A legszokatlanabb vasutak. Qinghai-Tibet Railway - a legmagasabb hegyi vasút a világon A legmagasabb hegyi vasút

Ez a legmagasabb Vasúti a világban. "Az út a világ tetejére" - Vonat a világ tetejére. Tibet közigazgatási központját - Lhászát Golmudon és Xiningen keresztül köti össze az ország többi vasúti hálózatával.

A Tibetbe vezető vasutat már régóta tervezték. Mao Ce-tung még 1958-ban utasította, hogy fontolja meg a Tibeti Autonóm Régióba vezető vasút építésének lehetőségét, annak ellenére, hogy senkinek nem volt tapasztalata ilyen, túlzás nélkül, extrém körülmények között vasútépítésben.


A Qinghai-Tibet vasút építésének első szakaszának munkálatai 1960-ban kezdődtek. 1962-re a dokumentációt teljesen kidolgozták és jóváhagyták. Az építkezést rabok erői végezték – így a feladatot a költségek minimalizálása érdekében hajtották végre. 1979-ben a vasúti pálya Golmudba került. Jóváhagyták ugyan a hegyekbe húzódó út további építését, de a foglyok-építők oxigénéhezéssel járó egészségügyi komplikációi, valamint az, hogy az út jelentős része örökfagyos körülmények között épül meg, az építkezést kényszerítették. megállt.

A kezdeti években a Hszining-Golmud szakaszt kizárólag a katonaság használta, és csak 1984-ben nyitották meg a személyforgalom előtt. Ezzel több mint 10 évre leállt a vasút építése Tibet fővárosába ...

A 90-es évek második felében az ország kormánya elrendelte a tervezett vezeték nyomvonalának módosítását, valamint új tanulmányok készítését a megépítésének gazdasági megvalósíthatósága tekintetében. Ennek az lett az eredménye, hogy 2001 februárjában a kínai állami építkezés jóváhagyta az autópálya építésének folytatását, annak befejezését állami prioritásként nyilvánítva.

2001. július 29-én mindkét végéről, Lhászából és Golmudból, az építőmunkások különítményei indultak egymás felé. Ezzel egy időben az első szakasz, a Xining-Golmud szakasza komoly modernizáción esett át: nagyjavítás néhány mérnöki szerkezetek, a riasztórendszer frissítése megtörtént, ami lehetővé tette a telephely áteresztőképességének jelentős növelését.


2005. október 15-én fejeződött be a vasútépítés. Annak ellenére, hogy erről az eseménnyel a sajtó széles körben foglalkozott, így a világban is, ez Tibet számára nem jelentett közvetlen sínes kapcsolatot a világ többi részével: az építők több hónapot kértek, hogy befussanak és hibakeresést végezzenek a vonalon. . Ez még 15 hónapig tartott.

Végül 2006. július 1-jén megindult a rendszeres személyforgalom a teljes Qinghai-Tibet vasútvonalon. A teljes út Pekingtől Lhászáig 48 órát vesz igénybe.




Az út második szakaszának építése műszaki szempontból rendkívül nehézkes volt. Az út 80%-a 4000 méter feletti tengerszint feletti magasságban halad, ebből 160 kilométer 4000-4500 méter magasságban, 780 kilométer 4500-5000 méter magasságban, a vonal 20 kilométere pedig tengerszint feletti magasságban halad. több mint 5000 méter.

A legmagasabb vasútállomás a Tangula-hágó. 5068 méteres tengerszint feletti magasságban található. Ez a legmagasabb vasútállomás a világon. Nem messze tőle a vonatok haladnak el az útvonal legmagasabb pontján - 5072 méteren.




Az állomás közelében nincs város vagy falu. A vonatok ritkán állnak meg itt, miközben a személygépkocsik mindig zárva maradnak - az utasoknak tilos a peronra belépniük: ilyen magasságban ugyanis a levegő oxigéntartalma a tengerszinthez képest 60-40% között mozog. Amikor az autópálya ünnepélyes megnyitójára került sor, sok újságíró igényelt orvosi ellátást. Ma egészségügyi dolgozók kísérik a személyvonatokat.


