoni, bitumin laatu ja hiukkaskokojakauman tyyppi riippuen tien luokasta ja rakennusalueen ilmasto-olosuhteista. Asfaltbetonin yläkerros on kriittisin elementti. jalkakäytäväkuormien suora havaitseminen liikkuvista ajoneuvoista. Juuri tämän kerroksen pitäisi antaa luotettavan pidon auton pyöristä tienpinnan kanssa. Asfalttipinnoitteen päällyskerros on alttiimpi ilmasto-olosuhteille kuin muut kerrokset. Päällysteen on oltava vahvaa, tasaista, karkeaa, kestävä muovien muodonmuutokset korkeissa positiivisissa lämpötiloissa, oltava halkeamienkestävä ja kestävä hyvin kulumista - sen on tarjottava ajotien tarvittavat ominaisuudet. Tämän mukaisesti hänelle asetetaan tiukat vaatimukset.

Esillä oleva keksintö koskee menetelmiä asfalttibetonipäällysteiden järjestämiseksi erityisten koostumustega asfaltti-seosten kanssa. Tällaisia \u200b\u200bpinnoitteita käytetään seuraavissa tapauksissa:

Asennaksesi pinnoitteita raskaan liikenteen teille ja vaikeissa ilmasto-olosuhteissa asfalttibetonipäällysteiden lujuuden ja kestävyyden varmistamiseksi alenna korjauskustannuksia;

Asennettaessa asfalttibetonipäällysteitä siltoihin ja ylityksiin, kun pinnoitteille asetetaan vaatimuksia muodonmuutoksen ja vedenkestävyyden parantamiseksi pinnoitteen vähimmäispainolla.

Asfalttibetonipinnoitteen rakentamiselle ehdotetun menetelmän analogia voi olla menetelmä murskatun kivimastisen asfalttibetoniin (ЩМА) perustuvan ylemmän päällystekerroksen laitteelle. GOST 31015-2002: n mukaan murskattu kivi- ja mastiksi-asfaltbetoniseos (ЩМАС) on rationaalisesti valittu seos mineraalimateriaaleja (murskattu kivi, murskausseulonnan hiekka ja mineraalijauhe), tien bitumi (polymeerillä tai muilla lisäaineilla tai ilman) ja stabiloivia lisäaineita, jotka otetaan tietyissä suhteissa ja sekoitetaan kuumennetussa tilassa. Murskattu kiviainesasfalttibetoni (ЩМА) - tiivistetty murskattu kivi ja mastinen asfaltbetoniseos. Stabiloiva lisäaine - aine, jolla on stabiloiva vaikutus maa-alkalimäärään ja joka varmistaa sen kestävyyden delaminoitumisen suhteen.

Murskatut kivi- ja mastiksiasfalttiseokset (ЩМА), valmistettu standardin GOST 31015-2002 mukaisesti, eroavat perinteisistä asfalttiseoksista (GOST 9128-2009) ja sisältävät runsaasti murskattua kiveä (jopa 70-80 painoprosenttia). Murskatut kivimattiset asfalttiseokset ovat kuumia tiheitä seoksia, jotka on valmistettu pakottamalla lisäämään stabiloivia lisäaineita, kuten kuituja tai polymeerejä, estämään sideaineen valuminen seoksen varastoinnin yhteydessä varastosäiliöissä tai kuljetuksen aikana.

ShchMA: ta suositellaan käytettäväksi 3-6 cm: n paksuisten päällystekerrosten I-III luokan moottoriteillä ja kaupunkikatuilla kaikissa ilmastovyöhykkeissä. Seoksen vähimmäislämpötilan tulee olla asennuksen aikana vähintään 150 ° C. Murskatun kiven ja mastiksasfaltin käyttö päällysteen päällyskerroksena asianmukaisella käytöllä ja seoksen koostumuksen valinnalla antaa pinnoitteelle suuren vastustuskyvyn muovien muodonmuutosten muodostumiselle vaikeimmissakin käyttöolosuhteissa. Alkalimetallioksidin jäännöshuokoisuus ja vesikylläisyys tarjoavat tällaisten päällysteiden lisääntyneen vedenkestävyyden. Murskattujen jyvien (murskattu kivi ja hiekka) suuri pinta-ala aiheuttaa pinnoitteille suuremman karheuden verrattuna perinteiseen asfalttibetoniin.

Murskatusta kivimastiksiseoksesta koostuvien päällysteiden haitoihin sisältyy vaatimusten tiukat vaatimukset sekä seoksen kvantitatiiviselle koostumukselle että sen yksittäisten komponenttien ominaisuuksille. Tällaisia \u200b\u200bseoksia valmistettaessa on välttämätöntä ylläpitää tarkasti seoksen suunnittelukoostumus. Seoksen komponenttien annostusvirhe ei saisi ylittää ± 2% murskatulle kiville, ± 1,5% mineraalijauheelle ja bitumille ja ± 5% kunkin komponentin painosta kuitulisäaineille. SCHMAS ovat tiheitä asfaltti-seoksia. Materiaalin alhainen jäännöshuokoisuus saavutetaan valitsemalla huolellisesti seoksen rakeistuskoostumus. Tämä ottaa huomioon mineraaliosan raekokojen lisäksi myös niiden muodon. Emäksisten alkalipitoisten jyvien rakenne muodostuu pääasiassa ristikoven jyvien muodosta, joka on ristikkoinen. Muun muodon jyvien pitoisuus on tiukasti rajoitettu.

Ei-vähemmän tiukkoja vaatimuksia asetetaan kivimateriaalien lujuusominaisuuksille alkalimetalliseoksen koostumuksessa. Tässä tapauksessa seoksessa käytetyn murskatun kivin lujuutta koskevien vaatimusten ja itse asfalttibetonin lujuuden välillä on eroavuuksia. Murskatun graniitin lujuus pinnoitteessa on 1 000 - 1 200 kg / cm2, kun taas GOST: n vaatimukset itse pinnoitteelle ovat alueella 20-25 kg / cm 2. Tämä johtuu tämän tyyppisten päällysteiden ulkoisten kuormien havaitsemismekanismista.

Tällaisissa päällysteissä oleva kivimateriaali muodostaa kehyksen, jossa jokainen seoksen mineraaliosan hiukkas on suorassa kosketuksessa naapurimaiden kanssa. Pinnoitteiden stabiilisuus varmistetaan pääasiassa suurten murskattujen jyvien tarttumisen avulla pienempiin fraktioihin. Materiaalin runko havaitsee ulkoisen kuorman ja jakaa sen uudelleen hiukkasten välillä. Kun otetaan huomioon se tosiseikka, että suurin osa kivirungosta koostuu epäsäännöllisen geometrisen muodon hiukkasista, materiaalin rakenteessa syntyy monia pistekoskettimia, joissa ulkoisen kuormituksen havaittaessa muodostuu suuria ominaispaineita, mikä johtaa rungon hiukkasten halkeiluun.

