Aszfaltbeton járdák szerkezete. TTK. Aszfalt járda

A találmány az útépítés területére vonatkozik, és felsõ rétegek szerkezeteinek felépítésére is felhasználható autópályák a repülőterek magas kategóriái és kifutópályái, valamint az aszfaltbeton járdák hidakon és felüljárókon minden éghajlati övezetben. Műszaki eredmény: nagy szilárdság és tartósság aszfaltbeton járda minimális tartalommal drága, nagy szilárdságú kőből készült kőből, csökkentve az anyagfogyasztást és megkönnyítve a tervezést. Az aszfaltbeton burkolat elrendezésének módja az alap előkészítése, a bevonat alsó rétegének lefektetése és tömörítése a további lerakással és a felső réteg tömörítésével a még mindig lehűtött alsó rétegre, valamint a felületkezelés zúzott kő aprításával. A bevonat felső rétege 1,5-3 cm vastagságú hengerelt granulált aszfaltkötő anyagból készül, legfeljebb 15% bitumentartalommal, és a felületkezeléshez előre elkészített, 3-5 mm szemcseméretű zúzott kőből készül, amelynek felületét aszfalt-kötőanyaggal bevonják pelletálási módszerrel nyerve, miközben a héjában az aszfalt-kötőanyag mennyisége a zúzott kő tömegének 5-10% -a, a zúzott kő felhasználása nem haladja meg az 5 kg / m 2-t, és a zúzott kő felmelegítése után a réteg hőmérsékletére lehűl 80 ° C 1 fül.

A találmány az útépítés területére vonatkozik, és felhasználható a magas kategóriájú magas szintű utak felső rétegeinek és a repülőterek kifutópályainak építéséhez, valamint az aszfaltbeton járdák hidain és felüljáróinál minden éghajlati övezetben.

Az aszfaltbeton járdák beépítését a vonatkozó előírásoknak megfelelően végzik, és a projekt határozza meg az utak kategóriájától függően. Egy tipikus útszerkezetet zárt és előkészített szekvenciális fektetés képezi föld ágy homok vízelvezető réteg, amelyre az út alapja és a járda rétegeit fektetik. Az aszfaltbeton járda az út szerkezetének teteje, amely egy vagy több rétegből áll az előkészített rétegen út alapja. A bevonatot réteggel nyerik aszfaltkeverék előkészített alapon, további tömörítéssel, a TP 103-07 műszaki ajánlásokkal összhangban.

Az egyik rétegben elhelyezett aszfaltbeton bevonat vastagsága 3-6 cm, a nagyobb vastagságú bevonatokat általában 2-3 rétegben fektetik egy aszfaltbeton keverékkel, az egyes rétegek külön tömörítésével. A felső réteg vastagsága 3–5 cm-en belül, az aszfaltbeton bevonat alsó rétegének vastagsága pedig 4–8 cm. Az 1,5–2,5 cm vastagságú vékony rétegek általában speciális összetételű aszfaltkeverékekből készülnek a felület érdességének biztosítása érdekében.

A bevonat alsó rétegeihez, amelyeket főként használnak porózus aszfaltbetonés a bevonat felső rétegéhez a forró, meleg és hideg aszfaltbeton márkáját, a bitumen minőségét és a szemcseméret-eloszlás típusát választják meg az út kategóriájától és az építési terület éghajlati viszonyától függően. A legfontosabb elem az aszfaltbeton felső rétege. útburkolata mozgó járművek terheinek közvetlen észlelése. Ennek a rétegnek kell biztosítania az autó kerekeinek megbízható tapadását az útburkolathoz. Az aszfaltbeton járda felső rétege érzékenyebb az éghajlati viszonyokra, mint más rétegek. A bevonatnak erős, egyenletes, durva, magas pozitív hőmérsékleten kell ellenállnia a plasztikus alakváltozásoknak, repedésállónak és ellenállónak kell lennie - gondoskodnia kell az úttest szükséges működési tulajdonságairól. Ennek megfelelően a legszigorúbb követelményeket vetik ki számára.

A találmány tárgya eljárás speciális összetételű aszfaltkeverékek aszfaltbeton burkolatának elrendezésére. Az ilyen bevonatokat a következő esetekben használják:

Ha nehéz forgalmú és nehéz éghajlati viszonyokon burkolatok beszerelése során az aszfaltbeton burkolat nagy szilárdságát és tartósságát biztosítja, csökkentse a javítás költségeit;

Aszfaltbeton járdák hidakra és felüljárókra történő felszerelésekor, amikor a bevonatokra a nagyobb deformálhatóság és vízállóság követelményeit támasztják alá a bevonat minimális súlyával.

Az aszfaltbeton bevonat felépítésére javasolt módszer analógja lehet egy módszer a felső bevonatréteg felszerelésére, amely zúzott kő-mágneses aszfaltbetonon alapul (ЩМА). A GOST 31015-2002 szerint zúzott kő és maszti aszfaltbeton keverék (ЩМАС) - ásványi anyagok (zúzott kő, zúzásból származó homok és ásványi por) racionálisan kiválasztott keveréke, közúti bitumen (polimer vagy más adalékanyagokkal vagy anélkül) és stabilizáló adalékanyagokat, bizonyos arányokban venve és fűtött állapotban keverve. Zúzott kőműves aszfaltbeton (ЩМА) - tömörített zúzott kő és maszti aszfaltbeton keverék. Stabilizáló adalékanyag - olyan anyag, amelynek stabilizáló hatása van az alkáliföldfémekre, és biztosítja annak ellenálló képességét a leválasztás ellen.

A GOST 31015-2002 szerint elkészített zúzottkő és mastikus aszfaltkeverékek (ЩМА) különböznek a hagyományos aszfaltkeverékektől (GOST 9128-2009), nagy mennyiségű zúzott kőtartalommal (70-80 tömegszázalékig). A zúzott kőműves aszfaltkeverékek olyan forró, sűrű keverékek, amelyeket stabilizáló adalékanyagok, például szálak vagy polimerek kötelező bevezetésével készítenek, hogy megakadályozzák a kötőanyag kiszivárgását a keverék tárolására szolgáló tárolóedényekben történő tárolása vagy szállítása során.