Egy másik komoly probléma, amellyel az építők szembesültek, az örök fagy volt. Ilyen körülmények között a vonal 640 kilométere található. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy Tibetben a permafrost különleges, alpesi. Van némi eltérése az északi szélességi körökben számunkra oly ismerős örökfagytól. Ennek ellenére az építkezés során felmerült problémák megoldására orosz mérnököket hívtak meg, mert hazánknak nagy tapasztalata van a hasonló geológiai körülmények közötti vasutak építésében, elsősorban a Bajkál-Amur fővonal építése során. Hasznosak voltak mérnökeink tapasztalatai is az alagutak építése során. A Qinghai-Tibet vasútvonalon a világ legmagasabb alagútja található, 4905 méteres magasságban, a leghosszabb alagút pedig több mint 3300 méter magas, 4264 méteres magasságban, 80 kilométerre a végállomástól - Lhászától.


Ezeken a helyeken gyakran előfordulnak viharok. Egyes esetekben a szél sebessége elérheti a 150 kilométer/órát is. Az autópálya fele földrengésveszélyes területen található: itt 8-as vagy annál nagyobb erősségű földrengéseket figyelnek meg.

A vonal műszaki jellemzői: hossza 1142 kilométer, 965 kilométer 4000 méter feletti magasságban, maximális lejtése 20 ezrelék, ívek minimális sugara 600 méter, függőleges sugara 800 méter. A becsült mozgási sebesség 100 kilométer per óra. 7 alagút és 675 híd, melyek teljes hossza közel 160 kilométer. A vonal egyvágányú, iparvágányos, nem villamosított. Ugyanakkor tartalékokat képeztek a vonal jövőbeni esetleges villamosítására, valamint a sebesség növelésére.


Az ökológia a projekt megvalósításának külön sora volt. A vonalon elhelyezett hidak jelentős része az állatok alattuk való akadálytalan áthaladását szolgálja. Zajcsökkentő technológiákat is alkalmaznak.


A személygépkocsikat kifejezetten a Bombardier cég tervezte a Kínai Vasutak megrendelésére. Az autók teljesen le vannak zárva, és 120 km/h-ig terjedő sebességre tervezték. A kocsikban három osztály található: ülő, fenntartott ülés és luxus. A feliratok mindenhol megkettőződnek tibeti, kínai és angol nyelven. Minden utastér alatt található egy csatlakozó oxigéncsőhöz és egy oxigénvezérlő panelhez. Hirtelen csíramentesítés esetén az egyes oxigénmaszkok automatikusan vissza vannak hajtva. A vonal dízelmozdonyait Pennsylvaniában gyártották a General Electric konszern gyáraiban.








Éttermi autó.

A Qinghai-Tibet vasút a világ legmagasabb vasútja, amely összeköti Hszining városát, Csinghaj tartomány fővárosát és ezen keresztül az egész kontinentális Kínát a Tibeti Autonóm Régió (TAP) közigazgatási központjával – egy várossal.

1. Tulajdonképpen maga a vonat. (A kép 2008 januárjában készült):

Az úton töltött első nap első fele általában semmi érdekes: Belső-Mongólia végtelen sztyeppéi, széles kínai folyók, a kínai vasút hálója.

2. Az utazás második napja. Alagút:

3. Így néz ki Hszining városa a vonatról:

4. Ezt a tavat oroszul és mongolul Kukunornak, tibetiül Tso Ngonpo, kínaiul Qinghainak hívják:

5. Kis buddhista kolostor Kelet-Tibetben (Amdo régió):

Az útépítőknek számos műszaki kihívással kellett szembenézniük. Először is, ezek a permafrost (permafrost) területek. A Golmud-Lhásza szakasz körülbelül fele permafrost zónákban épült. Nyáron a termőtalaj felolvad, a talaj hígtrágyává válik. A probléma megoldásához egyes területeket nagy mennyiségű kővel és törmelékkel kellett borítani, a legsérülékenyebb területeket hidakra kellett emelni.

