Vieraat jalkakäytävällä. Kuinka asfaltti päällystetään? Asfaltti yhdessä kerroksessa

Asfalttitien tulee varmistaa tien tarvittava sileys.

Tässä artikkelissa kuvataan, mikä on asfalttitie ja missä tapauksissa yksikerroksisen asfaltin käyttö on perusteltua.

Asfaltti on sekoitus erilaisista hartseista ja bitumi-asfalteista täyteaineella - hiekalla, soralla, murskakivellä ja erilaisilla lisäaineilla, jotka muuttavat valmiin seoksen ominaisuuksia. Bituumenin suuren määrän vuoksi kuumennetussa tilassa asfalttibetoni on muovia, tiivistetty, jähmettymisen jälkeen se saa lujuuden ja kulutuskestävyyden. Oikein valmistetut asfalttitiet ovat olleet olemassa jo vuosikymmenien ajan.

Asfaltin kaltevuuden tulisi olla vähintään 2%, jotta vältetään seisovien lätäköiden muodostuminen, jotka vaikuttavat sen hajoamiseen. Tämä kaltevuus asetetaan murskattujen kivien avulla myös pintavesien poistamiseksi perustuskehystä pitkin. Jos asfaltin välttäminen on mahdotonta, harkitse viemärin asentamista sadeveden vastaanottamiseksi ja ohjaamiseksi sadeviemäriin tai ojaan.

Murskatun kivitäytteen tiivistys suoritetaan kääntyvällä tärylevyllä, joka käyttää epäkeskeisiä pyöriviä kuormia iskuvoiman ja nopeuden aikaansaamiseksi. Hyppääjä tai jalkahyppääjä, joka käyttää matalampaa taajuutta, mutta korkeampaa tiivistymiseen, iskimen iskuvoima on suurempi kuin värähtelevän levyn voima. Tiivistyslaite käyttää tärinää ja staattista voimaa pohjayksiköiden tiivistämiseen.

Asfaltti on sekoitus erilaisista hartseista ja bitumista.

Kuinka asfaltti päällystetään?

Asfaltti on yläosa jalkakäytävä. Jotta asfaltti voisi toimia pitkään, on välttämätöntä valmistaa laadukas perusta. Pohjana käytetään murto-osaista murskattua kiveä, tiilitaistelua tai betonia. Pohja tarjoaa sade- ja pohjaveden tyhjentämisen ja pinnoitteen paineen jakautumisen suurimmalle mahdolliselle alueelle. Maaperän epätasaisuus tasoitetaan, jotta poikki ei muodostu ryppyjä ja kuoppia. paksuus asfalttipäällyste riippuu suoraan perustasta ja odotettavissa olevista käyttöolosuhteista. Jos pohja on murskattua tai tiiliä, asfaltin paksuutta on kasvatettava, koska tiivistetyllä murskakivellä ei ole tarvittavaa jäykkyyttä. Jos betonia kaadetaan murskatun kivin päälle pohjan päälle, mikä varmistaa pinnoitteen tarvittavan jäykkyyden, asfalttikerros voidaan pienentää.

Tiivistyksen jälkeen asfaltin vähimmäispaksuuden tulisi olla 2 tuumaa. Ennen tiivistämistä asfalttikerroksen tulisi olla 5 - 3 tuumaa. Pohjimmiltaan asuntolattiakerroksia on kahta tyyppiä. Kivien lukumäärä on suurempi, asfaltti kuumenee kesällä vähemmän ja pysyy vakaampana. Ironista kyllä, sen kauneudeksi valittu asfaltti pysyy vähemmän kauniina. Näillä kahdella tuotteella on sama hinta, joten tämä kriteeri ei ole tärkeä.

Paras aika siihen

Ulkolämpötilan suhteen paras aika työskennellä Quebecissä on kesäkuun alku ja syyskuun loppu. 15. joulukuuta - 15. huhtikuuta on tämän työn suorittaminen riskialtista, koska sulatuksen jälkeen maaperä voi pudota epätasaisesti. Asennustyöt ovat harvoin kiireellisiä ja voivat yleensä odottaa kesäkuuhun, ennen kuin ne tehdään.