Az ShchMA-t ajánlott 3-6 cm vastagságú bevonatok felső rétegeinek alkalmazására használni az I-III. Kategóriájú autópályákon és a városi utcákon minden éghajlati övezetben. A keverék minimum hőmérséklete a felszerelés során legalább 150 ° C. A zúzott kő és az öngyilkos aszfalt felvitele a bevonat felső rétegeként, megfelelő felhasználással és a keverék összetételének megválasztásával biztosítja a bevonat nagy ellenállását a plasztikus deformációk kialakulásához a legnehezebb működési körülmények között. Az alkálifém-oxid maradék porozitása és víztelítettsége növeli az ilyen bevonatok vízállóságát. A zúzott szemcsék (zúzott kő és homok) magas tartalma a bevonatok nagyobb érdességét eredményezi a hagyományos aszfaltbetonhoz képest.

A zúzott kő-masztix keverékekből származó bevonatok hátrányai magukban foglalják a szigorú követelményeket mind a keverék mennyiségi összetételére, mind pedig az egyes alkotóelemek tulajdonságaira vonatkozóan. Az ilyen keverékek elkészítésekor a keverék tervezett összetételét pontosan meg kell őrizni. A keverék összetevőinek adagolási hibája nem haladhatja meg a zúzott kő esetében ± 2% -ot, az ásványi por és a bitumen esetében ± 1,5% -ot, és a rost-adalékanyagok esetében az egyes összetevők ± 5% -át. A SCHMAS sűrű aszfaltkeverékek. Az anyag alacsony maradék porozitása a keverék granulátum-összetételének gondos kiválasztásával érhető el. Ez nem csak az ásványi anyag szemcseméretét, hanem alakját is figyelembe veszi. Az alkáli alkáli szemcsék szerkezete elsősorban a négyszög alakú zúzott kőszemcsék miatt alakul ki. Más formájú gabonatartalom szigorúan korlátozott.

Nem kevésbé szigorú követelményeket támasztanak az alkálifém-ötvözet összetételében alkalmazott kőanyagok szilárdsági tulajdonságaira. Ebben az esetben nincs különbség a keverékben használt zúzott kő szilárdságára vonatkozó követelmények és maga az aszfaltbeton szilárdsága között. A zúzott gránit szilárdsága a bevonatban 1000-1200 kg / cm2, míg a GOST követelményei maga a bevonat esetében 20-25 kg / cm2. Ennek oka az ilyen típusú bevonatok külső terheléseinek érzékelési mechanizmusa.

Az ilyen bevonatokban alkalmazott kőanyag olyan keretet képez, amelyben a keverék ásványi részének minden része közvetlenül érintkezik a szomszédos szemcsékkel. A bevonatok stabilitását elsősorban a nagy zúzott kőszemcsék kisebb méretű frakciókba történő ékesztése révén biztosítják. Az anyag vázának érzékeli a külső terhelést, és újra felosztja azt a részecskék között. Tekintettel arra, hogy a kőkeret nagy része szabálytalan geometriai alakú részecskékből áll, sok pont érintkezés lép fel az anyag szerkezetében, amelyben a külső terhelés érzékelésekor nagy fajlagos nyomás alakul ki, ami a keret részecskéinek repedéséhez vezet.

Mivel a kötőanyag nagy mennyiségben található a kavics-mastikális aszfaltban, és a zúzott kő szemeinek teljes beborítása kötőanyag-fóliával történik, általában a kinyitáskor forgalom a megfelelő érdesség nem érhető el. A durva felület elérése érdekében ajánlatos egyenletesen meghintni mosott, nagy szilárdságú, 2–5 mm szemcseméretű zúzott kővel vagy zúzott kő keverékével zúzott homokkal (1-4 kg / m 2). Az ömlesztett anyagot felviszik egy forró felületre. Későbbi alkalmazás esetén az anyag nem tud behatolni a felületi rétegbe, és gördüléskor összeomlik.

Ezek a problémák komoly akadályt jelentenek az aszfaltbeton járda ezen módszerének széles körű használatát.

Az aszfaltbeton járda megépítéséhez javasolt módszerhez legközelebb egy öntött aszfalt felső bevonórétegének beépítésére szolgáló módszer [TU 5718-002-04000633-2006. Öntött aszfalt és öntött aszfalt keverékei], mint prototípus. Öntött aszfaltkeverékek előállításához polimer bitumen kötőanyagokat, gumi bitumen kötőanyagokat és más típusú módosított bitumeneket alkalmazunk, amelyek széles skálájú rugalmasságot biztosítanak, és amelyek a bevonat megnövekedett repedési és nyírási ellenállását biztosítják.

Az öntött aszfaltbetonból készült bevonatokat olyan útszakaszokra helyezzük el, amelyek működési körülmények között fokozott teljesítményt igényelnek kopásállóság, vízállóság, deformáció és súrlódási tulajdonságok tekintetében. Öntött aszfaltkeverékeket használnak a monolit bevonatok és rétegek javításához és javításához útépítésamelyet az aszfaltbeton járda működési feltételei alapján alakítottak ki, rugalmas elasztikus lemezként, amely egy elasztikus alapon fekszik. Az ilyen típusú bevonatok magukban foglalják a hidak, felüljárók, felüljárók stb. A hidakon történő bevonat építésénél öntött aszfaltkeverékeket használnak, amelyeket mind a standard bitumen, mind a polimer bitumen kötőanyagokon készítenek. Az öntött aszfaltkeverékeket a bevonat felső rétegébe 4-5 cm vastagságban helyezzük el a korábban tömörített meleg aszfaltkeverék alsó rétege mentén [VSN 60-97].

A keverékek előállításához ásványi anyagokat használnak: természetes kőből származó zúzott kő sziklák zúzásával, zúzott kő kavicsból és kavicsból. A kőanyagok szilárdságára vonatkozó követelmények kevésbé szigorúak, mint a ShchMA esetében (szilárdság legalább 1000 kg / cm2). A szemek alakja szerint a zúzott kőnek keresztmetszetűnek kell lennie, legfeljebb 1% poros és agyag részecskéket tartalmazhat szennyeződések nélkül. A gyenge fajták gabonatartalma nem haladhatja meg az 5 tömeg% -ot. Az 55 mm-nél nagyobb szemcseméretű nagy frakciók száma a keverék márkájától függően 35-65%. Az aszfalt-kötőanyag tartalma az ilyen keverékekben eléri a 30% -ot, a bitumen / ásványi por tömegaránya 0,35 - 0,75. Az öntött aszfaltkeverékek fektetési hőmérséklete a márkától függően 200–240 ° C. A kész repülőgép-keveréket önjáró egységekkel szállítják a munkahelyre egy termoszáddal vagy fűtéssel és keverővel ellátott bunkerrel.