Koska sora-mastiksiasfalteessa on runsaasti sideainetta ja murskatun kivin jyvät peittävät täydellisesti sideainekalvon, pääsääntöisesti avaamishetkellä liikenne riittävää epätasaisuutta ei saavuteta. Karkean pinnan aikaansaamiseksi suositellaan, että se ripotetaan tasaisesti pestylle lujalle murskatulle kiville, jonka hiukkaskoko on 2–5 mm, tai murskatun kiviseoksen ja murskatun hiekan seokselle (1-4 kg / m 2). Irtomateriaali levitetään kuumalle pinnalle. Myöhemmässä levityksessä materiaali ei pääse tunkeutumaan pintakerrokseen ja romahtaa valssauksen aikana.

Nämä ongelmat ovat vakava este tämän menetelmän laajalle käytölle asfalttibetonipäällysteessä.

Lähin ehdotettuun menetelmään asfalttibetonipäällysteen rakentamiseksi on menetelmä valetun asfaltin ylemmän päällystekerroksen laitteelle [TU 5718-002-04000633-2006. Valetun asfaltin ja valetun asfaltin seokset] otettu prototyypiksi. Valettujen asfaltti-seosten valmistukseen käytetään polymeeribitumi-sideaineita, kumi-bitumin sideaineita ja muun tyyppisiä modifioituja bitumeja, joilla on laaja sitkeysalue, mikä parantaa päällysteen halkeilunkestävyyttä ja leikkauskestävyyttä.

Päällysteet valetusta asfaltbetonista on järjestetty tieosuuksille, jotka vaativat parannettua suorituskykyä kulutuskestävyyden, vedenkestävyyden, muodonmuutoksen ja kitkaominaisuuksien kannalta käyttöolosuhteissa. Valettuja asfalttiseoksia käytetään laitteessa ja monoliittisten päällysteiden ja kerrosten korjaamisessa tienrakennuksetsuunniteltu asfalttibetonipäällysteen käyttöolosuhteista elastisena levynä, joka makaa elastisella pohjalla. Tämäntyyppisiin pinnoitteisiin sisältyy siltojen pinnoitteet, ylikilot, ylikilkut jne. Siltojen päällysteiden rakentamisessa käytetään valettuja asfalttiseoksia, jotka valmistetaan sekä tavanomaisilla bitumi- että polymeeribitumiinisideaineilla. Valetut asfalttiseokset asetetaan päällysteen päällyskerrokseen 4-5 cm paksuudella pitkin aikaisemmin tiivistettyä tiivistetyn kuuman asfalttiseoksen alakerrosta [VSN 60-97].

Seosten valmistukseen käytetään mineraalimateriaaleja: murskattu kivi luonnonkivestä, joka saadaan murskaamalla kiviä, murskattu sora ja sora. Kivimateriaalien lujuutta koskevat vaatimukset ovat vähemmän tiukat kuin ShchMA: ssa (lujuus on vähintään 1000 kg / cm 2). Jyvien muodon mukaan murskatun kivin tulisi olla muodoltaan ristikkoinen, ja siinä saa olla enintään 1% pölyisiä ja savipartikkeleita ilman epäpuhtauksia. Heikkojen rotujen jyvien pitoisuus ei saisi ylittää 5 painoprosenttia. Seoksen tuotemerkistä riippuen suurten fraktioiden, joiden hiukkaskoko on yli 55 mm, välillä 35 - 65%. Asfalttisideainepitoisuus tällaisissa seoksissa saavuttaa 30% bitumin / mineraalijauheen massasuhteella 0,35 - 0,75. Valettujen asfaltti-seosten munimislämpötila on tuotemerkistä riippuen 200–240 ° C. Valmiit lentokoneiden seokset kuljetetaan työpaikkaan itseliikkuvilla yksiköillä, joissa on termoskattila tai bunkkeri, jossa on lämmitys ja sekoitin.

Valetun asfalttibetonipäällysteen etuna on se, että päällystyksen jälkeen niiden tiivistämistä ei vaadita asfalttisideaineiden lisääntyneen pitoisuuden vuoksi. Valetut asfalttiseokset (LA) ovat kuumia seoksia ja niillä on hyvä juoksevuus, mikä eliminoi useimmissa tapauksissa tiivistämisen tarpeen. Toinen valetun asfaltin tärkeä etu on melkein nolla huokoisuus ja veden kylläisyys, mikä varmistaa pinnoitteiden korkean vedenkestävyyden ja niiden suuren väsymisajan. Kivimateriaaleille asetettujen vaatimusten jäykkyyttä on alennettu, kuten valettu asfaltti ei muodosta runkorakennetta.

Tämän tyyppisten asfalttibetonipäällysteiden haitoihin sisältyy parempi herkkyys mineraalijauheen ja bitumin pitoisuuden satunnaisvaihteluille, mikä vaikuttaa negatiivisesti asfalttibetonin fysikaalisiin ja mekaanisiin ominaisuuksiin. Kokemus tällaisten seosten käytöstä on osoittanut, että pinnoitteissa, erityisesti raskaan ja raskaan liikenteen teillä, muodostuu aaltoja, leikkureita ja muita plastisia muodonmuutoksia. Sellaiset ilmenemismuodot ovat erityisen voimakkaita korkeissa ulkoisissa lämpötiloissa. Valetut asfalttiseokset ovat alttiita segregoitumiselle, minkä seurauksena materiaali kerrotaan päällystekerrokseen. Seoksen suurten fraktioiden hiukkaset laskeutuvat pohjaan ja kerroksen yläosaan vapautuu asfalttisideainetta, jonka lujuusominaisuudet määräytyvät pääasiassa käytetyn bitumin ominaisuuksien perusteella. Mineraalijauheen ja bitumin pitoisuus asfaltin sideaineessa on sellainen, että merkittävä osa bitumista on irtotavarana, mikä vähentää materiaalin lujuusominaisuuksia. Valetun asfaltin lujuus normalisoidaan vain 50 ° C: n lämpötilassa ja on 7-10 kg / cm2. Korkean lämpötilan käyttö asfaltbetoniseoksen valmistuksessa ja sen asettamisessa aiheuttaa vakavia ongelmia materiaalin kuljetuksessa käyttöpaikkaan ja vaatii erityisvälineitä. Teosten tuottaminen jalkakäytävälaitteella käyttäen valettua asfalttia vaatii paljon kokemusta ja tarvittavan valmistustaidon.

