A krími vasút részletes térképe. Vasút építése a Krím-félszigeten. Mikor lesz a nyitás

2018-ban a Krím Gazdasági Fejlesztési Minisztériumának részvételével projektet hoznak létre a hídtól a Szimferopol irányába vezető közvetlen vasút felé a Kercs-szoroson keresztül.

Egy tárcaközi munkacsoport már megfontolta a félszigeten a vasút fejlesztésének projektjét.
A projekt lehetővé teszi vasútépítés lehetőségét a Tavrida autópályával közös folyosón.

Hogyan fog menni a krími vasút

Ez a lehetőség nagy társadalmi jelentőséggel bír és tagadhatatlan gazdasági előnyökkel jár. Szakértők úgy vélik, hogy a vasút Simferopol és Kerch között a legrövidebb út státuszát kapja. Ez az irány a Kercs-szoroson át vezető vasúti kommunikáció részévé válik.

A „Rostransmodernizaciya” szövetségi állami intézmény projektmenedzsmentjének vezetője bejelentette, hogy a vasutat ízületek nélkül építik. Ennél a konstrukciónál a sínek többször hosszabbak, mint a szokásos sín (szabványos hossz: 25 méter).

A hosszú sínek használata csökkenti a pályán lévő kötések számát. A rajta lévő vonatok szinte némán és simán mozognak a jellegzetes kerek kopogás nélkül. Az FKU Rostransmodernizatsiya képviselője szerint egy ilyen út kényelmesen üzemeltethető, és élettartama érezhetően megnő. A tervezők ezt az utat "bársonynak" nevezik.

A Taman-Passenger állomást a vasúti vágányokkal egy időben építik. A vonatok ezen az irányon haladnak át nemcsak Krím és Krasznodar Terület, de olyan régiókban, amelyek ezer kilométernyire vannak Oroszország déli részétől.

Ezenkívül a projekt több további csomópontos vasútállomás megépítését is magában foglalja tehervonatok számára... Dzhankoy állomást és a Feodosia és Szimferopol közötti útszakaszt rekonstruálják. Tervezik továbbá kocsi- és mozdonyraktárak építését és rekonstrukcióját, amelyek ma Feodosziában és Szimferopolban találhatók.

A Taman-félszigetről érkező Oroszország-Krím vasútvonalnak két vágánya van. Akár nyolcszáz méter hosszú alvó-sínszerkezetek alkotják. A hálósínszerkezeteket egy speciálisan előkészített zúzottkő- és homokrétegre fektetik, majd összekötik egymással. A kivitelezést és a telepítést a teljes útvonal mentén egyszerre hajtják végre.

Az információs központ szerint jelenleg az útpad és a töltés építése százszázalékosan befejeződött, a felső pályaszerkezet készüléke pedig készen van. 130 körforgalmat már összeállítottak, és több mint kétezer felső oszlopot és vasbeton tartóelemet szereltek fel. A mesterséges szerkezetek jelenlegi készenléte különböző - 60 és 100 százalék között. Körülbelül ezer dolgozó dolgozik a létesítményben, több mint száz egység speciális felszereléssel foglalkozik.

A koncepció fejlesztői a vasútépítés első szakaszát 35 milliárd rubelre becsülik. A Szimferopol - Kercs szakaszról beszélünk. A szakasz Belogorskon halad át, hossza 215 kilométer lesz. Az építkezésre szánt pénzt a tervek szerint költségvetésen kívüli forrásokból kell felvenni, kötvények kibocsátása vagy szponzori megállapodások alapján.

Mikor lesz a nyitás?

A tervezők elképzelése szerint az első szakasz a Kerch-Feodosia vasútvonal beindítása. Az építkezés befejezését 2018-2019-re tervezik. Az út hossza alig több mint 94 kilométer. Ezután újabb település (Szimferopol) kerül hozzá, és az út 27 kilométerrel megnő. 2020-ra tervezik ezeken a településeken vasútállomások, TPU és több új állomás beindítását.

A projekt második szakasza a vasúti irány elindítása - Szimferopol - Bakcsiszarai - Szevasztopol. Hossza valamivel több mint 120 kilométer lesz. Az építkezés második szakaszának részeként két kis szakasz indul:

• Szimferopol - Saki - Evpatoria;
• repülőtér - vasútállomás (Szimferopol).