6. Műszaki építmények az út mentén:

7. Itt van, a világ legmagasabb vasúti szakasza, Tang-La-hágó (Tanggula-hágó), magasság - 5072 m:

8. A tibeti fennsík marsi tájai:

9. Tibeti hegyvidéki falu. Sok ilyen van az úton:

A Golmud - Lhásza szakasz építése 2005 októberében fejeződött be, az első vonat 2006 júliusában indult. Az út építése folytatódik: 2013-ban bejelentették a Lhasa-Shigatse szakasz megnyitását, a projektet 13,3 milliárd jüanra (kb. 2,2 milliárd dollárra) becsülik. Megvitatják a Lhásza-Nyingcsi (nyugat-tibeti kerület), a Lhásza-Kathmandu, sőt a Lhásza-Kolkata szakaszok megépítésének terveit.

10. Tibetben nem könnyű hidakat és jó utakat építeni:

11. Így néz ki a vonatunk oldalról:

12. Hang Tso-tó:

13. Samdan Kangsam hegység, a gerinc legmagasabb pontja - 6590 m:

14. Egyes helyeken a tibeti tájak az Északi-sarkra emlékeztetnek:

15. Még néhány marsi táj:

16. Tibeti-fennsík:

17. Utasok:

18. Vasútállomás Lhászában.

Lezárt autók, egyedi oxigénmaszkok minden utas számára, speciálisan tervezett mozdonyok, végtelen felüljárók az örök fagyon, több tucat elhagyatott állomás a hófödte hegycsúcsok hátterében – mindez az egyedülálló Qinghai-Tibet Vasút. Kína mindössze öt év és három és fél milliárd dollár alatt épített egy 1150 kilométeres autópályát, amely összeköti a Világtetőt az ország fő területével.

Még az 1920-as évek elején a forradalmár Szun Jat-szen Kína újjáépítésének programtervében mintegy 100 000 kilométernyi új vasutak építését javasolta az országban, beleértve a Tibeti-fennsíkon lévő vonalakat is. Objektív okok miatt a „nemzet atyjának” gondolatát csak az 1950-es években, Mao elnök uralma alatt lehetett visszaadni. A Tibet fővárosába, Lhászába tartó vasút projektjét 1960-ra hagyták jóvá, de ennek építése csaknem másfél évtizedre befagyott – Kína alig-alig kamatoztatta a Nagy Ugrás előnyeit.

Csak 1974-ben kezdték újra a leendő autópálya első szakaszának építését Csinghaj tartomány fővárosától, Hsziningtől a már a Tibeti-fennsíkon lévő Golmudig. A vasút 814 kilométerét öt év alatt, 1979-re építette meg a katonaság és a foglyok, de a személyforgalom csak 1984-ben indult meg itt.

A Lhászáig vezető második, magashegységi szakaszon végzett munkálatok különösen bonyolult mérnöki problémákkal jártak: az építőknek örök fagy, oxigénhiány és ráadásul egyedülálló tibeti ökoszisztéma körül kellett dolgozniuk, amelynek megőrzését a a kínai párt és kormány kiemelt fontosságú kérdésként.

Csak a 21. század elején érte el az ország a technológiai felkészültség szintjét, amely lehetővé tette egy nagyszabású infrastrukturális projekt megvalósításának megkezdését. Sőt, a lhászai vasút megépítése Nyugat-Kína fejlesztési programjának kulcsfontosságú állomása lett, amelynek célja az ország keleti és nyugati régióinak fejlődésében tapasztalható egyensúlyhiány megszüntetése. A Kínai Népköztársaság kormányának másik fontos és talán fő feladata a tibeti autonómia kapcsolatainak erősítése volt, amelynek ellenőrzése csak 1950-ben állt helyre, a fő kínai területtel.

A Kínai Népköztársaság elnöke, Jiang Zemin által 2000-ben jóváhagyott projekt szerint az új vasút teljes hossza 1142 kilométer volt. Ezen a szakaszon 45 állomást szerveztek, ebből 38 automata, kiszolgáló személyzet nélkül. A tibeti autópálya Golmudból 2800 méteres tengerszint feletti magasságból emelkedett a Tang-La-hágóig (5072 méter), majd ismét Lhászáig (3642 méter) ereszkedett le.

Golmud állomás.

Terminál terminál Lhászában.