Tienpinta koostuu kahdesta osasta: alaosa - pohja ja yläosa - asfaltti.

Käytä asfalttia

Asfaltityöt voidaan jakaa kolmeen pääluokkaan: pintakerroksen rakentaminen, korjaus ja korvaaminen.

rakentaminen

Tien rakentamisen aikana ne luovat perustan, joka uusitaan vasta aikana huolto. Jos perustus on tehty korkealaatuisella tavalla, niin nykyinen korjaus vähennetään asfalttitien päivittämiseen korjaamalla ja lattiapäällystellä ohuen asfalttikerroksen päälle. Jos perustassa tehdään virheitä, silloin yritys korjata tilanne asfalttikerroksen korvaamisella tai lisäämällä ei toimi. Sinun on poistettava asfalttikerros kokonaan, poistettava pohjan ylemmät kerrokset ja yritettävä kiinnittää alempi. Usein uuden tien rakentaminen on halvempaa kuin tällainen korjaus.

Street tappajat, jotka ansaitsevat meille

Silloin sinulla on paras takuu valmistuksesta ja päällystettyä elämää voidaan pidentää. Maaliskuussa yli 240 merkkiä oli vaarallinen Roomassa ruma vaipan takia. Joten temppuja: "Pane hartsi, niin kerros kapenee." Palvelujen tarjoamiseksi valtio sijoittaa vuosittain 5 miljardia dollaria. Ikään kuin maa tai alue peruutetaan yhtäkkiä. 30% uhreista on alle 30 vuotta vanhoja. Surullista tietoa, joka kuvaa valtavan vakavuuden ilmiötä, johon eri tietoisuuden lisäämiskampanjat eivät tunnu koskaan vaikuttavan.

korjaus

Korjauksen tarkoituksena on saada tien pinta kunnossa. Päällysteen vaurioista riippuen käytetään korjauksia, uutta lattiapäällystettä tai tienpinnan yläkerroksen täydellistä korvaamista.

Yläkerroksen korvaaminen

Joskus on tarpeen korvata tien pintakerros. Esimerkiksi betoni ei siedä lämpötilan ääripisteitä, säröillä ja pölyisillä. Tai päällystyslevyt häiritsevät naisia \u200b\u200bkorkokenkillä. Seurauksena on, että joudut vaihtamaan pinnoitteen yläkerroksen. Jos kyseessä on vanhan asfalttilattia betonitiePaksu kerros ei ole tarpeen. Ainoa raskaat kuorma-autot ajavat tietä pitkin. Lämpöliitokset leikataan betoniin ja peitetään asfaltilla. Jos vanha pinnoite on ulkona päällystelevyt, poista laatta, tasoita pohja hiekalla ja peitä se asfaltilla.

Vähemmän tiedetään, että onnettomuuksien syistä se painaa 20% - niin kutsuttu infrastruktuurin ehtyminen. Toisin sanoen tiemme - toisinaan katastrofaalisten - olosuhteet. Asfaltin ja sen jatkuvan tuhoamisen ongelma on yksi niistä "kansallisista hätätilanteista", joka ei kiinnitä huomiota muihin katastrofeihin, mutta ei pelasta mitään, eikä kukaan: suuret kaupungit ja pienet provinssikeskukset, kaupunkialueet ja sivutiet, teollisuusalueet ja maaseutualueet.

Loputon hätätilanne, joka johtaa kuolemaan ja loukkaantumisiin, maksaa satoja miljoonia euroja ja tekee monista moottoripyöräilijöistä todellisen tai mahdollisen loukkaantuneen väestön. Rooman ainoa kaupunki, Italian suurin ”ostoasema”, osoittaa vuosittain sata miljoonaa euroa. Jatkuva valtionrahojen joki, kuitenkin pääasiassa asfaltin halkeamissa, näyttää kuitenkin kirjaimellisesti häviävän. Mihin raha meni?

Mikä määrittää vaadittavan asfaltin paksuuden?

Vaadittava asfaltin paksuus riippuu kahdesta tekijästä - asfaltin kuormituksesta ja pohjan jäykkyydestä.