A második szakasz a tervek szerint 2022-re fejeződik be.

A krími vasúttársaság 2019 végétől készül a híd üzemeltetésére. A társaságnak sikerült elkészítenie a vonatok 2020-as mozgásának menetrendjét, de ez egyelőre előzetes. Szakértők azt javasolják, hogy az ország szárazföldje és a Krím-félsziget közötti vasúti kapcsolat első évében az út erősen megterhelő legyen. 24 órán belül itt 29 bérlet halad el. A vasúti sínek fő terhelését a rövid és a távolsági személyvonatok jelentik. Emellett minden nap elővárosi és tehervonatok járnak itt.

A vasút teljes áteresztőképessége 47 vonat / nap bármely irányban. Személy- és tehervonatokról egyaránt beszélünk. Ezt az információt a Stroygazmontazh vállalkozás infrastrukturális projektek osztályának egyik vezetője megerősítette.

2018. augusztus 19-től az építkezés teljes sebességgel folytatódik. Ami ma történik, a fotón látható:

P.S. 2018.11.23-tól a híd megközelítésének vasúti projektje az ősi monitri birtok felfedezése miatt irányt változtat. További részletek.

Újra arról kezdtek beszélni, hogy kiépítő ágat lehetne építeni Kerchtől Szimferopolig. A téma melyik napon van eltúlozva. Megállapodtunk abban, hogy szükség van egy nagy sebességű vonal megépítésére: "A krími híd nem támaszkodhat a régi vasútra (Dzhankoy-n keresztül - a szerk.) A dízel tapadásra. A hatékony közlekedési folyosó érdekében a modern vasúti összeköttetés nagyon kívánatos. Számos lehetőség kínálkozik, az egyik a közvetlen vasút megépítése. nagysebességű szakasz Kerchtől Szimferopolig - mondta Andrej Melnikov újságíróknak ... "

Rögtön meg kell jegyezni, hogy nem építhető "... közvetlen nagysebességű szakasz Kerchtől Szimferopolig ...". Új autópályát terveztek megépíteni Vladislavovkától (ahol Feodosia felé fordul) az Ostryakovo (Proletnaya) állomásig. Technikailag lehetséges új vonal felállítása közvetlenül a Szimferopol-Passazhirskiy állomásra, de nem racionális. Ehhez a város keleti részén lévő meglévő épületek megváltoztatása nagyon nagy költségeket igényel. És emlékeznie kell az Evpatoria-ra. Nem Szimferopolnak és Szevasztopolnak kell új autópályát építenie. Tehát pontosan egy lehetőség van: Vladislavovka - Belogorsk - Ostryakovo.

Tehát alig több mint 100 kilométer -

Talán megmérték Kerch távolságát?

Amint azt a gyakorlat megmutatta, egy új, „Zhuravka - Millerovo” kétvágányú leágazás építésének példáján alapulva teljesen megengedhető néhány év alatt mintegy 100 kilométer új vasút megépítése a modern Oroszországban, mindenféle stressz nélkül. Tehát nem kétséges: ha úgy döntenek, hogy 2018-ban megkezdik az építkezést, akkor 2020-ig a vonatok Belogorskon mennek keresztül. Ha kicsiben, egyvágányú vonal építésével kezdenek (vannak ilyen ötletek is), akkor még gyorsabban fognak gazdálkodni.

Azt írják: "A krími híd nem támaszkodhat a régi dízelüzemű vasútra ..."

Lord! És nem nyugszik semmin! Először is, régóta mindenki számára világos: a régi Kercs - Dzhankoy utat is villamosítják. Ha nem is azonnal, nem egy csapásra, akkor ez nem érinti a Kercs-szoroson át vezető vasúti forgalmat. Másodszor, elegendő lesz a dízelmozdony.