A teljes új szakasz mintegy 80%-a (960 kilométer) 4000 méter feletti tengerszint feletti magasságban húzódó zord magashegységi területeken haladt át, ebből mintegy 550 kilométer az örökfagy zónában található.

Az ottani vasút építése komoly mérnöki problémát jelentett. Az a tény, hogy a permafrost felső rétege a rövid nyári időszakban hajlamos kiolvadni, és olykor átjárhatatlan mocsárrá alakul. E tekintetben a talajmozgások valós veszélyt jelentettek, ami a pálya deformálódásához és tönkremeneteléhez vezethet. Az ilyen kockázatok kiküszöbölése érdekében a Qinghai-Tibet út tervezői egy speciális konstrukciót dolgoztak ki az építkezéshez, amely ténylegesen elszigeteli az autópálya környezetre gyakorolt ​​hatását és fordítva.

A síneket egy speciális, homokos réteggel borított macskaköves halomra fektették le. A keresztirányú vetületben a töltést átmenő csőhálózattal perforálták a jobb szellőzés érdekében, lejtőit pedig speciális, visszaverő fémlemezekkel borították. napfényés így még jobban gátolta a felmelegedését. Egyes területeken folyékony nitrogénnel töltött kutakat is fúrtak. Mindezek az intézkedések valójában befagyasztották az út alatti töltést, megakadályozva a permafroszt felső rétegének felmelegedését, felolvadását és a vasúti meder későbbi deformálódását.

Az építési területek magasságbeli különbségeinek kompenzálására az autópálya jelentős részét felüljárók mentén fektették le. Összesen 675 híd épül 1142 kilométerén, amelyek teljes hossza 160 kilométer. Ezeknek a felüljáróknak a tartóelemei lényegében cölöpök, amelyek alapjai mélyen a permafrostban fekszenek, így felső rétegének szezonális olvadása nincs hatással az építmény szerkezetének stabilitására. Az oszloptartók közötti hézagok nem akadályozzák alattuk a szabad légáramlást, ami minimalizálja a vasúti járulékos hőhatást.

A felüljáró szakaszok fontos előnye a műszaki komponens mellett, hogy nem akadályozzák a helyi fauna olykor egyedi képviselőinek szabad mozgását az autópálya alatt. Így a tibeti ökoszisztémában az idegenek befogadásának negatív hatása minimálisra csökken.

A Csinghaj-Tibet út földfelszíne mentén a töltésen lefektetett szakaszait teljes hosszukban bekerítik, a vándorló állatok áthaladására rendszeresen speciális alagutak, hidak épülnek.

Az építkezés befejezése után a Tibeti Vasút egyszerre több rekordot is felállított a vasútépítésben. Golmudtól 350 kilométerre, 4900 méteres tengerszint feletti magasságban épült meg a világ legmagasabb vasúti alagútja, a Fenghoshan (Szeles Vulkán Tunnel).

Az azonos nevű hegyszoroson található Tang-La állomás a világ legmagasabb vasúti állomása lett. A környező hegyek inkább domboknak tűnnek, de ez félrevezető benyomás. Valójában a három nyomvonalas Tang-La 5068 méteres magasságban található, mindössze négy méterrel az egész autópálya legmagasabb pontja (5072 méter) alatt.

Bár itt megállnak a vonatok, valójában ez csak mellékvágány az egyvágányú autópályán. Az állomás teljesen automatikus, és Xiningből üzemeltetik, ahol a teljes út központi vezérlése található. Nem települések nincs a közelben, ami azonban nem akadályozta meg a kínaiakat abban, hogy rekordállomáshoz méltóan elég nagy állomást építsenek ide.

A legtöbb esetben itt nem is nyílnak ki a kocsiajtók. Egy felkészületlen embernek egy ilyen magasságban tartózkodni, ahol a légköri nyomás a tengerszinti szabványnak csak körülbelül 35-40%-a, bizonyos veszélyt jelent az egészségre.