Asfaltti yhdessä kerroksessa

Tätä asfalttipaksuutta voidaan soveltaa jalankulkureiteille, joihin autot pääsevät joskus esimerkiksi pysäköimään pienten kauppojen edessä. Yhtä asfaltikerrosta käytetään myös teille, joissa on betonialusta, joilla vain henkilöautot liikkuvat.

Kuka vastaa siitä, että kaupungin sisustuksen ja kuvan lisäksi ihmisten turvallisuutta ei taata usein? Liikematkan hätähuoltoa kutsutaan ”rutiiniksi” korjauksen yhteydessä. "Epätavallinen", kun kyse on huippuosaamisesta todellisessa maailmassa. Molemmissa tapauksissa se on liiketoimintaa. Tästä syystä sopimukset koostuvat kakusta, joka ruokkii asfalttiherrojen ruokahalua. He ovat valmiita voittamaan heidät alennuksilla, jotka usein ylittävät 40%. Luvut sanovat selvästi: he työskentelevät töissä hinnalla, joka on huomattavasti alhaisempi kuin huutokauppapohja, ja säästävät sitten myöhemmin materiaaleja, työvoimaa ja aikaa luottaen tarjontajokeen, joka vuosi vuodelta ei koskaan murtu.

Kaksikerroksinen asfaltti

Tätä asfalttipaksuutta voidaan soveltaa tielle, jota kulkevat henkilöautot ja jonka pohja on valmistettu tiilitaisteesta tai murskatusta kivestä. Pysäköinti suurten kauppojen ja pysäköintialueiden lähellä tapahtuu useimmiten kahdessa asfalttikerroksessa. Asennettaessa kaksikerroksista asfalttia betonialustalle, tienpinnan lujuus on riittävä kevyiden kuorma-autojen ja linja-autojen liikkumiseen.

Puhumattakaan tarkastuspäälliköstä, jonka hankintaviranomaisten - aloittaen kunnista - on tehtävä tiukasti ja oikea-aikaisesti valmiina riitauttamaan puutteelliset työt. Mutta tämä näyttää tapahtuvan harvoin, ja siksi syntyy syntymää. Vaarapääkaupunki Maassa, joka pystyi rakentamaan teollisuutta hätätilanteissa, se on pääkaupunki, joka tiivistää kaikki tämän ongelman pahimmat puolet. Roomassa, enemmän kuin missään muussa italialaisessa kaupungissa, tämä ”katastrofi on naurettava”, koska tuhannet vihaiset käyttäjät määrittelevät sen Internet-sivustoilla. Tämä voi paljastaa laiskuuden, tehottomuuden ja suuren jätteen.

Kolmikerroksinen asfaltti

Kolmikerroksisella asfaltilla varustettu jalkakäytävä ja vähintään kolmenkymmenen senttimetrin paksuinen tiilitaistelun tai murskatun kivikerroksen jalkaväylä soveltuu vilkkaalle linja-autoreitille ja kaikkien autojen liikkumiseen, paitsi raskaat kuorma-autot niillä.

Nelikerroksinen asfaltti ja enemmän

Sopii teille, joilla on minkä tahansa auton raskas liikenne. Tällaisella asfalttipaksuudella betonialustalla ei ole etuja verrattuna 4-5 erilaiseen murskatun jakeen osaan.

Ani-säätiön presidentti Sandro Salvati määrittelee ne mustiksi pisteiksi. Tyylikäs tapa sanoa ansoja. Maaliskuussa yhteistyössä roomalaisten kanssa sensuroitiin 243 reikävaarallista osastoa. "Jotta pääkaupungin kadut todella puhdistuvat, sinun on käytettävä miljardia kaksisataa miljoonaa viidessä vuodessa", sanoo Rooman rakentajien presidentti Eugenio Batelli. "Sata miljoonaa ihmistä, jotka kunta myöntää vuosittain", hän lisää, "hän ei voi koskaan ylittää vaaditun vähimmäisrajan."