A közelmúltban ilyen hírek érkeztek: "Az OJSC Russian Railways pályázatot hirdetett alvállalkozói szerződés megkötésének jogára a Kerch-szoroson át vezető szállítási dokumentáció kidolgozására és megközelítések kialakítására. A pénzt a szövetségi költségvetésből tervezik elosztani. A nyertest 2017 december elején határozzák meg. A feltételeknek megfelelően pályázaton az alvállalkozónak 2018. március 25-ig be kell fejeznie a dokumentáció kidolgozását ... "

Lehet, hogy néhány hétköznapi ember fél ettől? Tamanon új csomópontokat és utakat építenek teljes egészében, és a hídhoz vezető vasútvonalról még mindig nincs projekt. Alig néhány napja írtak ki pályázatot, és terveik szerint 2018. március végéig megkapják a projektdokumentációt.

Nincs ezzel semmi baj. Hasonló helyzetet már foglalkoztam a Dzhankoy-féle villamosítással: "A Kerch - Dzhankoy szakasz villamosításának projektjét az ujjaival könnyedén elkészítjük. Nincs semmi nehéz szabványos megoldásokat illeszteni a krími autópályák körülményeihez. Összehasonlításképpen, ne feledje: mennyi idő kellett a Krím-félszigetig tartó közlekedési projekt kidolgozásához ? 2014 áprilisában bejelentették, hogy építenek, a nyár végére minden készen áll. Aztán az idő csak a vizsgálatokra és a jóváhagyásokra telt. 4-5 hónap alatt két párhuzamos híd egyedi szerkezetét rajzolták meg hatalmas boltívekkel ... "

Szóval rendben van, hogy a munkadokumentum csak akkor készül el, nem. A mai CAD rendszerek sok mindenre képesek. Oroszországban egyetlen nagy építési projekt sem kaotikus. Mielőtt a munkadokumentáció (RD) szakaszához közelednének, áttekintik a geológiát, a geodéziát, a tervezeteket és egyszerűen a projekteket (P) és még sok minden mást. Az építési gyártási technológiát mindig tiszteletben tartják. Igen, vannak sekélyek. De az ilyen objektumokat bizonyos projektmenedzserek kezelik, vannak munkarendek, mindent előre aláírnak, mit kinek és mikor kell csinálni. A hétköznapi emberek csak a jéghegy csúcsát látják: magát az építési munkát és az elkészült tárgyakat. Teljesen nyugodtak lehetnek: nem buldózerből építenek.

Tehát a bolondok gúnyos nevetése: "Ha-ha, de a projekt még nincs meg!" - csak hülye nevetés a bolondoktól. A bolondok nem tudják, mi a projekt dokumentációja, milyen szakaszokat és szakaszokat tartalmaz.

Mit mutat a Taman megközelítéseivel kapcsolatos munkadokumentáció kezdeti kidolgozásának példája? Az a tény, hogy mindössze három hónap múlva az építők teljes körűen megkapják a munkához szükséges összes dokumentációt, és lesz idejük megközelítéseket építeni, mire a vasúti híd megnyílik a Kercs-szoros feletti közlekedési átkelőhely felé.

Gyorsabban elkészíthető (munkadokumentáció)? Természetesen lehet. Szükség volt rá?

Ugyanez a helyzet a Szimferopolba vezető új vasúttal. Csak egy alapvető döntés születik - a projektek építése, kutatása, fejlesztése és kivitelezése - csak a technológia kérdése.

Úgy döntenek, hogy építenek - remek! Ne döntsön - rendben van. Ugyanaz lesz, mint egy alagúttal a Kercs-szoros alatt: a médiában köszöntötték őket, és későbbre halasztották őket.

Ha a "Kerch - Dzhankoy" szakaszon a mozgás sebességét 120-140 km / h-ra növelik, akkor a Dzhankoy-n keresztüli horog nem érezhető különösebben.

Tehát ne öntsön üresről az új autópálya építésére. Igény lesz rá, de hiánya nem hoz negatívumokat. Vagy hagyja, hogy elkezdjenek építkezni, vagy hagyja, hogy elakadjanak ezzel a témával.