Annak érdekében, hogy a lenyűgöző tájakkal rendelkező hegyvidéki vidékeken áthaladó utazás örömet szerezzen az utasoknak, a Qinghai-Tibet úthoz speciális gördülőállományt fejlesztettek ki. Az amerikai General Electric vállalat NJ2-es dízelmozdonyokat tervezett a fővonalra, amelyeket nagy magasságban történő üzemelésre alakítottak át, 5100 lóerős teljesítménnyel. Val vel. minden egyes. A mozdonyok 15 kocsiból álló vonattal akár 120 km/h sebességre is képesek. Permafrost zónákban a sebességük 100 km/h-ra korlátozódik.

A vasúti kocsik a kanadai Bombardier konszern kínai üzemében készültek 361 darabban (308 normál és 53 speciális turistakocsi). Mindegyik gyakorlatilag hermetikusan el van szigetelve a környezettől, az oxigénnyomás a szabványhoz közeli szinten marad.

Ennek ellenére az utasokat oxigénhiány okozta magassági betegség támadta meg. Ezek megelőzése érdekében a kocsik minden ülése külön oxigéncsövekkel van felszerelve, hasonlóan a kórházban használtakhoz. Az autók színezett ablakai speciális bevonattal védik az utasokat a túlzott napsugárzástól, ami ismét a magas hegyekre jellemző.

A standard kocsik három, számunkra jól ismert osztályba sorolhatók: ülő, foglalt ülés és rekesz. Ezen kívül étkezőkocsik is vannak a vonatokon.

A vonal kapacitása napi nyolc pár személyvonat (teherszállítás nélkül). Lhászát jelenleg rendszeres személyforgalom köti össze nemcsak a szomszédos Xining "regionális" központtal, hanem nagyobb városok országok - Peking és Sanghaj. A Peking-Lhásza gyorsvonat 44 órát vesz igénybe. A jegyek ára osztálytól függően 125 dollártól (lefoglalt hely) 200 dollárig (rekesz) terjed.

A Qinghai-Tibet vasút építése 2001-ben kezdődött. Körülbelül 20 000 munkás, akik egyszerre kezdték meg az autópálya lefektetését mindkét végpontról (Golmud és Lhásza), mindössze öt év alatt megbirkózott a párt felelős feladatával, 3,68 milliárd dollárt költöttek rá. A hivatalos adatok szerint senki sem halt meg, még annak ellenére sem, hogy hosszú ideig dolgoztak ehhez nem a legkényelmesebb körülmények között.

Hét éves működés során több mint 63 millió utast és 300 millió tonna árut szállítottak az utakon. Az éves utasforgalom a 2006-os, a vonal üzembe helyezésekori 6,5 millióról 2012-re 11 millióra, míg az éves teherforgalom a 2006-os 25 millió tonnáról 2012-re 56 millió tonnára nőtt. Már most nyilvánvaló, hogy az új vasút jelentősen fellendítette Tibet és a szomszédos Csinghaj tartomány gazdasági fejlődését.

Jelentősen olcsóbbá vált az áruk Tibetbe szállítása, beleértve a hegyvidéki körülmények között különösen értékes energiahordozókat is. A turizmus is új lendületet kapott a fejlődéshez, bár aki például a pekingi vonattal Lhászába szeretne indulni, az mégsem tud csak úgy nekivágni. Tibet látogatásához a kínai kormánynak, mint korábban is, külön engedélyre van szüksége, amely nélkül egyszerűen nem ülnek fel a vonatra.

A szkeptikusok viszont a Qinghai-Tibet Vasutat csak egy újabb állomásnak tekintik a fokozatos kínai gyarmatosításban, egyfajta autonóm régióban, és egy mozdony a fejlődésében. természetes erőforrások... A geológusok Tibet hegyvidékein már réz-, ólom- és cink-lelőhelyeket fedeztek fel, amelyekre a fellendülő kínai iparnak nagy szüksége van. A környezetvédők természetesen attól tartanak, hogy a modern vasút jelenléte a régióban csak arra ösztönzi a Kínai Népköztársaság kormányát, hogy a lehető leghamarabb fejlessze ki ezeket a lelőhelyeket, ami beláthatatlan következményekkel jár a régió törékeny ökoszisztémájára nézve.

Ezek azonban egyelőre csak meg nem erősített félelmek. De nehéz tagadni az út népszerűségét Tibet lakosai körében, akiknek lehetőségük volt könnyen és gyorsan eljutni az ország fejlett keleti régióiba, és különösen a turisták körében, akik számára az autópálya kiváló vonzerőt jelent. tipikus kínai szívóssággal megalkotva, szó szerint hegyeket mozgatva.