Az öntött aszfaltbeton burkolat előnye az, hogy a burkolás után a megnövekedett aszfalt-kötőanyag-tartalom miatt a tömörítés nem szükséges. Az öntött aszfaltkeverékek (LA) forró keverékek és jó folyékonyságuk, ami a legtöbb esetben kiküszöböli a tömörítés szükségességét. Az öntött aszfalt másik fontos előnye a majdnem nulla porozitás és a víz telítettsége, amely biztosítja a bevonatok magas vízállóságát, valamint a fáradtságukat. Azóta csökkent a kőanyagokra vonatkozó követelmények merevsége az öntött aszfalt nem képezi a vázszerkezetet.

Az ilyen típusú aszfaltbeton járdák hátrányai közé tartozik az ásványi por és bitumen tartalmának véletlenszerű ingadozásokkal szembeni hajlama, amely negatívan befolyásolja az aszfaltbeton fizikai és mechanikai tulajdonságait. Az ilyen keverékek alkalmazásának tapasztalata azt mutatja, hogy a bevonatokban, különösen a nehéz és nehéz forgalomú utakon, hullámok, ollók és egyéb plasztikus deformációk alakulnak ki. Az ilyen megnyilvánulások különösen erősek magas külső hőmérsékleten. Az öntött aszfaltkeverékek hajlamosak szegregációra, amelynek eredményeként az anyag rétegződik a járdarétegben. A keverék nagy frakcióinak részecskék leülepednek az aljára, és a réteg felső részén aszfalt-kötőanyag szabadul fel, amelynek szilárdsági jellemzőit főként a felhasznált bitumen tulajdonságai határozzák meg. Az ásványi por és bitumen tartalma az aszfalt-kötőanyagban olyan, hogy a bitumen jelentős része ömlesztett állapotban van, csökkentve az anyag szilárdsági jellemzőit. Az öntött aszfalt szilárdsága csak 50 ° C hőmérsékleten normalizálódik, és 7-10 kg / cm2. A magas hőmérsékletek alkalmazása az aszfaltbeton-keverék előállításában és lerakása komoly problémákat okoz az anyag szállításában a felhasználási helyre, és speciális berendezéseket igényel. A járdák szerkezetének előállítása öntött aszfalt felhasználásával sok tapasztalatot és a szükséges gyártási készségeket igényel.

Az öntött aszfaltburkolat felületi érdessége a közlekedésbiztonsági körülmények alapján nem elegendő ahhoz, hogy nagy tapadást biztosítson az autók kerekéhez. A felületkezelés biztosítja a szükséges tapadást. Ebben az esetben a bevonat felületét fekete kavicsos frakciókkal (10–15 mm) kezeljük, majd 3–15 tonna súlyú könnyű hengerrel történő felhordás után 10-15 perccel hengerelik, ezt a felületkezelést a kő beágyazási módszerének nevezik [VSN 38–90. Műszaki irányelvek durva felületű járdák építéséhez. A használt zúzott kőt előkezelni kell egy szerves kötőanyaggal (fekete zúzott kő). Az öntött aszfaltbeton bevonatba történő beépítéshez használt zúzott kő felhasználási arányát a részecskék mérete határozza meg, és 7-10 kg / m 2. A finomabb kavics felületkezelésben történő felhasználása csökkentheti annak fogyasztását és növelheti súrlódási tulajdonságait. Az anyag alacsony szilárdsága és lebegő szerkezete azonban ezt nem teszi lehetővé. A aprított kő apró részecskéit az aszfaltbeton rétegben lévő terhelések hatására eltemetik, csökkentve annak tapadását az autó kerekeihez.

Ezenkívül problémák merülnek fel a zúzott kő szerves kötőanyaggal történő feldolgozásakor. A zúzott kő minden részecskéjét a felületkezelés során a teljes felületen bitumennel kell megnedvesíteni, hogy biztosítsák a kötőanyag megbízható tapadását a kő anyagához. Ennek akadálya a porrészecskék jelenléte a kavics felületén. Ebben a tekintetben a kavicsot mossuk és szárítsuk meg a bitumenes kezelés előtt.

A találmány célja eljárás kidolgozása aszfaltbeton burkolat felsõ rétegének felszerelésére, amelynek javított teljesítménymutatói szükségesek a nehéz forgalomú és nehéz klimatikus körülmények közötti utak bevonatainak elkészítéséhez, valamint a hidakon és felüljárókban az aszfaltbeton burkolatok beépítéséhez, amikor a nagyobb deformálódási és vízállóságú bevonatokra követelményeket támasztanak. minimális bevonattömeggel. Ugyanakkor csökkenthető az útburkolat gyártási és üzemeltetési költsége.

A problémát úgy oldják meg, hogy az 1,5-3 cm vastagságú bevonat felső rétege granulálási módszerrel előállított szemcsés aszfaltkötő anyagból készül, legfeljebb 15% bitumentartalommal, és felületkezeléshez előzetesen előkészített zúzott kő felhasználásával, amelynek részecskemérete 3-5 mm, amelynek felületére a pelletálási módszerrel kapott aszfalt-kötőanyag rétegét felvitték, miközben a héjában az aszfalt-kötőanyag mennyisége 5-10 tömegszázalék a zúzott kőből, a zúzott kő felhasználása nem haladja meg az 5 kg / m 2-t, és a zúzott kő melegítése után Bani terített réteg és a hőmérséklet 80 ° C-on

A javasolt módszer szerint elkészített aszfaltbeton bevonat alapja az az anyag, amelyet az aszfaltbeton keverék előállításának módszerével nyertek [RF 2182136 számú szabadalom, 2002.10.5.]. Ez az anyag egy szemcsés aszfalt-kötőanyag, amelyet ásványi por és bitumen keverékéből nyernek pelletálás útján. A granulálási módszer granulátum előállítása révén homogén aszfalt-kötőszerkezetet kaphatunk, amelyben a bitumen egyenletesen oszlik el az ásványi por tömegében, minimális bitumentartalommal. Ezen túlmenően az ásványi por szemcséinek rendezett elrendezése az aszfalt-kötőanyag szerkezetében biztosítva van nanoméretű bitumenrétegek létrehozásával, ami a keverék szilárdsági jellemzőinek jelentős növekedését biztosítja. A granulátumok nagy melegedése előmelegített állapotban lehetővé teszi az aszfaltbeton gyakorlatilag monolit mintáinak előállítását minimális vízabszorpcióval és az egységséget meghaladó vízállósági együtthatóval.