Sitten, jotta voidaan selittää heikko vastustuskyky monille teknisille kysymyksille, hän vaatii liikettä ja sadetta, jatkuvia alihankintayritysten kaivauksia kaupungin äärimmäisen miljoonan historiaan saakka. Varjoja työn laadusta? Taistelevatko yrityskäyttäytyminen? Epäilyt kehon tarkastusten ja suorituskykytestien tehottomuudesta? Se näyttää olevan tilanne.

Paksu asfalttikerros soveltuu raskaan liikenteen teille.

Vaurioituneen monikerroksisen asfalttipäällysteen korjaamiseksi, jolla ei ole syviä (useampi kuin yksi asfalttikerros) vaurioita.
Betonialustan yli lattiaa varten tämä mahdollistaa tien käytön autojen liikkumiseen.
Kävelyteille.

Koska voit ajatella teiden rakentamista yhdeksi alueista, joilla viidakko on täynnä hämmentäviä sääntöjä, säännöt ovat kapillaarisia, "erehtyneet" on vaikeaa, ja itse asiassa tämä ei ole virhe. Säästösääntö Telakkatyöntekijät - asfalttit - eivät halua puhua. He tietävät tarpeeksi kadottaakseen paikan. Mutta lopulta jotkut asiantuntijat sitoutuvat kertomaan varovaisesti. Ja he selittävät, kuinka monissa tapauksissa työ tapahtuu. "Taidesääntö" "Ei oikeastaan" ylläpitäminen. Reiät peittävät huonommin ja mitä enemmän ne tekevät yhdessä päivässä, sitä enemmän voitat.

Asettamalla ohut asfalttikerros kävelyteille.

Asfaltin paksuus riippuu suoraan tien käyttöolosuhteista.

Sileät ja korkealaatuiset tienpinnat, jotka takaavat ajoneuvon pyörien täydellisen tartunnan kankaalla, ovat avain turvalliselle ja hiljaiselle liikenne. Tien aktiivisen käytön takia niitä on jatkuvasti korjattava ja päivitettävä.

Jos emme olisi tehneet tätä, se olisi ollut ”kannattamatonta toimintaa”. Mario L. on 43-vuotias, ja Roman on asfaltityöntekijä sekä maassa että ajo-koneissa. Hänen "vuosina" tienrakennus hän työskenteli monenlaisissa yrityksissä, ”mutta kaikki on melkein samoja, samoilla menetelmillä, Serafim sanoo, melkein kuin hänen tarinansa ei olisi ollut laittomien menetelmien paljastusta, vaan synteesin ilmeisestä. "Säästö materiaalille ja ajalle on sääntö", hän lisää.

Yleensä ”, sanoo viisikymmentä vuotta vanha Marco R.,” kun käännymme tien päälle, on hyvä mennä, koska meidän täytyy käydä läpi ensimmäiset hallintalaitteet. Sitten yrityksen geometria tilaa meille ”alempi, alempi” ja sitten viimeistelijän puristama asfalttikerros kapenee. Siksi teet tämän paljon aikaisemmin ja säästät materiaalia. Roomalaisen kaltaisessa tilanteessa ei ole tasavertaisuutta. Tämä säästää bitumia ja kalliimpia materiaaleja. Hienovaraiset toimet kapeat. Ehkä siirtyminen perusvaiheisiin, jotka vaativat säännöllistä kaupankäyntiä, mutta miten tämä tapahtuu, ei syötä toista hätätilanteeseen perustuvaa voittojärjestelmää?

Tällä hetkellä suosituin päällystyslaji on korjaus. Tätä menetelmää käytetään useammin kuin muita, koska se on paljon kannattavampi, taloudellisempi ja nopeampi. Kuitenkin myös kuljettajilta on paljon valituksia, jotka valittavat tienpinnan laadusta ja laikkujen nopeasta tuhoutumisesta korjausten jälkeen. Mutta tässä syy ei voi olla itse tekniikassa, vaan niissä, jotka sitä käyttävät. Tällaisten korjausten laatu riippuu laastaritekniikan noudattamisesta. Melko usein huolimattomat työntekijät eivät edes kiinnitä huomiota ehtoihin ja vaatimuksiin, joita on noudatettava teiden korjausprosessissa, joten epäreilu ja huolimaton asenne työhön vahingoittaa useammin tien pintaa.