Minden utazás során a legfontosabb az átszállások helyes megszervezése. Először is, mert ez a teljes túra költségének oroszlánrésze. Másodszor, az utazás sikere és az összbenyomás gyakran attól függ, hogy hova és mit mész Tibetbe.

Én vagyok a felelős az oroszul beszélő turisták fogadásáért Tibetben. Tevékenységem sajátosságaiból adódóan sokat utazom, saját tapasztalataim és a havonta Tibetbe érkező turisták százainak tapasztalatai alapján elmondhatom a Tetőre érkezés különböző módjainak előnyeit és hátrányait. a világ.

Ebben a rövid esszében megosztom tapasztalataimat, amikor Hsziningen (Csinghaj tartomány, Kína) keresztül vonattal érkeztem Tibetbe.

Azonnal megmondom, ha nem munka lenne, én magam soha nem jártam volna így. De minden évben akadnak olyan utazók (nehéz megmondani, hogy mi alapján), akik komolyan elhiszik, hogy ez egy nagyszerű módja annak, hogy meglátogassa Tibetet, azt mondják, "fokozatos akklimatizáció" és így tovább. Egyébként azok is így gondolkodnak, akik Nepálból autóval jönnek Tibetbe, aztán az egész út alatt magassági betegségben szenvednek.

Objektíven két előnye van annak, ha a Peking-Xining légi útvonalon, a Hszining-Lhásza vasúton érkezünk Tibetbe:

1. kis megtakarítás a pekingi-lhászai légi közlekedéshez képest,

2. A vasúti jegyek megvásárlásával kapcsolatos kockázatok csökkentése a Peking-Lhásza vasúthoz képest.

Milyen nehézségekkel jár Tibetbe vonattal eljutni?

A Tibetbe belépő vonatokra vonatjegyekből mindig hiány van. Miért? Csak egy vasúti út köti össze Tibetet a külvilággal. Ez a Qinghai-Tibet vasút. Az összes áthaladó vonatot (Peking-Lhásza, Sanghaj-Lhásza, Kanton-Lhásza, Csengdu-Lhásza) Xiningben szerelik össze. Ezek olyan vonatok, amelyek naponta 1 vagy két naponként 1 alkalommal közlekednek. A turisztikai szezonban mindig megtelnek utasokkal már az induláskor. Már induláskor is gondot okoz a jegyek beszerzése ezekre a vonatokra, ha az utazási idő április vége és október vége közé esik, illetve kínai munkaszüneti napokra esik. Ilyenkor egyszerűen nincs kupé és lefoglalt helyjegy a pénztáraknál, még inkább az interneten. Mindegyiket előbb kivonja az állam az eladásból, mert ez egy fontos stratégiai vonal. Továbbá az állomások vezetőivel való kapcsolatok révén a jegyek részben professzionális kereskedők kezébe kerülnek. Tőlük pedig kapcsolatokon keresztül ismét (mivel ez a tevékenység illegális és büntetendő) a jegyek néha egyszerűbb spekulánsokhoz, majd utazási irodákhoz és ügyfelekhez kerülnek. Éppen ezért Kínában magának a jegynek a rajta feltüntetett költségén kívül a jegyvásárlási szolgáltatások költsége is felmerül. A turisztikai szezon csúcspontján (július, augusztus, szeptember és ünnepnapok) a szolgáltatások ára egyenlő lehet, sőt néha meg is haladhatja magának a jegynek a költségét. Ezért nyáron a Kínából Tibetbe utazó csoportoknak azt tanácsolják, hogy repülővel repüljenek: kevesebb probléma, gyorsabb, könnyebb akklimatizálódás és nem sokkal drágább, mint egy vonat, amivel két napig tart az út.