Szemcsés aszfalt-kötőanyagot [a 2182136 számú szabadalmi irat, 2002.10.05.] Módszer szerint használnak rendeltetési célra, azaz vezetik be a fűtött aszfaltkeverékbe, és az ásványi rész részecskék között adhéziót hajtanak végre. Ilyen alkalmazás esetén az aszfaltkötő anyag felsorolt \u200b\u200belőnyei nem valósíthatók meg teljes mértékben. Irodalmi források szerint egy olyan összetett anyag, amelynek szerkezete meg van rendezve, és a kötőanyag mennyisége minimális, közel áll az ideális összetett anyaghoz. Ezt a fizikai-kémiai mechanika új tudományos területének alkotója, P.A. akadémikus jelzi. Rebinder [Rebinder P.A .. Kiválasztott művek. Felszíni jelenségek diszpergált rendszerekben. C. Fizikai-kémiai mechanika. - M .: Nauka, 1979. - 469 s]. L.B. Gesentzwei [Gesenzvey LB Aszfaltbeton aktív ásványi anyagokból. - M .: Építőipari Kiadó, 1971. - 255 p.] Meg kell jegyezni, hogy az ásványi por és a bitumen tartalma optimális arányban van a bináris rendszerben, amelyben a rendszer erősségi jellemzői élesen megnőnek. L.B. szerint Gesenzwei esetében ez az arány az ásványi por és bitumen 87% -a és 13% -a tömegfrakciókban.

I. példa a módszerről.

Az aszfaltbeton mintáit granulált aszfalt-kötőanyagból alakítottuk ki dolomitliszt alapján, BND bitumentartalma 60-90 13,6%. Az aszfaltbeton mintáinak vizsgálati eredményeit az I. táblázat tartalmazza.

I. táblázat
A mutatók neve	Granulált aszfalt kötőanyag	GOST 31015-2002 követelmények az forМА-hoz	A TU 5718-002-04000633-2006 szabvány követelményei az aszfaltbeton öntésére
Víztelítettség%	0,3	1,0-4,0	1,0
A nyomószilárdság 50 ° C MPa hőmérsékleten

3,10	legalább 0,65	legalább 1,0
Szakítószilárdság nyomás alatt 20 ° C MPa hőmérsékleten

9,00	legalább 2,2	nem szabványosítva
Nyírási ellenállás: a belső súrlódási együttható; nyíróadhézió 50 ° C MPa hőmérsékleten.

0,86	legalább 0,93	nem szabványosítva

	legalább 0,18
0,58		nem szabványosítva
Vízállósági együttható
1,03	legalább 0,85	nem szabványosítva

A táblázatban bemutatott adatok azt mutatják, hogy az aszfaltbeton tulajdonságainak szinte minden mutatója jelentősen meghaladja a GOST és a TU szemcsés aszfaltkötési követelményeit. Az egyetlen mutató, amellyel az anyag alacsonyabb az alkálifém-ötvözetnél, a belső súrlódási együttható. Ez az eredmény nyilvánvaló, tekintettel az összehasonlított anyagok szerkezetének szerkezetére. Az ALA vázszerkezete nagy kavicsrészecskékből áll, ami a belső súrlódási együttható magas értékéhez vezet. A szemcsés aszfalt-kötőanyag nem tartalmaz zúzott követ, de az anyag nyíróállóságát a nagy nyíróadhézió biztosítja.

A megadott adatokat a granuláló módszerrel kapott szemcsés aszfalt-kötőanyag szerkezeti jellemzői magyarázzák. Az anyag tömegében a bitumen egyenletes eloszlásával nanoméretű bitumenrétegek alakulnak ki a szerkezetben. Ez hozzájárul a rendszer felépítésének nano-hatásának megnyilvánulásához, ami a porrészecskék közötti kötés és az anyag szilárdságának hirtelen növekedéséhez vezet. Öntött aszfaltbetonban ez a hatás nem nyilvánul meg, annak ellenére, hogy az anyagban eléggé van aszfalt-kötőanyag. A bitumen / ásványi por aránya ebben az anyagban messze nem optimális, ezért az aszfalt-kötőanyagnak olyan bitumen tulajdonságai vannak, amelyek lágyulnak az emelkedő hőmérséklettel, és a bevonóréteg beáramlásokat és hullámokat képez a mozgó járművekből.

Ezenkívül a szerkezet szilárdságát a külső terhelések észlelési mechanizmusa biztosítja, amely alapvetően különbözik a bevonómag terheléseloszlásától többszemcsés anyagokban. A szemcsés aszfalt-kötőanyag gyakorlatilag homogén anyag, ezért a külső terhelés egyenletesen oszlik meg az útfelület és az autó kerekeinek érintkezési területén, csökkentve az anyag ásványi részének fajlagos nyomásait és részecskeszilárdság-igényét.

A szemcsés aszfalt-kötőanyag szilárdsági tulajdonságainak éles növekedése lehetővé teszi az aszfaltbeton bevonat felső rétegének vastagságának 1,5-3 cm-es értékre csökkentését, garantálva a bevonat szilárdságának biztosítását és ugyanakkor a réteg anyagfelhasználásának csökkentését. A rétegvastagság csökkenése a hajlítás deformációjából adódó húzófeszültségek csökkenéséhez vezet. Ismeretes, hogy az aszfaltbeton, akárcsak sok építőanyag, jól működik a tömörítésben és sokkal rosszabb a feszültségeiben. Így az igénypontok jellegzetes részében leírt eljárások integrált alkalmazása biztosítja az aszfaltbeton burkolat szilárdsági jellemzőit.

A bevonat tartósságát az anyag minimális víztelítettsége garantálja az öntött aszfaltbeton analógiájával. Ismeretes, hogy az aszfaltbeton járda leginkább hajlamos a megsemmisítésre váltakozó fagyos olvadások során. A kiolvasztás során az anyag telített nedvességgel, amelynek térfogata a fagyasztás során növekszik, ami az anyag repedéséhez és megsemmisüléséhez vezet. A szemcsés aszfalt-kötőanyagból készült, minimális víztelítettségű aszfaltbeton járda megakadályozza egy ilyen pusztító mechanizmus megvalósítását.

Ha egy frissen lefektetett alsó réteg felületén kis vastagságú szemcsés aszfalt-kötőanyagot helyezünk el további tömörítéssel, a granulátum részlegesen belenyomódik az alsó réteg testébe, garantálva ezzel a bevonat felső és alsó rétegének megbízható tapadását. Ez hozzájárul a bevonat egészének szilárdsági tulajdonságainak javításához.