Ebben az évben, vagy inkább egy héttel az új év előtt történt valami, ami elvileg a Krím Oroszországhoz való csatolásának természetes következménye volt - az Ukrajnával folytatott vasúti kommunikáció teljes megszűnése, mind az utasok, mind a teherszállítás esetében. Ez a krími vasutak soha nem látott stagnálásának korszakának kezdetét jelentette, amíg fel nem állították a félsziget legfontosabb közlekedési artériáját - a Kercs-szoroson átívelő hidat, amely összekötné a Krímet Oroszország szárazföldjével. Mindenki, aki azt gondolta és remélte, hogy az ünnepi időszak megszakadt - hadd szakítsanak le, mert A szimferopoli repülőtér kiváló munkát végzett azzal a feladattal, hogy turistákat fogadjon a félszigetre, ahol nyáron a gépek 5 perces időközönként szálltak le vagy repültek be + a Kavkaz-Krím-i komp átkelése ebben az évben óraszerűen működött, és a kompra nem voltak nagy sorok, kivéve talán augusztus végén, amikor az emberek tömegesen ömlöttek az üdülőhelyekről.
Ami a vasutat illeti, létezik egy inaktív vonalak rendszere, egyetlen 561/562 Moszkva – Szimferopol – Moszkva személyvonattal, amely komppal átkel, és nem túl intenzív teherforgalom (kb. 2-3 pár Szevasztopolig, ritka rakomány az Evpatoria felé) és az uralkodó ingázó vonatok forgalma:
- Szimferopol - Evpatoria csak 4 pár
- Szimferopol - Szevasztopol 5 pár
- Szimferopol - Dzhankoy - Salt Lake körülbelül 8 pár
- és mozdonyokon átlagosan 3-4 pár

Úgy tűnik, ennyivel büszkélkedhet a Krími Vasút ebben az évben. Az idei szezon legfőbb újítása a villamos szakaszokon teljesen fémmozdonyos vonóerővel rendelkező ingázók üzembe helyezése. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az Ukrajnán át tartó vonatok törlésével kapcsolatban a Szimferopol depó hatalmas karnagyai és a helyi személyzet kimaradtak a munkából, és hogy legalább valamiféle munkájuk legyen, elővárosi útvonalakhoz rendelték őket. + feltételezhető, hogy a Szimferopol autógyárban nyilvántartott elektromos vonatok flottája már nem volt kielégítő állapotban - nem érkeztek meg az ígért vonatok a szárazföldről, és az ER1, amelyet azonnal félre kellett volna tenni az Oroszországgal való csatlakozás napján, minden súlyos javítás, kezdve a TR-től -2 -et korábban a Pridnyeprovszkaja-vasút Nikopol és Dnyipropetrovszk raktáraiban hajtottak végre - természetesen az ottani út már le van zárva. Idén nyáron csak 6, többé-kevésbé üzemképes szakaszokból összeállított vonat dolgozott a vonalon - természetesen ilyen sok villanyvonat nem tudta biztosítani az összes ingázó vonatpár stabil mozgását -, akkor a ChS2T és a pass kocsik mentettek segítséget.

Szóval, az összes utamról sorrendben:

2015. július 11
Az első sorozatot a Krímbe érkezése után már az első este elkészítette. Hagyományosan az Evpatoria-Ostryakovo ágon tartották, amely mellett 15 éve pihenek. Mint már írtam, ezen a nyáron ezen a vonalon, legalábbis ott tartózkodásom alatt a legkevesebb vonat közlekedett, legalábbis az előző szezonnal összehasonlítva - csak 4 pár elővárosi vonat volt (mint a téli menetrendben, nyáron további 4-et adtak hozzá), nagyon ritka teherfuvar az Evpatoria-áruba, és mint tudják, nincs több PDS - általában a vonal meghalt ... Tehát, a sortie célja az utolsó Evpatoria felé tartó vonat volt:

1. Az ER1-117 elektromos vonat a Saki-Pribrezhnaya szakaszon

2015. július 12
Másnap reggel kijutottam oda, de az előváros mögé egy mozdony vontatásával. Sajnos egy pidovanny tornyot fogtak el vele:

2. A ChS2T-1020 elektromos mozdony az Evpatoria-Kurort - Szimferopol elővárosi vonattal érkezik a településre. Műszaki iskola, parti szakasz - Saki.

Ebben a szomszédos Saki állomásra hajtottam. Istenem, mióta vagyok ezen a vonalon egy személyvonat kocsijában ...