Ja miksi riitoja käydään yleisölle? Ristiriita on ristiriidassa, sanoo julkisten töiden neuvonantaja Fabrizio Gera. "Korjasimme 516% enemmän teitä kuin edellinen hallinto ja allokoimme 400% enemmän." Jos joku kuitenkin huomauttaa, että aukot ovat nousseet ja että työ ja epämukavuus eivät koskaan lopu, ja jopa erittäin hellä tienuhriryhmien yhdistys totesi, että Campidoglio on hyvin myöhäisessä iässä hakemisto edellistä huntaa vastaan: se on hänen syinsä, Usko tällä ajatuksella 800 km kaupunkiliikennettä yhdelle operaattorille: Romeo Vianini-Strad Sikur -konsortiolle.

Hyödyt

Tien korjaaminen ei tarkoita mitään viestinnän ja maiseman kunnostamisen töitä: asfaltti laitetaan vain alueille, jotka tarvitsevat kiireellisiä korjauksia. Lisäksi on huomattava, että tällainen työ olisi suoritettava tiukasti noudattaen kaikkia kohtia teknologinen prosessi. Tämä takaa kustannussäästöt, pitkän ja maksimaalisen laadun. Laastarin avulla voidaan palauttaa pinnoitteiden jatkuvuus, lujuus, tasaisuus, tarttuvuus ja vedenpitävä suorituskyky. Lisäksi se tarjoaa normaalin käyttöiän.

Sillä välin satoi, liikettä oli aina, reikät laajentuneet, ihmiset suuttuivat. Loppujen lopuksi jopa prefekti kannustettiin, pormestari ja neuvosto julistivat hätätilan "Joten galoppi" erittäin kiireelliseksi. Ja tässä on sopimusten lyönti, joista monet ovat. Virallisten tietojen mukaan se neuvotellaan, mikä tarkoittaa yritysten suoraa valintaa ilman julkista tarjouskilpailua, menettely, joka etenkin tärkeimmissä töissä antaa etusijalle pienyrittäjän merkin. Numerosi ovat vääriä.

"Ei, numerot ovat juuri sitä", vastusti komission avoimuuskomitean puheenjohtaja Massimiliano Valeriani osoittaen asiakirjat, jotka hän lähetti asianajajan tarkastuskamarille. Laki asettaa 500 000 euron rajan yksityisille neuvotteluille ja vain todellisissa tilanteissa. Mutta kuinka tämä tapahtui murtautuneen kattojen läpi?

Paikkaus on ollut ajankohtaista vuosikymmenien ajan. Teknologioita tällaisten jalkakäytävien korjausten suorittamiseen on kymmeniä, kun taas optimaalinen menetelmä valitaan sääolojen, kankaan kunnon, erikoislaitteiden täysimääräisen käytön mahdollisuuksien ja käytettyjen materiaalien erityispiirteiden perusteella. Päällysteen parantamisella on useita kiistattomia etuja:

Yksityisten neuvottelujen ensisijaisuus. Yksityinen neuvottelusopimus on käytäntö, jota teollisuuden valvoja pitää ensisijaisena kiireellisyyden ja tehokkuuden tarkkojen perusteiden alaisena. Lisäksi markkinoiden avoimuuden varmistamiseksi pääreitti on aina ollut avoin menettely eli avoin tarjouskilpailu. Mikä tarkoittaa rahana, että se nousi 6 miljoonasta 89 miljoonaan. "Räjähdys", viranomaiset määrittelevät sen "puoliväliin". Onko heidän tiedot ”vääriä”? Mutta tämä voi olla osittaista, koska ruumiilla ei ole täydellistä kuvaa Feeling-palkkioista siten, että Rooman kaupungin harkinnan mukaan uskotun työn määrä voi olla vielä suurempi.

liikettä moottoritiellä / moottoritiellä ei tarvitse kokonaan estää;
kaiken tarvittavan työn suorittaminen operatiivisesti (pienet alueet palautetaan päivän sisällä);
tarpeetonta houkutella raskaita erikoisvarusteita;
asfalttipäällysteiden korjaaminen ei vaadi valtavia taloudellisia kustannuksia (verrattuna toteutukseen)

Avain menestykseen

Yleensä häikäilemättömät työntekijät korjaavat vain vaurioituneiden alueiden yläkerroksen. Itse asiassa laastaritekniikka käsittää alla olevan kerroksen palauttamisen.