Valetun asfalttipäällysteen pinnan karheus on riittämätöntä korkean tarttuvuuden aikaansaamiseksi autojen pyöriin perusteella. Pinnan viimeistelyllä saadaan aikaan tarvittava pito. Tässä tapauksessa päällysteen pinta käsitellään mustalla sorajakeella (10-15 mm) valssaamalla se 10 - 15 minuutissa, kun se on levitetty kevyellä telalla, jonka paino on 3 tonnia. Tätä pintakäsittelyä kutsutaan murskauksen upottamismenetelmäksi [VSN 38-90. Karkean pinnan jalkakäytäntöjen tekniset ohjeet]. Käytetty murskattu kivi on esikäsiteltävä orgaanisella sideaineella (musta murskattu kivi). Murskatun kivin kulutusnopeus asfalttbetonipäällystettyyn valuun päällystämiseksi määräytyy sen hiukkasten koon perusteella ja on 7-10 kg / m 2. Hienomman soran käyttö pintakäsittelyyn voisi vähentää sen kulutusta ja lisätä sen kitkaominaisuuksia. Materiaalin alhainen lujuus ja sen kelluva rakenne eivät kuitenkaan salli tätä. Pienet muurauskiven hiukkaset haudataan kuormituksen vaikutuksen alaisena asfaltti-betonikerrokseen vähentäen sen tarttumista auton pyöriin.

Lisäksi ongelmia syntyy murskaamalla kiveä orgaanisella sideaineella. Jokainen murskatun kivihiukkanen pintakäsittelyn aikana tulee kostuttaa bitumilla koko pintaan, jotta sideaineen tarttuvuus luotettavasti kivimateriaaliin varmistetaan. Este tälle on pölyhiukkasten esiintyminen soran pinnalla. Tässä suhteessa sora pestään ja kuivataan ennen bitumikäsittelyä.

Keksinnön tavoitteena on kehittää menetelmä asfalttipinnoitteen päällyskerroksen laitteelle, jolla on parannetut suorituskykyindeksit, joita tarvitaan pinnoitelaitteiden käyttöön raskaan liikenteen ja vaikeissa ilmasto-olosuhteissa olevissa teissä, samoin kuin asfalttibetonipinnoitteiden laite silloilla ja ylikappaleilla, kun päällysteille asetetaan vaatimuksia lisääntyneestä muodonmuutos- ja vedenpitävyydestä. vähimmäispäällystepainolla. Samanaikaisesti saavutetaan tienpinnan tuotantokustannusten ja toiminnan kustannusten aleneminen.

Ongelma ratkaistaan \u200b\u200bsiten, että päällysteen päällyskerros, jonka paksuus on 1,5-3 cm, on muodostettu pelletointimenetelmällä saadusta rakeisesta asfalttia sitovasta materiaalista, jonka bitumipitoisuus on enintään 15%, ja pintakäsittelyyn käyttämällä esivalmistettua murskattua kiveä, jonka hiukkaskoko on 3-5 mm, pintaan, jonka pinnalle levitetään pelletointimenetelmällä saatu asfalttisideainekerros, kun taas kuoressa olevan asfalttisideaineen määrä on 5-10 painoprosenttia murskattua kiveä, murskatun kivin kulutus on enintään 5 kg / m 2 ja murskattu kivi kuumennetaan sen jälkeen Bani-noudattaen kerros lämpötilaan 80 ° C

Ehdotetun menetelmän mukaisesti valmistetun asfalttibetonipinnoitteen perusta on materiaali, joka on saatu menetelmällä asfaltbetoniseoksen valmistamiseksi [RF-patentti nro 2182136, 05.10.2002]. Tämä materiaali on rakeinen asfalttisideaine, joka saadaan mineraalijauheen ja bitumin seoksesta pelletoimalla pelletoimalla. Pelletointimenetelmän soveltaminen rakeiden tuottamiseen mahdollistaa homogeenisen asfalttisidosrakenteen saamisen, jossa bitumin jakauma on tasainen mineraalijauheen massassa ja minimaalinen bitumisisältö. Lisäksi mineraalijauheen jyvien järjestetty järjestely asfaltin sideaineen rakenteessa varmistetaan luomalla nanomittakaavan bitumiskalvoja, mikä lisää merkittävästi seoksen lujuusominaisuuksia. Rakeiden suuri plastisuus esilämmitettynä mahdollistaa käytännössä monoliittisten näytteiden saamisen asfalttibetonista veden imeytymisen ollessa minimaalinen ja vedenkestokerroin, joka ylittää yksikön.

[RF-patentin nro 2182136, 05/10/2002] menetelmän mukaista rakeista asfalttisideainetta käytetään aiottuun tarkoitukseen, ts. tuodaan lämmitettyyn asfalttiseokseen tarttumalla mineraaliosan hiukkasten väliin. Tällaisella sovelluksella asfalttia sitovan materiaalin lueteltuja etuja ei voida toteuttaa täysin. Kirjallisten lähteiden mukaan komposiittimateriaali, jonka rakenne on tilattu ja sideaineen määrä on minimaalinen, on lähellä ihanteellista komposiittia. Tämä on osoitettu uuden fysikaalis-kemiallisen mekaniikan tieteellisen kentän luoja, akateemikko P.A. Rebinder [Rebinder P.A .. Valitut teokset. Pinta-ilmiöt dispersiojärjestelmissä. C. Fysikaalis-kemiallinen mekaniikka. - M .: Nauka, 1979. - 469 s]. L.B. Gesentzwei [Gesenzvey LB Asfaltti betonista aktivoiduista mineraalimateriaaleista. - M .: Rakennusalan kustantamo, 1971. - 255 s.] On huomattava, että binaarijärjestelmässä on optimaalinen mineraalijauheen ja bitumin pitoisuuden suhde, jossa järjestelmän lujuusominaisuudet lisääntyvät voimakkaasti. Mukaan L.B. Gesenzwei tämä suhde on 87% ja 13% mineraalijauhetta ja bitumia painosuhteissa.

Esimerkki I menetelmästä.

Asfaltbetoninäytteet muodostettiin rakeisesta asfalttisideaineesta, joka perustui dolomiittijauhoihin, joiden BND-bitumipitoisuus oli 60-90 13,6%. Asfalttibetoninäytteiden testitulokset on esitetty taulukossa I.

Taulukko I.
Indikaattorien nimi	Rakeinen asfalttisideaine	GOST 31015-2002 vaatimukset ЩМА: lle	TU 5718-002-04000633-2006 vaatimukset asfaltbetonin valettamiseksi
Veden kylläisyys	0,3	1,0-4,0	1,0
Puristuslujuus lämpötilassa 50 ° C MPa

3,10	vähintään 0,65	vähintään 1,0
Vetolujuus puristuksessa lämpötilassa 20 ° C MPa

9,00	vähintään 2,2	ei standardisoitu
Leikkausvastus: sisäisen kitkan kerroin; leikkausliima lämpötilassa 50 ° C MPa.