És eltávolította a vonat indulását az állomásról:

3. A ChS2T-1020 elektromos mozdony Evpatoria-Resort - Szimferopol elővárosi vonattal indul a Saki állomásról

2015. július 13. Ingyenes transzfer
A régóta tartó mozgás hiánya motiválta az újakhoz való utazásokat (legalábbis maguk számára újak, de sokak számára jól ismertek). Igaz, ugyanazon minimális mozgás mögött - a világon egy húron. Ezúttal végül úgy döntöttem, hogy elmegyek Inkermanbe ugyanaz az a szakasz, ahol ferroequinológusok és ortodox hívők zarándoklatai zajlanak - aki benne van a témában, meg fogja érteni, hová kerültem, és aki nem értette, a válasz további \u003d). De előtte úgy döntöttek, hogy eltávolítják az egyetlen krími PDS-t (mondjuk egy-két évvel ezelőtt, egy őrültnek vették volna fel), mielőtt Simferopolba érne. Hajnali 4-kor kellett kelnem, és az első vonattal az Evpatoria felé kellett utaznom, és mivel Osztrjakovóból Simferopolba ment megállás nélkül, kihagyva a szükséges peront, Osztrjakovóban kellett vonatot cserélnem Dzhankoy irányából elektromos vonatra. Reggeli vonat az Ostryakovo állomáson, amely embereket szállít Szimferopolba:

A következő megállóban indultam el - o.p. 1450 kilométer, a farkamba lövem a szakaszomat:

4. Az ER1-199 elektromos vonat indul az állomásról. 1450 km, Ostryakovo-Szimferopol szakasz

Mielőtt ERkának volt ideje elbújni a kanyar mögé, a torony alatt egy külvárosi követte őt maga felé. És igen, megint pidovanny:

5. ChS2T-1045 elektromos mozdony Szimferopol - Mamut elővárosi vonattal a Szimferopol-Gruzovoy - Osztrjakov szakaszon

Elméletileg a moszkvai vonatnak követnie kell őt, de közben elektromos vonat érkezett Osztrjakovó oldaláról:

6. ER2-425 elektromos szerelvény o.p. 1450 km, Osztrjakovó - Szimferopol-Gruzovoj szakasz

A forgatás idején ez volt a Krím legújabb vonata. Az ED4M-0415 itt korcsolyázott a múlt szezonban alkalmatlannak nyilvánították a Krímben, és visszatért a szárazföldre.

A csapat meglehetősen barátságosnak bizonyult. Ez azonban érthető, mert Vlagyimir Ivanyura ül a vezérlőnél - gépész és egyben jó vasúti fotós is.


7.

Készítek egy lövést ERkiből a farokban, Szimferopol oldaláról már közeledik a PDS:

8. Az ER2-425 elektromos vonat az Osztrjakovo - Szimferopol-Gruzovoy szakaszon

Igen, szerencsém van ezekhez a vörös ördögökhöz. Figyelembe véve, hogy a félszigeten maradt 6 közül csak ezek 2 (1020 és 1045), akkor ez a fenébe is "siker" ..

9. ChS2T-1020 elektromos mozdony 562. számú Szimferopol - Rosztov-on-Don (VBS Szimferopol-Moszkva) vonattal a Szimferopol-Gruzovoy - Osztrjakov szakaszon

Szimferopol-Moszkva valójában hangosan szól. A krími kikötőbe érkezéskor az utasokat leszállják, Kavkaz kikötőjébe szállítják, és egy másik vonatra szállnak. A kocsikat csak a vonat kinevezése utáni első hónapban szállították, de akkor ezt az elképzelést soha nem ismerték el ésszerűnek (bár a szovjet években a komp elég jól ment).
A reggeli szett célja teljesült - most itt az ideje, hogy a szevasztopoli ághoz menjünk. Dzhankoy felől szálltam fel a vonatra, és megérkeztem Simfbe, és átszálltam az Elk felé Szevasztopolba.
Tehát, az a komp, amely engem érdekel, igen, az összes vasúti fotógaléria sztárja - Inkerman-II - Mekenzievy Gory, aki egyenrangúan áll olyan "szörnyekkel", mint Revda-Reshety és Khovrino-Moscow-Tov.))
Megyek az o.p. 1528 km-t, és lefényképezem a távozó Elkot a farkában - nos, jól sikerült:

10. ER1-218 elektromos vonat a Mekenzievy Gory - Inkerman-II szakaszon

Lövés a peronról a Mekenziev-hegység felé. Eh, szépség - itt lenne egy vonat :(


11.