Tarkastamalla samalla, että tiet paranevat, mikä tekee pääkaupungista hieman vähemmän salaperäisen asukkailleen ja yhdeksälle miljoonalle turistille, jotka ylittävät sen vuosittain. Syvän tutkimuksen ja käytännön kokemuksen perusteella hän osoittaa, että graniittilevyjen vikoilla ja virheillä yritettiin tehdä virheellinen suunnitteludokumentaatio, virheellinen materiaalivalinta, asianmukaisen tekniikan puute toteutuksessa, valvonnan puute, riittämätön huolto jne. Yritämme analysoida vikojen yksittäisiä syitä.

Graniittikattojen kovien kerrosten virheiden ja virheiden pääasialliset syyt

Materiaalin valinnasta johtuvien vikojen syyt

Ensinnäkin, tämä koskee kaikenlaisia \u200b\u200bbetonisekoittimia kerroksia, lämmöneristystä ja tasoitusta varten. Kaikki märkäprosessi on herkkä sääolosuhteet ja sillä on merkittävä haitallinen vaikutus levyn laatuun, varsinkin jos sitä pidetään lämpöä eristävänä kerroksena. Kaltevuuden kaltevuus tulisi saavuttaa valitsemalla tukirakenteet min. 1 °, mikä on maailmanlaajuinen suuntaus vedeneristykseen.

Ennen työn aloittamista vaurioiden rajat määritetään, olemassa olevat viat tunnistetaan, mahdolliset viat määritetään, työasteikko ja pinnoitteiden luotettavuuden, tasaisuuden, lujuuden ja karheuden indikaattorit lasketaan.

Asfaltin valssaus

Monilla korjaus- ja tienrakennusyrityksillä on yli 8 tonnin painoisia teloja. Tällaiset tievarusteet ovat perusteltuja täysimittaisessa toiminnassa, mutta niiden käyttäminen korjaamiseen ei ole käytännöllistä. Useiden kymmenien metrien tien tiivistämiseen on parempi käyttää ”meistämismenetelmää”, joka toteutetaan manuaalisten värähtelylevyjen avulla. Asfaltti korjataan myös pienillä päällyste- tai täryteloilla.

Perinteinen menetelmä

Tällä korjausmenetelmällä vaurioitunut alue erotetaan ensin pinnoitteesta, tämä tehdään sen avulla. Sitten reikien reunat leikataan pois, jotta saadaan ne suorakulmaiset ääriviivat. Sitten viallinen sektori puhdistetaan pölystä ja sen reunan muruista ja pohja käsitellään nestemäisellä bitumiemulsioilla tai kuumennetulla bitumilla, minkä jälkeen asfalttiseos kaadetaan.

Päällysteen päällystäminen, jonka tekniikka on perinteistä, mahdollistaa korkeatasoisen työn tuloksen, mutta vaatii kuitenkin huomattavan määrän toimenpiteitä. Sitä käytetään erityyppisten pinnoitteiden korjausprosesseissa bitumi-mineraali- ja asfaltbetonimateriaaleista.

Korjaus lämmityspinnoitteilla ja niiden materiaalien uudelleenkäyttö

Tällainen tien korjaaminen perustuu erityisten pinnoitteiden lämmityslaitteiden - asfalttilämmittimen - käyttöön. Tämän menetelmän avulla voit saada laadukkaita tuloksia, säästää materiaaleja, helpottaa työteknologiaa. Mutta samaan aikaan asfalttibetonipäällysteiden korjaamisella on merkittäviä rajoituksia sääoloille (ilman lämpötila ja tuuli). Tätä menetelmää käytetään erityyppisten pinnoitteiden korjausprosessissa bitumi-mineraali- ja asfalttiseoksista.