0,86	vähintään 0,93	ei standardisoitu

	vähintään 0,18
0,58		ei standardisoitu
Vedenkestävyyskerroin
1,03	vähintään 0,85	ei standardisoitu

Taulukossa esitetyt tiedot osoittavat, että melkein kaikki asfalttibetonin ominaisuuksien indikaattorit ylittävät huomattavan määrän GOST: n ja TU: n rakeisesta asfaltin sitomisvaatimuksesta. Ainoa indikaattori, jolla materiaali on alempi kuin alkalimetalliseos, on sisäisen kitkan kerroin. Tämä tulos on melko selvä ottaen huomioon vertailtujen materiaalien rakenteen rakenne. ALA: lla on luurankorakenne, joka on muodostettu suurista sorahiukkasista, mikä johtaa sisäisen kitkan kerroksen korkeaan arvoon. Rakeinen asfalttisideaine ei sisällä murskattua kiveä, mutta materiaalin leikkauskestävyys varmistetaan korkealla leikkausliimalla.

Annetut tiedot selitetään pelletointimenetelmällä saadun rakeisen asfalttisideaineen rakenteellisilla ominaisuuksilla. Bitumin jakautumisen ollessa tasainen materiaalimassassa rakenteeseen muodostuu bitumikalvoja, joiden paksuus on nanomittakaavainen. Tämä myötävaikuttaa järjestelmän rakenteen nanorakenteen ilmenemiseen, mikä johtaa jauhehiukkasten välisten sidosten ja materiaalin lujuuden voimakkaaseen lisääntymiseen. Valetussa asfaltbetonissa tämä vaikutus ei ilmene, huolimatta asfaltin sideaineen suhteellisen korkeasta pitoisuudesta materiaalissa. Bitumin / mineraalijauheen suhde tässä materiaalissa on kaukana optimaalisesta, ja siksi asfalttisideaineella on bitumin ominaisuudet, joka pehmenee lämpötilan noustessa ja pinnoitekerros muodostaa sisäänvirtauksia ja aaltoja liikkuvista ajoneuvoista.

Lisäksi rakenteen lujuuden takaa ulkoisten kuormitusten havainnointimekanismi, joka eroaa pohjimmiltaan pinnoitesydämen kuormituksen jakautumisesta monirakeisissa materiaaleissa. Rakeinen asfalttisideaine on käytännössä homogeeninen materiaali, ja siksi ulkoinen kuorma jakautuu tasaisesti tienpinnan ja auton pyörien kosketusalueelle vähentäen materiaalin mineraaliosan erityisiä paineita ja hiukkaslujuusvaatimuksia.

Rakeisen asfaltti-sideaineen lujuusominaisuuksien jyrkkä nousu voi vähentää asfalttibetonipäällysteen yläkerroksen paksuuden arvoihin 1,5-3 cm varmistettuna pinnoitteen lujuuden varmistuksella ja samalla vähentää kerroksen materiaalinkulutusta. Kerroksen paksuuden pieneneminen johtaa taivutusmuodosta johtuvien vetolujuuksien vähentymiseen. On tunnettua, että asfalttibetoni, kuten monet rakennusmateriaalit, toimii hyvin puristuksessa ja on paljon pahempi jännityksessä. Siten patenttivaatimusten karakterisoivassa osassa kuvattujen menetelmien integroitu käyttö tarjoaa asfalttibetonipäällysteen lujuusominaisuudet.

Pinnoitteen kestävyys taataan materiaalin vähimmäisvesikylläisyydellä analogisesti valetun asfalttibetonin kanssa. On tunnettua, että asfalttipinnoite on tuhoamiseksi alttiimpi sulaessa sulavilla vuoroilla. Sulatuksen aikana materiaali on kyllästetty kosteudella, jonka tilavuus kasvaa jäätyessä, mikä johtaa materiaalin halkeamiseen ja tuhoutumiseen. Rakeisesta asfaltin sideaineesta valmistettu asfaltbetonipäällyste, jolla on minimaalinen veden kylläisyys, estää tällaisen tuhoamismekanismin toteuttamisen.

Pienen paksuisen rakeisen asfaltti-sideaineen asettaminen vastaleikatun alakerroksen pinnalle lisää tiivistämällä johtaa rakeiden osittaiseen taipumiseen alakerroksen runkoon, mikä takaa päällysteen ylä- ja alakerrosten luotettavan tarttumisen. Se auttaa myös parantamaan päällysteen lujuusominaisuuksia kokonaisuutena.

Pintakäsittelyn käyttöä tienpinnan tarvittavan tarttumisen varmistamiseksi auton pyörien kanssa käytetään perinteisesti hienorakeisten tai hiekkaseosten päällysteiden valmistuksessa. Samaan aikaan vakava ongelma murskatun kivin kostuttamisessa pintakäsittelyä varten bitumilla on kivimateriaalin ja bitumin riittämätön tarttuvuus. Tämä johtaa usein sorahiukkasten repeämiseen tienpinnasta, mikä johtaa hätätilanteiden syntymiseen. Syynä on pölyhiukkaset kivimateriaalin pinnalla. Tässä suhteessa monet asfaltti kasvit murskattu kivi ennen käsittelyä bitumilla esipestään vedellä ja kuivataan sitten ja käsitellään bitumilla.

Luotaessa murskattujen kivihiukkasten pinnalle kerrostunutta asfalttisideainekerrosta, taataan asfalttisideainehiukkasten tarttuminen murskattuun kivipintaan sillä, että valssausprosessin aikana jokainen murskattu kivihiukkas vuorovaikuttaa toistuvasti bitumin mikrovolyymin kanssa ja varmistaa, että se kostuttaa sen. Soran pinnalla oleva asfalttisideainekuori tarjoaa hiukkasten luotettavan tartunnan pinnoitteen yläkerrokseen, estäen sitä lentämästä ulos auton pyörien vaikutuksesta. Tämä vähentää murskatun kivin kulutusta pinnoitteen pintakäsittelyssä. Päällysteen pinnan optimaalinen karheus kokeiden mukaan saavutetaan, kun käsitelty sora, jonka lämpötila on 80 - 100 ° C, upotetaan tien päälle lämpötilaan 80 ° C.

Tarkasteltavat toimenpiteet mahdollistavat erittäin lujan ja kestävän asfalttibetonipäällysteen hankkimisen vähimmäismäärällä kallista lujaa graniittimurskaa. Bitumin lisääntynyt pitoisuus verrattuna muun tyyppisiin pinnoitteisiin kompensoidaan materiaalin lujuusominaisuuksilla, jotka mahdollistavat pinnoitekerroksen pienentämisen, materiaalin kulutuksen vähentämisen ja suunnittelun helpottamisen. Tämä sallii ehdotetun asfalttibetonipäällysteen käytön silloilla ja ylikulkuneuvoilla.