És elkezdem végigjárni ennek a szakasznak a bojanchikjait. Kicsit sétálva kimegyek ennek a szakasznak a legfelső helyére)). Kilátás a Kalamitskaja-erődre és a Szent Klimentyevsky-kolostorra, mintha ki lett volna dugva benne.

12.

Jaj, lényegtelen volt erről a helyről lőni - ellenfény. Így tovább mentem.
Az előző lövés a bal szikláról készült:

13.

14. Szent Klimentyevsky kolostor, Inkerman

A tervezett bérelt alállomás közül csak egy oda-vissza közlekedő vonat volt. Kilátás a Kalamite-erőd barlangjaira:

15. Az ER1-140 elektromos vonat az Inkerman-II szakaszon - Mekenzievy Gory

Nem terveztem, hogy túl sokáig maradok. Visszatért, ahogy eltávolított valamit Inkermanből ... Chmukha! Még egyszer megbizonyosodtam arról, hogy a spontán fotók jobban megjelennek:

16. ChME3-4247 dízelmozdony az Inkerman-II szakaszon - Mekenzievy Gory

Ez tulajdonképpen ennyi, amit a vasdarab boldoggá tett aznap. Aztán kikövezte a napot Szevasztopol hősvárosában. Egyébként nem vasúti fotók, beleértve. a Sevas-tól láthatja - az album még mindig töltődik fel 2015.11.27-én.

2015. július 17
Ezen a napon ismét Teremkovsky Evpatoria-Szimferopol külvárosra vadásztam. Ezúttal kiértem a Sasyk-Sivash-tóhoz, amelynek partja a vasút körül halad. Itt, egészen magamra váratlanul, kereszteztem az utakat és megismerkedtem a projekt egyik szerzőjével vasúti sáv ... Nos, és végül szerencséje lett a megfelelő csehszel!

17. ChS2T-1024 elektromos mozdony Evpatoria - Szimferopol elővárosi vonattal az Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya szakaszon

2015. július 21. Ingyenes transzfer
Ezt az évet számomra a Krím újszerű felfedezése jelentette. A vasdarab nem kerülte el ezt a sorsot - végül úgy döntöttem, hogy meglátogatom a Krím dízelmozdonyos vasútjait, és kijutottam Feodóziába. Tehát ismét felkelni hajnali 4-kor az első elektróthoz Simphbe - nincs különösebb választás. Ezúttal néhány képet készítettem útközben. A peronomra érkező Electra (napkelte előtt készült fotó):

18. Az ER1-199 elektromos vonat megérkezik az állomásra. Műszaki iskola, Pribrezhnaya-Saki szakasz

Megérkezünk a Yarkaya állomásra. Itt szakaszunk ugyanazzal a Teremkovsky külvárossal indul. Az elektromos mozdonyok találkoznak a gépkocsikkal :).

19. ChS2T-1025 elektromos mozdony Szimferopol - Evpatroia elővárosi vonattal a jakkayai állomáson

Szimferopolba érve a buszpályaudvar felé vettem az irányt. Útközben pedig néhány perccel az indulás előtt lefényképezem a moszkvai vonatot:

20. ChS2T-1056 elektromos mozdony 562. számú Szimferopol - Rosztov-on-Don vonattal a Szimferopol állomáson

Busszal jutottam el Feodosziába. A Feodosia vasutak tanulmányi programjában 3 elővárost terveztek, amelyeknek 2 órán belül kell lenniük. Az elsőt, a Chmukhoprigorodny Vladislavovka-Feodosia-t az Aivazovskaya állomásra való megérkezés után szinte azonnal lefilmezték. A vonat népszerű neve "Volna"

21. ChME3-3767 dízelmozdony Vladislavovka-Feodosia elővárosi vonattal az Aivazovskaya állomáson

A következő felvételek az Aivazovskaya-Feodosia szakaszon készültek - ez utcák és parkok mentén, sőt, a Fekete-tenger partja mentén fut.
Armensk-Feodosia elővárosi fél Boeing alatt:

22. A 2TE116-1591 dízelmozdony szakasza Arszanszkij-Feodosia közeli vonattal az Aivazovskaya-Feodosia szakaszon

És a külvárosi Feodosia-Kerch egy tornacipő alatt. Most elkaptam az oktobristát a Krímben a dízelmozdonyon:

23. TEP70-0195 dízelmozdony Feodosia-Kerch elővárosi vonattal az Aivazovskaya-Feodosia szakaszon

Ennek eredményeként eltávolítottam mindenféle elővárost, vagy inkább az összes lehetséges mozdonyt alattuk.

E nap reggelén pusztán szórakozásból úgy döntöttem, hogy oda-vissza lovagolok egy teremkom alatti külvárosban az Evpatoria felé. 1025 Czech hajtott engem, aki korábban egy Bright útban indult. Evpatoriába érkezve az elektromos mozdony kiakasztott és manőverezni kezdett:

24. ChS2T-1025 elektromos mozdony az Evpatoria-Kurort állomáson

És a kompozíció alá került:

25. ChS2T-1025 elektromos mozdony Evpatoria-Szimferopol elővárosi vonattal az Evpatoria-Kurort állomáson

És most a visszaút. A vonatról leszállva egy lövést készítettem egy külvárossal a falu közelében. Műszaki Főiskola:

26. A ChS2T-1025 elektromos mozdony, az Evpatoria-Szimferopol elővárosi vonattal indul a településről. Műszaki iskola, Pribrezhnaya-Saki szakasz

Este úgy döntöttem, hogy újra kiszállok ugyanazon az ágon, és meghalászom azt a nagyon ritka rakományt Evpatoria-Tovarnaya felé. Azon szerencsés srácok EXIF-fotói szerint, akik a nyár elején ide vitték a rakományt, tudtam a vonat áthaladásának hozzávetőleges idejét. Közelebb hajtottam hozzá. Úgy döntöttem, hogy a település területét választom helynek. A nap Pribrezhnaya és Evpatoria között - busszal értem oda, és már várakozott egy teherfuvar. Jaj, 1,5 óra alatt, kivéve a vonatot, semmi sem telt el:

27. Az ER1-218 elektromos vonat a Pribrezhnaya - Evpatoria-Tovarnaya szakaszon

Anélkül, hogy elveszítettem volna a reményt a rakomány iránt, úgy döntöttem, hogy megváltoztatom a helyet, és vonattal indulok a következő állomásra. - 54 km - tehervonat átugorható a vonat után. Sajnos ez sem történt meg. A visszafelé tartó vonatig semmi sem telt el, és a tengerparton lévő nyaralók tömegével távoztam ebben a szakaszban:

28. Elektromos vonat ER1-218, o.p. 54 km, az Evpatoria-Tovarnaya - Pribrezhnaya szakasz

És a Saki állomásra vezettem:

29. Az ER1-218 elektromos vonat Saki állomásról indul

Ez volt az utolsó lövés egy vasdarabból Krímben ebben az évben, és úgy tűnik, az ER1-ből, életem utolsó lövése. Amint elindultam, az Oktyabrskaya és a Kuibyshevskaya vasutakból érkező ER2K-k elkezdtek megérkezni a Krímbe. Hamarosan sikerült kiszorítaniuk a Krími Vasúttól örökölt összes ERK-t Pridneprovszkajától.
Az összes többi napon elviselhetetlen forróság keletkezett a félszigeten bármilyen utazáshoz, így a tervezett egy része beteljesítetlen maradt, az összes többi napon pedig nem akartam mást tenni, csak hogy a tengerben legyek anélkül, hogy elutaznék. De ennek is örülök, mert ebben az évben új módon néztem a Krím-félszigetet, és nem csak a vasdarabra. Remélem, jövőre sikerül eljutnom oda, és folytathatom, amit elkezdtem.

Köszönöm mindenkinek a figyelmet és hamarosan találkozunk!

A Krím és Szevasztopol vasútjait az egységes vállalkozás, a Krími Vasút (Krími Vasút) szolgálja ki. A kommunikációs útvonalaknak köszönhetően olyan városok között tartják fenn a kommunikációt, mint Szimferopol, Szevasztopol, Saki, Evpatoria, Kerch, Feodosia, Dzhankoy stb.