A vonattal Tibetbe való megérkezés második nehézsége az akklimatizáció. Ez minden Tibetbe tartó vonatra vonatkozik, mivel mindegyik Hsziningen halad át, és ugyanazon a Qinghai-Tibet vasúton halad át a tibeti Lhászába. Miért rosszabb az akklimatizáció a vonaton? Mivel a test kezdi érezni a magasságot és alkalmazkodik hozzá, leküzdve a 3000 méteres tengerszint feletti magasságot, és 3000 méterig mindent tengerszintnek érez, nincs különbség. Repülővel Lhászába érkezve 3650 méteres magasságba jutunk, és egy éjszaka nyugodtan akklimatizálódnak. Már az első este betartva az elemi biztonsági szabályokat (mozogj keveset, ne igyál alkoholt, kevesebbet dohányozz és ne zuhanyozz) könnyen akklimatizálódsz, reggel pedig már úgy érzed magad, mintha a tenger szintjén lenne. A vonaton más a helyzet. Először is, a vonat a második éjszaka, amikor már eléggé belefáradt az útba, 5200 méteres tengerszint feletti magasságon halad át a Tangula-hágón. Ez komoly próbatétel minden szervezet számára, még azoknak is, akik sok éve élnek a hegyekben, vagy rendelkeznek tapasztalattal a felvidéki utazásokban. Másodszor, a vonat oxigént kap, ami megakadályozza, hogy a test természetes módon alkalmazkodjon a magassághoz. Ha azonnal "kiakad" az oxigén, akkor Lhászába érkezéskor az is szükséges lesz, enélkül pedig fájni fog a fejed és a magassági betegség minden tünete a tiéd lesz. Harmadrészt a vonatnak csak néhány megállója van, nincs lehetőség leszállni, friss levegőt szívni. Negyedszer, a két napig közlekedő vonatokon még mindig van egy nővér, akinek nincs semmi jó az elsősegély-készletében, kivéve a zöld cuccokat. És az egyéjszakás vonatokon nincsenek orvosok. Gyakran előfordulnak egészségügyi problémák, a kalauzok körbe-körbe rohannak a kocsik között, keresve az utasok között orvost.

Volt egy vicces esetem, a Tibetbe való beutazási engedélyembe azt írták, hogy orvos vagyok, de ez nem így van, nincs orvosi tudásom ahhoz, hogy segítséget nyújtsam. Tehát éjszaka a Xining-Lhasa vonaton a kalauz felébreszt: "Lány, lány, te orvos vagy?" Álmomból emlékszem, hogy így szól az engedély, gyorsan reagálok, hogy ha egyszer ki van írva, akkor azt kell mondanom, hogy "igen", egyszer csak ellenőrzi (ez is előfordul). Doktor, mondom. - "Sürgősen, ott egy másik hintóban egy gyerek megégette magát forrásban lévő vízzel, segíts!" - .... gyerek, forrásban lévő víz .... nem, ilyenkor nem tudok segíteni semmiben, döntök, és azt válaszolom: „Sajnálom, nem tudom kezelni az ilyen problémákat”, és alszom tovább . Körülbelül 20 perc múlva nyolc ember jön a fülkémbe, vele síró baba a karjában szegény gyereknek a bőre mind fel van szakadva, ordít, hogy segítsek, nincs orvos a vonaton !!! Az ijedt ujgur anya könyörög, hogy segítsek nekik... Tehernek nevezte magát – mássz be hátul. Azt kellett mondanom, hogy pszichológus vagyok, és nem értek az ilyen dolgokhoz... A hintós szomszédok elkezdtek népszerű tanácsokat adni: uborkát és hasonlókat, de valójában az égési helyzet már abban a stádiumban, amikor szakember segítségére volt szükség, ezért tiszta a lelkiismeretem, mert nem adtam népi tanácsot, ilyenkor csak annyit lehet tenni, hogy túléljük az éjszakát, megvárjuk a másnapot, kapunk. le a vonatról, és fuss a lhászai kórházba.