Menetelmä asfalttibetonipäällysteen järjestämiseksi, mukaan lukien pohjan valmistelu, alemman päällystekerroksen asettaminen ja tiivistäminen ylimmän kerroksen edelleen levittämisellä ja tiivistämisellä edelleen jäähdytetylle alakerrokselle ja pintakäsittely murskaamalla murskakiveä, tunnettu siitä, että ylempi päällystekerros on 1,5-3 cm pelletointimenetelmällä saadusta rakeisesta asfalttia sitovasta materiaalista, jonka bitumisisältö on enintään 15%, ja pintakäsittelyyn käytettävä esikäsiteltyä murskattua kiveä, jonka hiukkaskoko on 3 -5 mm, jonka pinnalle levitetään pelletointimenetelmällä saatu asfalttisideainekerros, kun taas kuoressa olevan asfalttisideaineen määrä on 5-10 painoprosenttia murskakiveä, murskatun kivin kulutus on enintään 5 kg / m 2 ja murskattu kivi lämmitetään sen jälkeen kun asetettu kerros on jäähtynyt lämpötilaan 80 ° C.

Aiheeseen liittyvät patentit:

Menetelmä vedeneristyskoostumuksen valmistamiseksi Keksinnön kohteena on menetelmä vedeneristyskoostumuksen valmistamiseksi, jota voidaan käyttää rakentamisessa vedeneristysmateriaalina reikien ja tienhalkeamien tiivistämiseen.

Historioitsijat väittävät, että asfaltin kaltaisen jotain ensimmäistä mainintaa tapahtui 6. vuosisadalla eKr. Babylonissa. Mutta noiden aikojen tekniikat eivät olleet luotettavia, ja lisäksi tarpeettoman kalliita, minkä seurauksena tällaiset tiet unohdettiin 1900-luvulle saakka. Asfalttibetonipäällysteiden rakentaminen aloitettiin Venäjällä vuonna 1928 ja se on tähän päivään mennessä hallitseva.

Mikä tämä on?

Tätä koostumusta käytetään kaikkialla, aloittamalla liittovaltion valtateiden asettamisesta ja päättyen kaupunkikenttien ja puutarhapolkujen järjestämiseen yksityisissä rakennuksissa.

GOST: n ja SNiP: n mukaan asfalttibetonipinnoite voi olla erilainen.

Mutta seoksen kokonaiskoostumus yli 100 vuoden ajan pysyy muuttumattomana:

Ensinnäkin, supistuvana bitumina tulee sinne..
Tietysti, siinä määrin tai toiseen, hiekkaa ja suuria mineraalitäyteaineita on läsnä.
Eri mineraalit tai synteettiset lisäaineet täydentävät luetteloa..

Noina päivinä, jolloin koostumusta kehitettiin, käytettiin luonnollista bitumia, mutta koska luonnostaan \u200b\u200bon vähän, syntetisoitiin öljytuotteisiin perustuva keinotekoinen analogi, jota tienkäyttäjät käyttävät edelleen menestyksekkäästi ympäri maailmaa.

Hiekkaa pidetään louhossa, kuten suuren täyteaineen kanssa, sitten käytetään erilaisia, murskattuja kiviä ja joitain kiteytettyjä kuonoja.

Luonnollisia mineraaleja tai synteettisiä lisäaineita käytetään lisäämään pinnoitteen tiettyjä hyödyllisiä ominaisuuksia. Erityisesti se lisää pakkaskestävyyttä, tien tarttuvuutta, viskositeettikerrointa ja paljon muuta.

Mitä formulaatioita tuotetaan

Esitettyjen tyyppivalikoima on melko laaja, riippuen komponenttien prosenttisuhteesta sekä käytetyistä lisäaineista, asiantuntijat jakavat asfaltin seuraaviin lajikkeisiin.

Jalkakäytävien, puutarhapolkujen tai kaupunkipihojen sisätilojen järjestämiseen käytetään hiekkakoostumuksia.
Hienorakeiset rakenteet peittävät kaupungin kadut keskitason ja suuren liikenteen kanssa.
Karkeasisäistä asfalttia käytetään peruskerroksena monikerroksisessa päällystystekniikassa.
Bituumeni-polymeeripinnoitteita käytetään siltojen, kolmiulotteisten pysäköinti- tai tienristeysten asentamisessa. Niillä on lisääntynyt lujuus ja kestävyys.
Murskatut kivimattiset asfaltityypit katsotaan vahvimmiksi; niitä asettavat liittovaltion valtatiet ja nopeat autobaanit, joiden liikennekuorma on lisääntynyt.
Stadionilla, juoksumattoilla tai pyöräteillä sekä muilla urheilumahdollisuuksilla on kumi-bitumi-pinnoite.

Asfaltin valmistus kotona

Päällysteen valmistuksen katsotaan olevan vaikeaa ja saavuttamatonta. Mutta on kuitenkin harrastajia, jotka ovat valmiita kokeiluihin. Sellaisia \u200b\u200bkoostumuksia ei tietenkään ole suunniteltu liittovaltion moottoritielle, mutta maassa on melko realistista valmistaa tällainen asfaltti omin käsin.

Vinkki: kokemuksesta voidaan sanoa, että hätävaihtomenetelmällä valmistettu seos soveltuu tietysti järjestelyyn, mutta useimmiten sitä käytetään korjaamaan reikiä jo valmiissa pinnoitteessa.

Klassinen resepti

Valmisteluun tarvitsemme tavallista joki- tai louhintahiekkaa, bitumisista hartsia tai bitumia ja hienoa soraa. Laitteista tarvitset metallin tynnyrin ja kauhan.

Parempaa on keittää asfaltti vaakalaudalla, koska kaasun käyttö on vaarallista ja kallista.

Kaadetaan aluksi murskattua hiekkaa suhteessa 2: 1 ja sekoitetaan hyvin. Kaikki tämä tulisi täyttää vedellä ja suspendoida tulipalon päälle.
Samanaikaisesti valmistelemme bitumispohjaa. Ota tämä metalliämpäri ja lämmitä siinä oleva bitumi kiehuvaksi, synteettisiä polymeerejä voidaan lisätä pehmittimenä, mutta on halvempaa käyttää shampooa tai mitä tahansa pesuainetta.
Kun hartsi on lämmennyt ja murskatulla tynnyrillä valmistettu vesi myös kiehuu, ne on yhdistettävä. Vettä tarvitaan, jotta murskattu hiekka ei kuumene yli 100ºС. Seuraavaksi tätä liemettä tulisi sekoittaa pitämällä kiehuvana, kunnes kaikki vesi on kiehunut. Kun liuos on kuuma, se voidaan kaataa.