A krími vasút fejlesztése

Az állami tulajdonú "Krími Vasút" vállalkozás a Pridneprovskaya vasút krími ága alapján jött létre 2014 márciusában. A vasúti hálózat nem terjed ki Tarkhankutra és a Krím déli partvidékére. Az utasforgalom Krím és Voronyezs, Moszkva és Rosztov-on-Don között zajlik. A szállítási rendszer intermodális: vonat - komp - vonat. A Krími Vasútnak 3 mozdonyraktára van: Kercs, Dzhankoy és Szimferopol.

2014 tavaszán az Avtodor vállalatcsoport és az orosz vasút OJSC megalapította a Kerch Bridge Crossing LLC-t, amelynek fő feladata közúti-vasúti híd megépítése a Kercs-szoroson. A híd körülbelül 19 km hosszú lesz. Ugyancsak tervezték egy új Szimferopol - Kerch vasútvonal megépítését, a Kerch - Armyansk vonal rekonstrukcióját és új állomások létrehozását.

A szoroson átívelő vasúti híd lehetőséget nyújt a vízterület átlépésének minimálisra csökkentésére, valamint az utasforgalom és a teherforgalom növelésére. Korábban a krími vasút támogatta az utasok szállítását az orosz főváros és Harkov, Donyeck, Szimferopol és Krivoj Rog között. Jelenleg Ukrajna és Oroszország közötti kapcsolat megszűnt. Vonatjegyet online vásárolhat, ha ellátogat a train.crimea.pro weboldalra. A vasúti jegyek legkorábban az indulás dátuma előtt 45 nappal kerülnek forgalomba.

Hogyan lehet vasúton eljutni a Krímbe

A krími vasút Moszkva - Szimferopol útvonalat kínál, amely Oroszország területén halad át. Az utasok 44 órát töltenek útközben. A vonat a "Kavkaz" állomásra megy, majd az utasok buszra szállnak és megérkeznek a "Kavkaz" kikötőbe. Ott átkelnek a Kercs-szoroson, és megérkeznek Kerchbe, ahol ismét elfoglalták helyüket a vonaton, és Szimferopolig követnek.

A félszigetre való eljutáshoz nem szükséges a krími vasutakat használni. Elég, ha a JSC FPC (az Orosz Vasút alosztálya) szolgáltatásaihoz fordulunk. Az útvonal a Moszkva - Anapa vagy Moszkva - Krasznodar vonalon halad. Ezután az utasok buszokra szállnak, és továbbmennek a "Kavkaz" kikötőbe, ahol átkelnek a szoroson. Miután megérkeztek Kerchbe, busszal mennek Jaltába vagy Feodosziába.

Alapvetően négyféleképpen lehet eljutni a Krím-félszigetre. Az első, a legdrágább és legkényelmesebb út a légi utazás. Pár óra a gépen - és már Szimferopolban vagy Szevasztopolban vagy. Buszok, trolibuszok, kisbuszok vagy taxik közvetlen útvonalon viszik el ezeket a városokat a rendeltetési helyre - a választás az Öné.
A második a vasúti. Miután töltött egy napot a vonaton, megoldotta az összes keresztrejtvényt, és elérte célját - a nap, a tenger és a hegyek megvalósulnak. A Krím fő vasútállomásai Szimferopol, Feodosia, Evpatoria.
A harmadik út a Krím meglátogatása - autóutat választva. Ha ezt a lehetőséget választja, akkor mindent előre át kell gondolnia, ellenőriznie kell a térképpel, mivel néhány útvonal valójában hosszúnak és extrémnek bizonyul. Az autósok számára a Krím déli partja olykor kalandokat készít: az utak itt nehézek, többnyire hegyvidéki és kanyargósak.
A legutolsó negyedik út, a legextrémebb. Minden évben, minden nyáron nagyszámú fiatal stoppol a Krímbe. Mindenkinek megvannak a maga okai: valaki éhes a kalandra, valakinek nincs elég pénze. Itt tapasztalattal kell rendelkeznie az emberekkel, legyen óvatos.