Finomanszemcsés vagy homokkeverékek bevonásakor hagyományosan a felületkezelést használják, hogy biztosítsák az útburkolat szükséges tapadását az autó kerekeivel. Ugyanakkor a zúzott kő nedvesítésével a bitumennel történő felületkezelés szempontjából súlyos probléma a kő anyag és a bitumen nem megfelelő tapadása. Ez gyakran a kavicsrészecskék elszakadásához vezet az útburkolatból, ami vészhelyzetek kialakulásához vezet. Ennek oka a poros részecskék a kő anyagán. Ebben a tekintetben sok aszfalt növények a zúzott kőből a bitumenes kezelés előtt vízzel mossuk, majd szárítjuk és bitumennel kezeljük.

A zúzott kő részecskék felületén lerakódott aszfalt kötőanyag réteg létrehozásakor az aszfalt kötő részecskék tapadását a zúzott kő felületéhez garantálja az a tény, hogy a hengerelés során minden egyes zúzott kő részecske ismételten kölcsönhatásba lép a bitumen mikrovolumenével, és garantáltan megnedvesíti. A kavics felületén lévő aszfalt-kötőanyag héja biztosítja a részecske megbízható tapadását a bevonat felső rétegéhez, megakadályozva azt, hogy az autó kerekeinek hatására kifolyjon. Ez csökkenti a zúzott kő felhasználását a bevonat felületkezelésére. A bevonat felületének optimális érdességét a kísérletekkel összhangban akkor érik el, ha a kezelt kavicsot 80–100 ° C hőmérsékleten ágyazják be az úttestbe 80 ° C hőmérsékleten.

A megfontolt intézkedések lehetővé teszik nagy szilárdságú és tartós aszfaltbeton burkolat megszerzését minimális mennyiségű drága, nagy szilárdságú gránitból készült kőből. A bitumentartalom megnövekedett mennyiségét, összehasonlítva más típusú bevonatokkal, az anyag szilárdsági tulajdonságai ellensúlyozzák, amely lehetővé teszi a bevonóréteg csökkentését, az anyagfogyasztás csökkentését és a tervezés megkönnyítését. Ez lehetővé teszi a javasolt aszfaltbeton járda használatát hidakon és felüljárókon.

1. Eljárás aszfaltbeton járda rendezésére, amely magában foglalja az alap előkészítését, az alsó bevonóréteg lefektetését és tömörítését, valamint a felső réteg további lerakását és tömörítését a még mindig lehűtött alsó rétegre, valamint a felületkezelést zúzott kő aprításával, azzal jellemezve, hogy a felső bevonóréteg vastagsága 1,5-3 cm a granulálási módszerrel előállított, legfeljebb 15% bitumentartalmú granulált aszfaltkötő anyagból, felületkezeléshez előre elkészített, 3 részecskeméretű zúzott kőből -5 mm, amelynek felületére a pelletálási módszerrel kapott aszfalt-kötőanyag rétegét felvitték, miközben a héjában az aszfalt-kötőanyag mennyisége 5-10 tömegszázalék a zúzott kőből, a zúzott kő felhasználása nem haladja meg az 5 kg / m 2-t, és a zúzott kő felmelegítésre kerül a réteg hőmérsékletre való lehűtése után 80 ° C

Kapcsolódó szabadalmak:

A találmány vízszigetelő kompozíció előállítására vonatkozik, amelyet felhasználhatunk az építkezésben vízszigetelő anyagként a lyukak és az út repedéseinek lezárására.

A történészek azt állítják, hogy az aszfalthoz hasonló valami első említésére Kr. E. 6. században került sor Babilonban. A korszak technológiái azonban nem voltak megbízhatóak, és szükségtelenül drágák is, ennek eredményeként az ilyen utakat a huszadik századig elfelejtették. Az aszfaltbeton járdaépítés Oroszországban 1928-ban kezdődött, és manapság ez domináns.

Mi ez?

Ezt a kompozíciót mindenütt használják, kezdve a szövetségi autópályák bevezetésével és a városi terek és kerti utak elrendezésével a magánépítésben.

A GOST és az SNiP szerint az aszfaltbeton bevonat szerkezete eltérő lehet.

A keverék összetétele több mint 100 éve változatlan marad:

Mindenekelőtt, amikor összehúzó anyag, bitumen jut be oda..
Bizonyára bizonyos fokig homok és nagy ásványi töltőanyagok vannak jelen.
Különböző ásványi vagy szintetikus adalékok teszik ki a listát..

Azokban a napokban, amikor a kompozíciót kifejlesztették, természetes bitumenet használták, ám mivel a természetben ritka, olajtermékek alapján szintetizáltak egy mesterséges analógot, amelyet továbbra is sikeresen használnak a közúti munkások az egész világon.

A homokot kőbányába veszik, akárcsak a nagy töltőanyagot, majd különféle zúzott kőzetekkel és néhány kristályos salakkal széles körben használják.

Természetes ásványi vagy szintetikus adalékanyagokat használnak a bevonat bizonyos előnyös tulajdonságainak növelésére. Különösen növeli a fagyállóságot, az út tapadását, a viszkozitási együtthatót és még sok minden mást.

Milyen készítményeket állítanak elő

A bemutatott típusok választéka meglehetősen széles, az összetevők százalékos arányától és attól függően, hogy milyen adalékanyagokat használtak, a szakértők az aszfaltot a következő fajtákra osztják.

A járdák, kerti utak vagy a városi udvarok belső tere elrendezéséhez homokkompozíciókat használnak.
A finomszemcsés szerkezetek a városi utcákat fedik le, közepes és nagy forgalmúakkal.
A durva szemcsés aszfaltot alaprétegként használják a többrétegű burkolattechnikában.
A bitumen-polimer bevonatokat hidak, háromdimenziós parkoló vagy útkereszteződések beépítésére használják. Növekedett szilárdság és tartósság.
A zúzott kőműves aszfaltfajtákat tekintik a legerősebbeknek: ezeket a szövetségi autópályák és a megnövekedett forgalmi terhelésű nagysebességű autózsákok fektetik le.
Stadionok, futópadok vagy kerékpárutak, valamint egyéb sportlétesítmények számára gumi-bitumen bevonattal van ellátva.

Aszfalt készítése otthon

A járda gyártását nehéznek és elérhetetlennek tekintik. Ennek ellenére vannak rajongók, akik készen állnak a kísérletekre. Természetesen az ilyen kompozíciókat nem a szövetségi autópályára tervezték, de az országban meglehetősen realisztikus ilyen aszfalt készítése saját kezűleg.

Tipp: a tapasztalatok alapján elmondható, hogy a keverési módszerrel elkészített keverék természetesen alkalmas az elrendezésre, de gyakrabban használják a már befejezett bevonaton található lyukak javítására.