Korjaa leikkaamalla tai lämmittämättä vanhaa pinnoitetta

Tienpintojen tuhoaminen ja muodonmuutos täytetään kylmällä polymeeri-asfaltti-seoksella, märällä orgaanisen-mineraaliseoksella, kylmällä asfaltilla jne. Menetelmä sallii työskentelyn kylmällä säällä märillä ja märillä pinnoilla, on helppo toteuttaa, mutta ei pysty tarjoamaan pinnoitteiden korkeaa laatua ja kestävyyttä. Tätä menetelmää käytetään vähäliikenteisten jalkakäytävien korjaamiseen, väliaikaisesti, ja myös hätätoimenpiteinä korkean intensiteetin teillä.

Kylmäkorjausmenetelmät

Tämä on päällysteen päällystys, jonka tekniikka perustuu kylmän asfalttibetonin tai bitumi-mineraaliseosten käyttöön korjausmateriaalina. Näitä menetelmiä käytetään pääasiassa korjausprosessissa kylmästä asfaltbetonista ja matalan luokan teillä ja tarvittaessa reikien tilapäisessä tai kiireellisessä sulkemisessa.

Työt alkavat keväällä ilman lämpötilassa vähintään +10 astetta. Korjauspaikalla pinnoite muodostetaan liikkuvien ajoneuvojen vaikutuksesta 20–40 päivän ajan, ja sen laatu riippuu bitumi-emulsion tai nestemäisen bitumin ominaisuuksista, mineraalijauheesta, koostumuksesta ja liikkeen voimakkuudesta, säästä.

Korjaukset on mahdollista suorittaa alhaisissa lämpötiloissa, kun taas korjausmateriaalit hankitaan etukäteen. Korjauskustannukset tällä tekniikalla ovat vähemmän kuin kuumalla menetelmällä. Suurin haitta on linja-autojen ja raskaiden kuorma-autojen liikkuvilla teillä olevien pinnoitteiden lyhyt käyttöikä.

Kuumat tavat

Ne perustuvat kuumien asfaltti-seosten käyttöön materiaaleina: valettu asfalttibetoni, karkea ja hienorakeinen, hiekka jne.

Menetelmiä käytetään teiden korjaamiseen asfaltti pinnoitteet. Työ on mahdollista suorittaa vähintään +10 asteen ilman lämpötilassa kuivalla pinnoitteella ja sulatetulla pohjalla. Lämmitintä käytettäessä on korjattava vähintään +5 asteen lämpötilassa.

Kuumat prosessit tarjoavat korkeamman laadun ja pidemmän pinnoitteen käyttöiän.

Valmistelevat toimenpiteet

Ennen työn suorittamista valmistelevat toimenpiteet:

Paikkojen aidat, liikennemerkit ja valaistuslaitteet asennetaan pimeässä työskentelyn aikana.
Korjatut merkinnät (kartat) liidulla tai kiristetyllä johdolla. Korjauskartta on hahmoteltu suorassa linjassa kohtisuorassa ja yhdensuuntaisena tien akselin kanssa, jolloin ääriviivat ovat säännölliset ja vangitsevat ehjät pinnoitteet.
Vaurioituneet pinnoitteet leikataan, rikkoidaan tai jauhetaan ja poistettu materiaali poistetaan. Se suoritetaan tuhoutuneen päällystekerroksen paksuudeltaan, mutta vähintään 4 senttimetriä koko korjauksen ajan. Kun reikä vaikuttaa pohjakerrokseen, se löysätään ja poistetaan täysipaksuiseksi.
Reiät puhdistetaan materiaalijäämistä, liasta ja pölystä.
Seinät ja pohja kuivataan korjauksen aikana kuumalla menetelmällä.
Seinät ja pohja käsitellään bitumilla tai bitumiemulsioilla.

Perustoiminnot

Kuopat voidaan täyttää korjausmateriaalilla vasta valmistuksen jälkeen. Asennustekniikka ja toimenpiteiden järjestys riippuvat työn volyymista ja menetelmästä, kuten korjausmateriaalista.