Tärkeää: ole varovainen, lämpötilassa 80 ºС bitumi sulaa ja 100 - 120 ºС lämpötilassa se kiehuu.
Mutta jopa 170 ºС lämpötilassa bitumi voi syttyä.
Itse asiassa käytämme vettä tällaisen tulipalon estämiseksi.

Vanhan jalkakäytävän käyttö

Asfalttibetonipäällysteiden ja alustojen purkaminen voi olla hyvä materiaali uuden asfaltin valmistamiseksi.

Teknologia muistuttaa osittain edellistä versiota, mutta joissakin muutoksissa.

Itse asfalttibetonipäällyste puretaan vanhanaikaisella menetelmällä, käyttämällä kelkkavasaraa ja muita lyömäsoittimia. Käytetään vain bitumiin yhdistettyä asfalttipäällyskerrosta, et voi koskettaa matkatyynyä.
Vanha tienpinta murtuu paloiksi, joiden murto-osuus on enintään 40 mm. 100 kg vanhaa asfalttia kohden otetaan 10 kg bitumia.
Sen jälkeen murskattu aine on kaadettava vedellä ja keitettävä tynnyrissä, kunnes se sulaa. Lisäksi tekniikka toistaa yllä mainitun vaihtoehdon. Lämmitetty bitumi yhdistyy sulan asfaltin kanssa ja vesi haihtuu.

Kylmä asfaltti

Edellä kuvatut kaksi menetelmää soveltuvat hyvin vaurioituneen asfaltin taloudelliseen korjaamiseen pihalla tai pihan lähellä. Jos joudut peittämään alueen, jolla on suuri kvadratuuri, suosittelemme kylmän asfaltin käyttöä.

Maamme markkinoilla tämä pinnoite ilmestyi noin viisi vuotta sitten. Toimintaperiaate on tässä samanlainen kuin tunnettu kylmähitsaus. Käytetylle nivelsidelle modifioitu bitumiansiosta se voidaan asettaa jopa alle nollaan lämpötilaan. Ohjeet ovat pakkauksessa.

Tämän materiaalin ainoa haitta on merkittävä hinta. Mutta kuten tiedät, tehtaan asfaltti vapautuu kuumana ja se on myös asetettava kuumaksi. Siksi syrjäisissä paikoissa kylmä polymeeriasfaltti on ainoa vaihtoehto.

Tärkeää: päällysteen korjaamisessa ongelma on asfalttibetonipäällysteen liitossauman laatu.
Kylmä asfaltti polymeereihin perustuva ratkaisu ratkaisee tämän ongelman täysin, koska se sopii luotettavasti mihin tahansa bitumiin perustuvaan koostumukseen.

Pinnoitteiden asettamista koskevat säännöt

Asfalttibetonilaattojen rakentaminen on vastuullinen asia, eikä ole niin tärkeää, laitatko sen itse vai palkkaatko ammattilaisia. Asfalttibetonipäällysteiden asettaminen ja hyväksyminen suoritetaan SNiP 2.07.01-89: n, kuten myös useiden GOST-standardien, mukaisesti.

Vain asiantuntija voi ymmärtää nämä asiakirjat, joten olemme hahmotelleet näiden normien ja sääntöjen tärkeimmät säännökset ymmärrettävämmällä kielellä.

Valmisteluvaihe

Kaikki työt alkavat merkinnöillä. Sinun on päätettävä selvästi, mihin asfaltti laitetaan. Missä raja asetetaan ja mikä se on. On myös erittäin tärkeää varmistaa, että viemäröinti, viemärijärjestelmä ja viemärijärjestelmät on asennettu täysin.

Kaikkien maanalaisten apulaitteiden asennustyöt olisi saatava päätökseen kokonaan. Jos suunnittelet pysäköintialuetta tai yhteysreittejä toimistoon, on parempi selvittää etukäteen missä kaupungin viestintä sijaitsee, kuntien palvelut tarvittaessa revitään kattavuutesi ja saattavat silti määrätä sakkoja.

Edellä mainittiin olemassa olevien asfalttityyppien lajikkeista ja tarkoituksesta. Joten valmisteluvaiheessa sinun on valittava, mistä materiaalista pinoat.

Tärkeää: asfalttipäällystyslaitteen arvioinnin ei tulisi sisältää vain tietoja materiaalikustannuksista ja työn määrästä.
On hyödyllistä sisällyttää siihen kuljetuskustannukset sekä jättää sarake odottamattomiin kuluihin, kuten lupaan työskennellä asianomaiselta virkamieheltä tai yksiköltä.

Jos jalkakäytävä tai lava, jolla autoja satunnaisesti ohitetaan, voidaan tehdä sora-soratyynystä, jonka paksuus voi olla jopa 15 cm. Asfalttibetonipinnoitteen paksuus on välillä 4 - 5 cm.

Jos varustat huoltoaseman tai jonkin pääsyteiden, joita pitkin erittäin todennäköisesti raskas kalusto kulkee ajoittain, silloin soratyynyn paksuus on noin 25 - 35 cm. Asfaltti itsessään on vähintään kaksi kerrosta.

Merkinnän jälkeen alkaa nk. Kouru tai kuoppa maanpinnan alla. Kaupunkialueella tai yksityisissä rakennuksissa teet ja tontit tehdään pääsääntöisesti suunnilleen samalla tasolla, joten maaperä on valittava kokonaan ”tiekakun” koko paksuudelle. Liittovaltion valtatiet on varustettu hiukan erilaisella tekniikalla, mutta emme astu siihen.

Kun maaperä on valittu, koko alue tulisi tiivistää hyvin, tämä tehdään telalla tai tärylevyllä. Kiinnitä huomiota puiden läsnäoloon, juuret saattavat repiä asfalttia ajan myötä, joten on parasta poistaa ne heti, jos mahdollista. Vaikka työn hinta nousee hieman, suosittelemme peittämään maaperän geotekstiileillä, jotta kasvillisuus ei murtu pinnoitteen läpi.

Tärkeää: Tässä vaiheessa rajat asennetaan, ne toimivat eräänlaisena muottinä "tienkakkuon".
Jos makaa päällystyslevyt jalkakäytävä on tehty tien tason alapuolelle, sitten täällä päinvastoin.
Tässä suhteessa on välttämätöntä suunnitella välittömästi viemäröintitiet.

Nyt voit alkaa pilkata tyynyjä murskatusta kivestä. Kävelytielle, jonka tyynypaksuus on 10 - 15 cm, riittää yksi kerros murskattua kiviä, jonka murto-osa on 30 - 40 mm. Tehokkaammat emäkset mahtuvat useisiin kerroksiin.