Klasszikus recept

Az előkészítéshez rendes folyami vagy kőbányai homokra, bitumenes gyantára vagy bitumenre és finom kavicsra van szükségünk. A felszerelésből fémhordóra és vödörre lesz szüksége.

Sokkal jobb aszfaltot főzni a tétnél, mivel nem biztonságos és drága a gáz használata.

Kezdetben zúzott követ öntsünk homokkal 2: 1 arányban és alaposan keverjük össze. Mindezt vízzel kell feltölteni és tűz felett felfüggeszteni.
Ugyanakkor bitumen alapot készítünk. Ehhez vegyen be egy fém vödröt, és forralja fel a benne lévő bitumenet, lágyítóként szintetikus polimereket adhat hozzá, de olcsóbb a sampon vagy bármilyen mosószer használata.
Amikor a gyanta felmelegszik, és a zúzott kőhordóban lévő víz is felforrósodott, ezeket össze kell keverni. Vízre van szükség ahhoz, hogy a homokba helyezett zúzottkő nem melegszik 100ºС fölé. Ezután ezt a levest keverjük, forraljuk addig, amíg az összes víz el nem forr. Amíg az oldat forró, önthető.

Fontos: légy óvatos, 80 ° C-on a bitumen megolvad, és 100 - 120 ° C-on forr.
De a bitumen 170 ° C-on is meggyulladhat.
Valójában az ilyen tűz elkerülése érdekében vizet használunk.

Régi járda használata

Az aszfaltbeton járdák és az aljzatok szétszerelése jó anyag lehet az új aszfalt előállításához.

A technológia részben a korábbi verzióra emlékeztet, ám néhány módosítással.

Maga az aszfaltbeton járda szétszerelése a régimódi módszerrel történik, kalapáccsal és más ütõhangszerekkel. Csak a bitumenhez kapcsolódó felső aszfaltréteget használják, az utazópárnát nem lehet megérinteni.
A régi útburkolat darabokra tört, legfeljebb 40 mm-es hányaddal. 100 kg régi aszfalt esetében 10 kg bitumenet veszünk.
Ezután a zúzott anyagot vízzel öntsük és hordóban főzzük, amíg meg nem olvad. Ezenkívül a technológia megismétli a fenti lehetőséget. A fűtött bitumen olvadt aszfalttel kombinálódik, és a víz elpárolog.

Hideg aszfalt

A fent leírt két módszer jól alkalmazható a sérült aszfalt gazdaságos javítására az udvaron vagy az udvar közelében. Ha nagy területet kell lefednie egy nagy kvadratúrával, akkor javasoljuk hideg aszfalt használatát.

Hazánk piacán ez a bevonat körülbelül öt évvel ezelőtt jelent meg. Az itt alkalmazott működési elv hasonló a jól ismert hideghegesztéshez. Használt ragasztás módosított bitumenennek köszönhetően még nulla hőmérsékleten is lerakható. Az utasítások a csomagoláson találhatók.

Az anyag egyetlen hátránya a jelentős ár. De, amint tudod, a gyár aszfaltja forrón szabadul fel, és azt is melegíteni kell. Ezért távoli helyeken a hideg polimer aszfalt az egyetlen alternatíva.

Fontos: a járda javításakor a probléma az aszfaltbeton járda összvarrásának minősége.
Hideg aszfalt A polimereken alapuló megoldás megoldja ezt a problémát, mivel megbízhatóan illeszkedik bármely bitumen alapú készítményhez.

A bevonatok lerakásának szabályai

Az aszfaltbeton járda építése felelősségteljes kérdés, és nem lesz annyira fontos, hogy saját maga fekteti le, vagy szakembereket foglalkoztat-e. Az aszfaltbeton burkolatok lerakását és elfogadását az SNiP 2.07.01-89, valamint számos GOST szerint végezzük.

Csak szakember tudja megérteni ezeket a dokumentumokat, ezért a normák és szabályok főbb rendelkezéseit érthetőbb nyelven vázoltuk fel.

Előkészítő szakasz

Minden munka jelöléssel kezdődik. Világosan el kell döntenie, hogy az aszfalt melyik helyére kerül. Hol lesz a határ, és mi lesz. Nagyon fontos annak ellenőrzése is, hogy a vízelvezető, a vízelvezető rendszer és a vízelvezető rendszerek teljesen be vannak-e szerelve.

A föld alatti közművek telepítésével kapcsolatos minden munkát ekkorra teljes mértékben be kell fejezni. Ha egy irodát felépít egy parkolóval vagy belépő utakkal, akkor jobb, ha előre megtudja, hol található a városi kommunikáció, ha szükséges, az önkormányzati szolgáltatások lerontják az Ön lefedettségét, és továbbra is pénzbírságot szabhatnak ki.

A fentebb már említettük a meglévő aszfaltfajták fajtáiról és céljáról. Tehát az előkészítési szakaszban ki kell választania, melyik anyagot rakja össze.

Fontos: az aszfalt burkolókészülék becslésének nem csak az anyagköltségre és a munka mennyiségére vonatkozó adatokat kell tartalmaznia.
Hasznos lesz benne foglalni a szállítási költségeket, valamint az oszlopot előre nem látható költségekre hagyni, például az illetékes hivatalnok vagy a szolgálat engedélyével dolgozni.

Ha egy gyalogos sétányt vagy egy peronot, ahol alkalmanként áthaladnak autók, akkor egy kavicsos-kavicsos párna is vastagabb lehet 15 cm-re, az aszfaltbeton bevonat vastagsága pedig 4 - 5 cm.

Ha felépít egy benzinkútot vagy bármely olyan bejáratot, amelyen keresztül nagy valószínűséggel nehéz igénybevételnek megfelelő berendezések rendszeresen haladnak, akkor ebben az esetben a kavicspárna vastagsága körülbelül 25-35 cm lesz, sőt maga az aszfalt legalább 2 rétegben van lerakva.

A jelölés után megkezdődik az ún. Vályú vagy gödör elhelyezkedése az út alatt. A városi területeken vagy a magánépítésben általában az utak és a telek nagyjából azonos szintűek, így a talajt teljes mértékben meg kell választani az „útipogácsa” teljes vastagságára. A szövetségi autópályákat kissé eltérő technológiával látják el, de nem fogunk rajta lakni.