Tehát a Xiningből Tibetbe tartó utazásról

Naponta mindössze 6 járat indul Pekingből Hsziningbe. A gépek kis Boeing 737-esek.A legalkalmasabb repülés természetesen a legkorábbi, hogy ne Xiningben töltsük az éjszakát. A repülőtérről a legkorábbi járattal megérkezve azonnal indulhat a vasútállomásra, és ebéd után felszállhat a Xining-Lhasa vonatra. A Xining repülőtér, annak ellenére, hogy nagy közlekedési csomópont, nagyon kicsi. Ha Xiningbe repül, a repülőtéren egy tábla fogadja Önt. Az üdvözlők közvetlenül a poggyászfelvételi terület után állnak. Hsziningben nincsenek oroszul beszélő idegenvezetők, így itt találkozni fog egy angolul beszélő személy. A szintre angolul itt nincs remény. Ennek ellenére Hszining messze elmarad például Pekingtől vagy Lhászától a turisztikai szolgáltatások fejlettségi szintjét tekintve.

Ha kirándulásokat tervez Qinghaiban (Taer kolostor (Kumbum) vagy Csinghaj-tó), akkor bármelyik Pekingből Lhászába tartó járattal érkezhet, bejelentkezhet egy szállodába Hsziningben, és beutazhatja Hszininget.

Ha azonnal Tibetbe szeretne indulni, akkor Pekingből Xiningbe érkezve a repülőtérről a legkorábbi járattal azonnal el kell mennie a vasútállomásra. Xining (Lanzhou) - Lhasa 917-es vonat 15-04-kor indul. Ha vannak más vonatok. A vonat indulása előtt 3 órával már nem adnak ki jegyeket. Ezért például, ha egyedül utazik, és úgy döntött, hogy megoldja a saját vonatjegyeinek kérdését, mondjuk, van interneten kiállított jegye, akkor azokat déli 12 óráig meg kell kapnia a pénztárban. És ehhez mindig meg kell védenie egy óriási sorban állást, bemutatnia Tibetnek szóló engedélyt és az útlevelek eredeti példányait. Ha utazási iroda szolgáltatásait veszi igénybe, mi mindent megteszünk Ön helyett az eredeti útlevele nélkül. Hsziningben közvetlen kapcsolatban állunk a vasúti jegyek professzionális viszonteladóival. Gyakran csodákat művelnek. De ők is tehetetlenek, ha politikai korlátok lépnek életbe.

Előfordul, hogy megrendelték és kifizették a jegyeket, de soha nem kerültek eladásra, és a vonatok üresen fognak menni (!), De jegyek nem lesznek árusítva! Lehet, hogy soha nem fogja megérteni ennek a helyzetnek a valódi okait. Miért? Például ezeken a napokon valamelyik faluban provokatív akcióra kerül sor, amelyben a KNK nemzeti kisebbségei (tibetiek, ujgurok stb.) vesznek részt. Ilyen esetekben a kormány gyakran korlátozza a belépést a problémás területekre. Tibet folyamatosan szenved ettől! Például amikor 2012 áprilisában a Hszining-Lhásza vonaton utaztam, a pletykák szerint (és általában ezek pletykák, a hírekben soha nem mondanak róla), Yushu faluban „valami hasonló történt”. Így érkezésünk után 5 napig nem árulták a Xining-Lhasa jegyeket, és a vonatok félig üresek voltak.

Itt szeretném elmagyarázni az utazóknak, hogy Kínában miért okoznak mindig problémát a vasúti jegyek, különösen a Tibetbe tartó vonatokra, és az utolsó pillanatig nem adnak ki jegyeket a turistáknak. Kínában pontosan ez a helyzet a vasúti jegyekkel. Ezért ne gyötörje magát a "miért?", "És nálunk nem így van..." kérdésekkel. Ez Kínára jellemző, ha úgy dönt, hogy vonattal utazik, mindig fennáll az érkezési problémák veszélye. Ha nem akarod ezeket a problémákat, akkor inkább repülj repülővel, repülőjegyekkel nincs ilyen probléma!

Különösen a Kailash-hegy zarándokaihoz és turistáihoz fordulok. Az út nem könnyű, testi-lelki erőt igényel majd tőled. Ha a költségvetés nem teszi lehetővé, hogy Tibetbe és vissza repülővel repüljön, akkor válassza ezt a lehetőséget: Tibetbe légi úton, Tibetből vonattal. Így nem fárad el Tibetbe, nem sérti meg az akklimatizációját, és a Tibetből induló vonatokra mindig könnyebb vonatjegyet szerezni, mint a Tibetbe érkező vonatokra.