Alempaa kerrosta käytetään viemäröintiin, jos pohjavesi nousee, ja sitä sirotellaan suurella soralla, jonka murto-osa on 40 - 70 mm. Seuraava kerros, jonka murto-osa on 20 - 40 mm, vastaa kuorman tasaisesta jakautumisesta tien pohjaan.

Viimeinen täyttökerros on tehty hienosta sorasta, jonka fraktio on 5 - 20 mm. Hän vastaa myös kuorman jakautumisesta, mutta lisäksi hän muuttaa tyynyn tiheäksi, monoliittiseksi rakenteeksi.

Kaikkien kerrostettujen kerrosten on oltava tiiviisti pakattuja. Vakaviin päällysteisiin käytetään telavalsseja, joiden paino on 2-10 tonnia. Jokainen täyttöpallo on tiivistetty erikseen, luistelukenttä on kävellä sillä vähintään viisi kertaa, ja nykyaikaisissa maantieluisteluissa on myös vibropress-toiminto, joka lisää tehokkuutta useita kertoja. Tamperoinnin aikana pintaa kastellaan säännöllisesti.

Vinkki: teippausprosessissa on heti otettava huomioon tien kallistuskulma, keskimäärin se on luokkaa 1º per 1 lineaarimittari.
Tarkista tämä säännöllisesti merkinnöillä tai tasotiedoilla.

Asfaltti

Tyynyjen peittämisen jälkeen voit siirtyä suoraan asfaltin asettamiseen. Kuten aiemmin mainittiin, jalkakäytäville ja naapurialueille riittää, että asetetaan hienorakeinen koostumus, jonka kerros voi olla enintään 50 mm. Raskaan tien teloja ei myöskään tarvita, pääset kevyellä telalla tai tärylevyllä.

Kiinnitä huomiota!
Tämän tyyppistä SNiP: n mukaista pinnoitetta ei suositella levitettäväksi lepopaikoihin.

Vakavammat esineet on päällystetty 2 kerrokseen. Tässä tapauksessa alempi kerros on asetettu karkea asfaltti tasolla 40-50 mm. Hienorakeinen koostumus levitetään sille melkein heti, mikä on useimmiten viimeistely.

Tällä hetkellä on kehitetty tekniikoita, joiden mukaan polymeerimateriaaleista valmistettu vahvistusverkko tulisi asettaa kuuman asfaltin kerrosten väliin. Seurauksena tällaisen tien kestävyys ja lujuus kasvaa merkittävästi. Tätä tekniikkaa käytetään liitettäessä liittovaltion valtateitä ja teitä, joilla on lisääntynyt kuorma.

Vaikka GOST: n mukaan asfalttibetonipinnoitteiden lämpöprofilointi tulisi suorittaa.
Tämä menettely sisältää esilämmityksen ajorata 2 - 5 cm syvyyteen.

Seos on toimitettava kuumana esineeseen, yleensä se tuodaan kippiautoilla, joiden kantokyky on 7 - 20 tonnia, jonka jälkeen asfaltti jaetaan manuaalisesti tai mekaanisesti tasaisesti tien tasoa pitkin, huomioiden kaltevuus. Keskimäärin 1 tonni asfalttia, jonka paksuus on 40 mm, kuluu 10 m² tienpohjaa kohti.

Asfalttibetonipäällysteiden rakentaminen on säästä riippuvainen prosessi. Kylmällä vuodenaikalla, ts. Alle +5 ºС lämpötiloissa, työtä ei yleensä suositella. Lisäksi sateen aikana tai märällä säällä muotoilun laatu heikkenee huomattavasti, koska koostumus on kostutettu ja jäähtyy nopeammin.

johtopäätös

Hahmotelimme korkealaatuisen asfalttipäällysteen yleiset perusperiaatteet, mutta tiede ei ole paikallaan ja tekniikoita täydennetään ja parannetaan. Tämän artikkelin videossa voit harkita asfaltin asettamisprosessia yksityiskohtaisemmin.

Venäjän tieteollisuusstandardit sallivat asfalttibetonipäällysteiden järjestämisen vain positiivisissa ilman lämpötiloissa (vähintään +10 ° С syksyllä ja +5 ° С keväällä). Vaikka monet edelleen työskentelevät asiantuntijat muistavat, että viime vuosisadan 60–70-luvulla Neuvostoliittoa harjoitettiin ja jopa rohkaistiin tienrakennus talvella. Esimerkiksi osastojen väliaikainen ohje (VVI 112-58) tai BCH 120-65 (tekniset ohjeet teiden rakentamiseen talviolosuhteissa, Neuvostoliiton liikenneministeriö M., 1966) antoi kokonaisen luettelon talvella tuotantoon sallituista ehdoista, säännöistä ja työtyypeistä (enintään -5 ... -10 ° C), mukaan lukien asfalttipinnoitelaite.

Totta, noihin vuosiin kerätty käytännön kokemus on osoittanut, että talvella ei tapahtu mitään hyvää pinnoitteiden laadun ja kestävyyden suhteen. Siksi seuraavissa säädöksissä ja ohjeissa (SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 jne.) Määrätään oikeutetusti ja tiukasti tällaisten pinnoitteiden asettamisesta vain positiivisissa ilman lämpötiloissa. Ja suurin osa tienasiakkaista ja urakoitsijoista noudattaa näitä rajoituksia ja vaatimuksia, vaikka toisinaan on silti mahdollista tarkkailla teiden asfaltointia + 2 ... + 3 ° С tai jopa 0 ° С.

Näin tapahtuu toisinaan "ilman urakoitsijan vahingollista aikomusta" niissä paikoissa ja alueilla (Murmansk, Arhangelsk, Vologda ja Leningradin alueet, Karjalan tasavalta ja Komi), joissa syksyn tai kevään säässä tapahtuu joskus äkillisiä ja teräviä muutoksia huonompaan suuntaan 2-3 tunnin sisällä. .

Aloitetut asfaltbetonityöt lämpötilassa +5 ... + 6 ° С voivat jatkua loppuun saakka, kun lämpötila laskee 3–4 ° С, ja jopa tuulen ja sateiden lisääntyessä sateen tai märän lumen muodossa, toisin sanoen sallitun lämpötilan ja säärajoitukset. Mitä sitten päällikön, päällikön tai muun johtajan pitäisi tehdä? Lopeta työ ?!

Vaikuttaa siltä, \u200b\u200bettä ratkaisu on yksinkertainen, looginen ja täyttää SNiPa: n vaatimukset, mutta ei sovi hyvin todellisuuteen. Loppujen lopuksi ABZ: ssä on jo vapautettu kymmeniä ja joskus satoja tonneja asfalttibetoniseoksia, kippiautot kuljettavat sitä tai tuovat muurauskohtaan. Kyllä, ja työaikatauluja ei joskus voida häiritä.