A talaj kiválasztásakor az egész területet jól tömöríteni kell, ezt hengerrel vagy vibráló lemezzel kell megtenni. Vigyázzon a fák jelenlétére a közelben, a gyökerek idővel elrepedhetnek az aszfalton, ezért a lehető legjobb, ha azonnal eltávolítják őket. Noha a munkák ára kissé emelkedik, azt javasoljuk, hogy talajját takarja meg geotextíliákkal, hogy a vegetáció ne kerüljön át a bevonaton.

Fontos: ebben a szakaszban a szegélyek be vannak építve, és valamilyen zsaluzatot játszanak az "úti torta" számára.
Ha tojásrakás burkolólapok a járdát az út szintje alatt készítik, akkor itt éppen ellenkezőleg.
Ebben a tekintetben a vízleeresztést azonnal meg kell tervezni.

Most már elkezdheti a párnák zúzott kőből történő lerakását. A 10 - 15 cm vastag párnavastagságú járdák esetén elegendő egy réteg 30 - 40 mm-es darabka zúzott kőből. Az erősebb alapok több rétegbe illeszkednek.

Az alsó réteget a talajvíz emelkedése esetén szennyvízcsatornaként használják; 40–70 mm-es frakcióval nagy kavicsos réteggel meghintik. A következő réteg, amelynek töredéke 20 - 40 mm, felel a terhelés egyenletes eloszlásáért az út alján.

A kitöltés utolsó rétege finom kavicsból készül, 5 és 20 mm vastagságú. Ugyancsak felel a terhelés elosztásáért, de emellett a párnát sűrű, monolitikus szerkezetűvé teszi.

Az összes réteget szorosan csomagolni kell. Súlyos bevonatokhoz 2-10 tonna súlyú úthengereket használnak. Minden töltelékgömböt külön tömörítik, a korcsolyapályának legalább ötször át kell mennie rajta, plusz a modern közúti korcsolyapályáknak van egy vibroprés funkciója, ami többször növeli a hatékonyságot. Tampálás közben a felületet rendszeresen kell öntözni.

Tipp: a szabotázs folyamatában azonnal figyelembe kell vennie az út dőlésszögét, átlagosan 1º / 1 vonalméterre esik.
Ehhez rendszeresen ellenőrizze a jelölést vagy a szintjeket.

Aszfalt burkolat

A párnák becsavarása után közvetlenül folytathatja az aszfalt lerakását. Mint korábban említettük, a járdákhoz és a szomszédos területekhez elegendő egy finomszemcsés kompozíciót felállítani, legfeljebb 50 mm réteggel. A nehéz úthengerekre szintén nincs szükség, könnyű görgővel vagy rezgőlapokkal lehet megjutni.

Figyelem!
Az SNiP szerinti ilyen típusú bevonat nem ajánlott pihenőhelyekre történő fektetésre.

A komolyabb tárgyakat 2 réteggel borítják. Ebben az esetben az alsó réteget lerakják durva aszfalt 40-50 mm-nél. A finom szemcsés kompozíciót rá szinte azonnal ráncolják, ami a legtöbb esetben a cél.

Jelenleg olyan technológiákat fejlesztettek ki, amelyek szerint a meleg aszfaltrétegek között polimer anyagokból készült megerősítő hálót kell fektetni. Ennek eredményeként egy ilyen út tartóssága és szilárdsága jelentősen megnő. Ezt a technológiát alkalmazzák szövetségi autópályák és megnövekedett terhelésű utak lefektetésére.

Bár a GOST szerint az aszfaltbeton bevonatok hőprofilozását el kell végezni.
Ez az eljárás magában foglalja az előmelegítést úttest 2 - 5 cm mélységig.

A keveréket forrón kell szállítani a tárgyhoz, általában 7 - 20 tonnás teherbíró teherautókkal szállítják, majd az aszfaltot manuálisan vagy mechanikusan elosztják egyenletesen az út síkja mentén, a lejtőt figyelembe véve. Átlagosan 1 tonna 40 mm vastag aszfaltot fogyaszt 10 m² útágyon.

Az aszfaltbeton járda építése időjárástól függő folyamat. A hideg évszakban, vagyis +5 ° C alatti hőmérsékleten általában nem ajánlott a munka. Ráadásul esőben vagy nedves időben a stílus minősége jelentősen romlik, mivel a kompozíció megnedvesedik és gyorsabban lehűl.

következtetés

Vázoltuk a jó minőségű aszfaltburkolatok általános alapelveit, de a tudomány nem áll meg a helyén, a technológiákat pedig kiegészítik és továbbfejlesztik. A cikkben található videóban részletesebben megvizsgálhatja az aszfalt lerakásának folyamatát.

Az útipar orosz szabványai szerint az aszfaltbeton járdákat csak pozitív léghőmérsékleten lehet rendezni (nem lehet alacsonyabb, mint +10 ° C ősszel és +5 ° С tavasszal). Bár sokan továbbra is dolgozó szakemberek emlékeznek arra, hogy a múlt század 60-70-es éveiben a Szovjetuniót gyakorolták, sőt bátorították útépítés télen. Például egy osztályos ideiglenes utasítás (VVI 112-58) vagy a BCH 120-65 (téli utak építésére vonatkozó műszaki utasítások, a Szovjetunió Közlekedési Minisztériuma, Szovjetunió M., 1966) teljes listát adott a télen történő termelésre engedélyezett feltételeknek, szabályoknak és típusoknak (akár -5 ... -10 ° C), beleértve az aszfaltbeton bevonatokat is.

Igaz, az ezekben az években felhalmozott gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy télen semmi jó nem történik a bevonatok minősége és tartóssága szempontjából. Ezért a következő szabályozási és utasítások (SNiP 2.05.02-85, SNiP 3.06.03-85 stb.) Helyesen és szigorúan előírják, hogy az ilyen bevonatot csak pozitív levegőhőmérsékleten kell beépíteni. És a legtöbb úthasználó és vállalkozó követi ezeket a korlátozásokat és követelményeket, bár időnként továbbra is megfigyelhető az utak aszfaltolása + 2 ... + 3 ° С-on vagy akár 0 ° С-on.

Ez néha a vállalkozó „rosszindulatú szándéka nélkül” történik azokon a helyeken és régiókban (Murmanszk, Arhangelsk, Vologda és Leningrád régiók, Karélia Köztársaság és Komi), ahol az őszi vagy a tavaszi időjárást néha hirtelen és éles változások teszik ki, még 2-3 órán belül. .