Pienillä tilavuuksilla ja ilman mekanisoituja välineitä muotoilu voidaan tehdä manuaalisesti. Sekoitus suoritetaan kortissa yhdessä kerroksessa leikkaamalla 50 millimetrin syvyyteen ja kahdessa kerroksessa yli 50 millimetrin syvyydessä. Tällöin alempaan kerrokseen voidaan laittaa karkean jyrsimen sekoitus kivimurskaa ja yläkerrokseen hienorakeinen.

Koneellista munitusta varten seos syötetään termospullosta.

Kun suljet kortteja 10-20 neliömetriä. m päällystäjä. Tässä tapauksessa muninta tehdään reikään, ja seos on tasaisesti tasainen koko alueella.

tiivistys asfaltti sekoitus päällysteen alemmassa kerroksessa suoritetaan pneumaattisilla paineilla, manuaalisilla täryteloilla tai sähköisillä paineilla reunoista keskikohtaan suuntaan.

Yläkerrokseen asetettu seos ja seos, joka on kerrostettu yhdeksi kerrokseksi enintään 50 millimetrin syvyyteen, tiivistetään itseliikkuvilla värähtelyteloilla tai sileätyyppisillä staattisilla kevyillä teloilla ja sitten raskailla teloilla.

Matalajyväisissä ja hiekkaisissa seoksissa tiivistyskerroin on oltava vähintään 0,98, moni- ja keskipitkäjyväisissä seoksissa - 0,99.

Kuumat seokset tiivistyvät maksimilämpötiloissa, joissa muodonmuutos valssauksen aikana on mahdotonta.

Pinnoitteen pinnan yläpuolelle nousevat liitokset poistetaan jauhamalla tai jyrsimällä.

Lopullinen toiminta

Viimeisiin toimintoihin sisältyy toimenpiteitä tienpinnan saattamiseksi valmiiksi ajoneuvojen liikkumista varten. Työntekijät siivoavat jäljellä olevat jätteet, roskat, lastaavat ne kaatoautoihin. Myös tässä vaiheessa liikennemerkit ja aidat poistetaan, merkintäviiva palautetaan paikkauspaikkaan.

Tärkeitä vaatimuksia

Korjattujen pinnoitteiden laatu ja käyttöikä riippuvat ensisijaisesti vaatimustenmukaisuudesta:

laastari tehdään ilman lämpötilassa, joka on vähintään sallittu tietylle korjausmateriaalille puhtaalle ja kuivalle pinnoitteelle;
vanhan pinnoitteen leikkaamisessa heikentynyt materiaali poistetaan reiän kaikista osista, joissa on murtumia, halkeamia ja halkeamia;
korjauskortti on puhdistettava ja kuivattava;
on välttämätöntä tehdä kortin oikea muoto, jyrkät seinät, litteä pohja;
välttämättä käsittelemällä kaikkien reiän pintoja supistavalla aineella;
korjausmateriaali sijoitetaan optimaaliseen lämpötilaan tämän tyyppisille seoksille;
kerroksen paksuuden tulisi olla hiukan suurempi kuin reiän syvyys, ottaen huomioon tiivistyskertoimen marginaali;
uusien materiaalikerrosten muodostumista vanhoille pinnoitteille kartan reunaan ei voida hyväksyä, jotta vältetään tärinät ajoneuvojen törmäyksissä ja osien nopea tuhoaminen
korjausmateriaali on hyvin tasoitettu ja tiivistetty tasolle tienpinnan kanssa.

Laadunvalvonta

Asfaltin polymeroituminen tapahtuu yli 100 asteen lämpötilassa ja korkeassa paineessa. Seoksen tiivistämisen jälkeen asfaltti ei pelkää vettä. Päinvastoin, palautettavissa roadbed on suositeltavaa kastaa vedellä nopean jäähdytyksen ja liikenteen palauttamiseksi.

On huomattava, että jos tekniikka on epätäydellistä ja tiettyjä sääntöjä rikotaan, valmistetut asfalttibetonilaastarit voivat kestää vähintään kaksi vuotta. Korjaustekniikkaa tarkasti noudattaen - vähintään 5 vuotta.

Ajorata on noudatettava (paikkauksen jälkeen) GOST R 50597-93 - " valtatiet ja kadut ".