Lisäksi Venäjällä on myös erityisiä ja jopa jonkin verran tyypillisiä tapauksia, joissa tien työntekijä pakotetaan tahattomasti järjestämään asfalttipäällysteitä, kun alhaiset lämpötilat ilma -5 ... -10 ° С asti. Tämä pätee ensinnäkin joihinkin Kauko-Pohjan, Siperian ja Kaukoidän teollisuus- ja asuinalueisiin (Tyumenin öljyn- ja kaasuntuotantoalueet, Norilskin kaivos- ja metallurgisen tehtaan alue Krasnojarskin alueella, Magadanin alueella, Sakha-Jakutian tasavallassa ja muissa paikoissa), missä jakson kesto positiivisella ilmanlämpötilalla on erittäin lyhyt (2–3 kuukautta vuodessa) eikä se riitä kaikkien tilavuuksien täyttämiseen tienrakennustyöt, mukaan lukien lopullinen asfalttibetoni.

Venäjän Euroopan osassa esiintyy joskus eristyneitä hätä- tai hätätilanteita, kun esimerkiksi marras-joulukuussa vaaditaan asettamaan kiireellisesti asfalttibetonipäällyste siltaan tai olemassa olevan tien tuhoutuneelle osalle.

Auttaa tien työntekijöitä, jotka pyrkivät vähentämään tai jopa poistamaan vakavia vikoja, jotka liittyvät yllä olevaan asfalttipäällysteen laadun mahdolliseen heikkenemiseen haitalliset olosuhteet ja paikoin SoyuzdorNII sekä sen Leningrad ja Omsk -haarat kehittivät vuonna 1990 ”Suuntaviivat asfalttibetonipäällysteiden rakentamiselle alhaisissa positiivisissa ja negatiivisissa (jopa -10 ° C) ilman lämpötiloissa” (kirjoittajat Nikolsky Yu. E., Kostelov M. P. , Babak O. G., Fursov S. G., Permyakov V. B. et ai.). Mutta tässä esitetyt tiedot ja neuvot eivät perustu pelkästään näihin ” suunnitelmallista suositukset... ”, ne ottavat huomioon myös monien venäläisten ja ulkomaisten urakoitsijoiden käytännön kokemuksen, mukaan lukien seitsemän Dorstroyproekt-yhdistyksen tienrakennus- ja korjausyritystä.

Tietenkin, jos asfaltbetonityöt suunnitellaan tai suunnitellaan alhaisissa tai jopa negatiivisissa ilmanlämpötiloissa etukäteen, niin on yksinkertaisempaa ja helpompaa suorittaa pakollinen valmistelu tällaisille ABZ: n, ajoneuvojen, asennus- ja puristuslaitteiden, ihmisten ja itse esineen työolosuhteille. Jos tällainen työ syntyy spontaanisti ja vaaditun koulutuksen suorittaminen on mahdotonta, maksu siitä voi olla riittämätön tai jopa liian korkea.

Ja ei pelkästään itse teoksen mahdollisen laadun heikkenemisen vuoksi. Esimerkiksi yritys “Pohjoisen tiet” käynnistää ja sekoittaa DS-158-sekoituslaitoksen toimintatapaa (Yaniga kylä lähellä Lodeynoye Pole -kaupunkia, Leningradin alue) kahden päivän ajan joulukuussa 2000 ilman lämpötilan äkillisen laskiessa -13 ja - 18 ° C poltti 7 tai 8 sähkömoottoria. Tosi, korkealaatuinen kuuma sekoitus joen yli olevan uuden sillan alemman päällystekerroksen laitteessa. Yandeba (vanhan hätätilanteen sijasta) vapautettiin kuitenkin kokonaan, laskettiin ja moottoriliikenne avattiin sillan yli.

Tärkein asia ABZ: n ja ajoneuvojen valmistelussa on huolehtia kaikkien bitumiputkistojen, kuljettimien, ruuvien, säiliöiden, kappaleiden ja itse materiaalien eristyksistä, jotka ovat osa asfalttiseosta. Erityistä huomiota tulisi kiinnittää potentiaalisten lämpöhäviöiden vähentämiseen. kuuma sekoitus kuljetuksen aikana asennuspaikalle. Venäjän tien työntekijät tietävät hyvin, kuinka tämä kaikki tehdään.

Vaikeimpia ja vastuullisimpia tällaisissa olosuhteissa ovat kaksi toimenpidettä - seoksen asettaminen pinnoitteeseen ja sen tiivistäminen. Näiden toimintojen suorittamisteknologia ei voi olla sama kuin esimerkiksi lämpötilassa +25 tai +10 ° C. Sitä tulisi muuttaa suhteessa rakennuksen ilman todelliseen lämpötilaan ja muihin olosuhteisiin, miettiä huolellisesti ja heijastaa työn teknisessä kaaviossa tai PPR: ssä, ts. Alustava suunnittelu ja organisatorinen valmistelu tulisi suorittaa konkreettisella päätöksellä näiden toimintojen suorittamisen tekniikasta.

Tämä johtuu seoskerroksen melko nopeasta jäähdytyksestä päällysteen asettamisen jälkeen ja kyvyttömyydestä tästä syystä sulkea sitä laadullisesti. Tiedetään, että mitä ohuempi seoskerros on, sitä nopeammin se jäähtyy + 60 ° C: n lämpötilaan (hiekkaseokset G ja D) tai 70 ° C: seen (tyypin A ja B murskatut kiviseokset), jossa on suositeltavaa ja välttämätöntä saattaa pinnoite päälle.

Erityisesti Venäjällä ja ulkomailla tehdyt tutkimukset, mukaan lukien tienrakennuksessa ja laboratorio-olosuhteissa (pakastimet), osoittivat, että jäähdytyksen luonne ja nopeus (kuva 1), ja vastaavasti, ajanjaksosta siitä hetkestä alkaen, kun seos ilmestyi pinnoitteeseen (yleensä 130–140 ° С: n pinoamisen jälkeen) ja kunnes tiiviste on valmis (lämpötiloissa 60–70 ° С), kaksi tekijää vaikuttavat pääasiassa kerroksen paksuuteen ja säähän (ilman lämpötila, tuuli).

Ohuissa kerroksissa (2-3 cm) ja negatiivisissa lämpötiloissa (-5 ... - 10 ° С) pakkaamiseen varattu aika voi olla enintään 10 minuuttia, mikä on selvästi riittämätöntä täydellisen ja laadukkaan tiivistyksen aikaansaamiseksi. Samoissa olosuhteissa paksumpi kerros (9–10 cm) voi pitää valssaamiseen tarvittavan lämpötilan lähes neljä kertaa pidempään (taulukko 1). Siksi nopeiden ja tehokkaiden tiivistysmenetelmien ja -menetelmien tarve on tärkeämpi ohuille kerroksille kuin paksille.