A megkezdett aszfaltbeton munka + 5 ... + 6 ° С-on folytatódhat a befejezéséig, amikor a hőmérséklet 3–4 ° С-kal csökken, és még fokozott szél és esőzések esetén is, eső vagy nedves hó formájában, vagyis a megengedett hőmérsékleten és időjárási korlátozások. Akkor mit kell tennie egy mesternek, művezetőnek vagy más vezetőnek? Megállítani a munkát ?!

Úgy tűnik, hogy a megoldás egyszerű, logikus és megfelel az SNiPa követelményeinek, de nem felel meg a valóságnak. Végül is tucatnyi, néha több száz tonna aszfaltbeton keveréket engedtek már szabadon az ABZ-n, a billenőkocsik szállítják, vagy elviszik a kőműves helyére. Igen, és a munkaterveket néha nem lehet megszakítani.

Ezen túlmenően Oroszországban vannak olyan különleges és még kissé jellemző esetek is, amikor egy közúti munkát önkéntesen kényszerítik aszfaltbeton járdák rendezésére, amikor alacsony hőmérsékleten levegő -5 ... -10 ° С-ig. Ez elsősorban a Távol-Észak, Szibéria és a Távol-Kelet egyes ipari és lakóterületeire vonatkozik (Tyumen olaj- és gáztermelő területek, a Norilski bányászati \u200b\u200bés fémkohászati \u200b\u200bterület, a Krasnojarski terület, a Magadani régió, a Szaha-Jakutia Köztársaság és más helyek), ahol a pozitív levegőhőmérséklettel rendelkező időszak időtartama rendkívül rövid (évi 2–3 hónap), és nem elegendő az összes mennyiség teljesítéséhez útépítés, beleértve a végleges aszfaltbetont.

Oroszország európai részében néha elkülönült vészhelyzetek vagy vészhelyzetek merülnek fel, amikor például november-decemberben szükség van egy aszfaltbeton járda hidara vagy egy meglévő út megsemmisített szakaszára történő lefektetésére.

Segíteni az útépítőket, akik arra törekszenek, hogy csökkentsék vagy akár megszüntessék a fentiekben bemutatott aszfaltburkolat-berendezés minőségének esetleges romlásával járó súlyos hibákat káros feltételek és egyes helyeken a SoyuzdorNII, valamint Leningrád és Omszk fiókjai 1990-ben kidolgozták az „Útmutatásokat az aszfaltbeton járda építéséhez alacsony pozitív és negatív (-10 ° C-ig) levegő hőmérsékleten” (szerzők Nikolsky Yu. E., Kostelov M. P. , Babak O.G., Fursov S.G., Permyakov V.B. és mtsai.). De az itt bemutatott adatok és tanácsok nem csak ezekre a „ módszertani javaslatok... ”, figyelembe veszik számos orosz és külföldi vállalkozó gyakorlati tapasztalatait, köztük a Dorstroyproekt szövetség hét útépítő és javító társaságát.

Természetesen, ha az aszfaltbeton munkát alacsony vagy akár negatív levegőhőmérsékleten tervezik vagy előre tervezik, akkor egyszerűbb és könnyebb elvégezni a kötelező előkészítést az ABZ, járművek, lerakó- és tömörítőberendezések, emberek és magának a tárgynak az ilyen munkakörülményeihez. Ha ez a munka spontán módon merül fel, és lehetetlen elvégezni a szükséges képzést, akkor a fizetés elégtelen lehet, vagy akár túl magas is lehet.

És nemcsak a munka minőségének esetleges romlása miatt. Például az „Észak útjai” vállalat például a DS-158 keverőüzem üzemének üzembe helyezésekor és beállításakor (Yaniga falu Lodeynoye Pole város közelében, Leningrádi kerület) két napig, 2000. decemberben, a levegő hőmérsékletének hirtelen esése -13-ra és - 18 ° C-on 7 vagy 8 villanymotor égett. Igaz, kiváló minőségű forró keverék az új híd alsó bevonórétegének eszközén a folyón. A Yandeba-t (a régi vészhelyzet helyett) mindazonáltal teljesen elengedték, lefektették, és a motorforgalmat megnyitották a hídon.

Az ABZ és a járművek előkészítésénél a legfontosabb az összes bitumencsővezeték, szállítószalag, csavar, tartály, test és magának az anyagnak a szigetelése. Különös figyelmet kell fordítani a potenciális hőveszteség csökkentésére. forró keverék a telepítési helyre történő szállítás során. Az orosz közúti munkások jól tudják, hogyan történik mindez.

Ilyen körülmények között a legnehezebb és felelősebb két művelet - a keverék bevonása a bevonatba és tömörítése. Ezen műveletek végrehajtásának technológiája nem lehet ugyanaz, mint például + 25 ° C vagy + 10 ° C hőmérsékleten. Ezt meg kell változtatni a létesítmény levegő valós hőmérséklete és más körülményei függvényében, gondosan átgondolva és tükrözve a munka technológiai tervében vagy a PPR-ben, azaz az előzetes mérnöki és szervezeti előkészítést konkrét döntéssel kell elvégezni az ezen műveletek végrehajtására szolgáló technológiáról.

Ennek oka a keverékréteg meglehetősen gyors lehűlése a bevonat behelyezése után, és ennek okán képtelen a minőségi lezárás. Ismeretes, hogy minél vékonyabb a keverékréteg, annál gyorsabban lehűl + 60 ° C-ra (G és D homokkeverékek) vagy 70 ° C-ra (A és B típusú zúzottkő keverékek), amelynél tanácsos és szükséges a bevonat befejezése.

Kifejezetten Oroszországban és külföldön végzett tanulmányok, beleértve az útépítést és laboratóriumi körülményeket (fagyasztók), kimutatták, hogy a hűtés jellege és sebessége (1. ábra), és ennek megfelelően a keveréknek a bevonatban való megjelenésének pillanatától kezdve (általában a targonca után 130–140 ° C-on) és a tömítés befejezéséig (60–70 ° С hőmérsékleten) két tényező elsősorban a réteg vastagságát és az időjárást befolyásolja (levegő hőmérséklete, szél).

Vékony rétegeken (2–3 cm) és negatív hőmérsékleteken (–5 ... –10 ° С) a hengerlés ideje legfeljebb 10 perc lehet, ami egyértelműen nem elegendő a teljes és kiváló minőségű tömörítéshez. Ugyanezen körülmények között egy vastagabb réteg (9–10 cm) majdnem négyszer hosszabb ideig képes fenntartani a hengerléshez szükséges hőmérsékletet (1. táblázat). Ezért a vékony rétegeknél fontosabb a gyors és hatékony tömörítés technológiai módszereinek és eszközének szükségessége, mint a vastag rétegek esetében.