Millaista öljyä kaada 2 rkl. Heikko moottori. Tiede ja elämä

Melko usein ostaessaan Toyota-auton, jossa on 1C, 2C, 2C-T dieselmoottori, omistajat alkavat kiusata kysymykset - mikä voita ja Miten tarpeellista tulva v moottori kesä ja talvi-? Myös, milloin kaada, minkä ajan kuluttua tai minkä auton kilometrimäärän jälkeen?

Dieselmoottoreille 1C, 2C, 2S-T Toyota-ajoneuvoissa on käytettävä API-luokituksen mukaisia ​​öljyjä. Suositeltu öljyluokka CD, CE, CF.
Mitä öljyä käyttää viskositeetti(SAE) vuodenajasta (talvi, kesä, syksy, kevät) ja lämpötilasta riippuen?

• Alkaen miinus 7 ° C: sta ja yli, suositellaan öljyä, jonka viskositeetti on 20w-50;
• Alkaen miinus 12 °C ja yli öljy 15w-40; miinus 18 ° C:sta ja korkeammasta, täytä öljy 10w-30;
• Plus 10 ° C: sta ja sen alapuolella on parempi käyttää öljyä, jonka viskositeetti on 5w-30.

Öljyjä voidaan käyttää eri valmistajilta määritellyillä ominaisuuksilla. Mitä tulee öljyjen käyttöön venäläisten valmistajien dieselmoottoreissa, on parempi olla käyttämättä niitä.

Öljynvaihtovälit diesel Toyotoihin 1C, 2C, 2C-T moottoreilla

Huomautus: käytettäessä autoa (moottoria) äärimmäisissä olosuhteissa (vuoristossa, korkeissa lämpötiloissa ja pölyisissä olosuhteissa), moottoriöljy tulee vaihtaa kaksi kertaa useammin.

Kuinka tarkistaa öljymäärä 1C, 2C, 2C-T moottorissa?

Voit tehdä tämän suorittamalla seuraavat vaiheet:

Kuinka vaihtaa öljyä Toyotan 1C, 2C, 2C-T moottorissa?

Moottorin öljyn vaihtamiseksi sinun on suoritettava yksinkertaiset vaiheet seuraavassa järjestyksessä:

1. Pysäköi auto tasaiselle paikalle;
2. Lämmitä moottori ja sammuta se sitten;
3. Avaa moottoriöljyn täyttöaukko kannen poistamiseksi;
4. Kierrä öljyn tyhjennystulppa irti moottorin pohjasta öljypohjasta ja tyhjennä se astiaan;
5. Vaihda tiiviste uuteen ja kiristä kattilan tulppa.
6. Kaada tuoretta öljyä moottoriin täyttömäärän mukaisesti (katso alla);
7. Asenna öljyntäyttöaukon korkki takaisin;
8. Tarkista vielä kerran öljytaso ja varmista, ettei vuotoja ole;
9. Tarkista öljytaso ja varmista, ettei moottorin käydessä ole vuotoja.

Kiinnitän erityistä huomiota! Muista vaihtaa moottorin öljynsuodatin, kun vaihdat öljyä säännöllisesti.

”Moottorin osien valmistukseen tarvitaan moitteetonta työtä. Epäilen, että koneenrakennus on niin edistynyt Venäjällä…” (Rudolf Diesel)

Nämä sanat puhui kuuluisa saksalainen insinööri, joka keksi puristussytytysmoottorin 1800-luvun lopulla vastauksena venäläisille teollisuusmiehille tehtyyn ehdotukseen valmistaa tällaisia ​​moottoreita Venäjällä. Ja kuitenkin, juuri täällä 1900-luvun alussa Pietarin Kolomensky-tehtaalla he omaksuivat laivojen dieselmoottoreiden tuotannon aikana, jolloin Saksa itse oli jo hylännyt ne useiden epäonnistuneiden kokeiden jälkeen. Keksijä tunnisti sitten Venäjän teollisuuden suuren potentiaalin: "On sääli, että Euroopassa olemme takananne" (!)

Ironista kyllä, vasta 1900-luvun lopulla pienen iskutilavuuden dieselmoottorit ilmestyivät Venäjälle "laajaan kulutukseen". Ja koska raskaalla polttoaineella ei edelleenkään ole kevyitä moottoreita, oli tarpeen tutustua niihin samojen ulkomaalaisten ansiosta. Olemme enimmäkseen japanilaista alkuperää ja sitten korealaisia ​​silmällä pitäen japanilaisia.

Mutta aasialaiset, kuten kävi ilmi, eivät ymmärtäneet kaikkea Dieselin perinnöstä. Joka tapauksessa he eivät ottaneet huomioon Venäjän toiminnan erityispiirteitä. Ja kansamme joutui käymään dieselin läpi kovaa improvisaatiota. Niin sanotusti tiiviissä yhteistyössä: toiset testaavat epäitsekkäästi, toiset korjaavat virheitä ja tekevät johtopäätöksiä.

Kyllä, diesel - kuulostaa. Kuulostaa ylpeältä. Vahva tasainen pito, kohtuullinen ruokahalu, edullisempi polttoaine, teoreettisesti korkea resurssi - kaikki tämä on täydellisessä sopusoinnussa käytännöllisyyden ja vaatimattomuuden ideoiden kanssa, mikä on erityisen arvokasta hyötyajoneuvoissa, kuten jeepissä tai rahti-matkustajavaunussa, Puhtaasti kaupallisista malleista puhumattakaan. Yleisesti ottaen edut ovat ilmeisiä. Ja mitkä ovat haitat? Niistä alla.

Alla on kuitenkin vain yleistettyjä tuloksia yhdestä Irkutskin palvelusta - PolytechAvtoGradista. Huoltomestarit ovat harjoittaneet ulkomaisten autojen monimutkaisia ​​korjauksia 90-luvun alusta lähtien, heillä on korkea tekninen koulutus ja tieteelliset arvot, he opettavat yliopistossa. Kirjaimellisesti niin - tänään he pitävät luentoja ja huomenna koko päivän puretun moottorin vatsassa. Yleisesti ottaen japanilaisten ja korealaisten dieselmoottoreiden peruskorjaus on ollut pitkään yksi tärkeimmistä käytännön harjoituksista.

Tiede ja elämä

Kun normaaleja varaosia ei ollut, he hallitsivat matalan lämpötilan plasmaruiskutuksen tekniikkaa hankauspintojen palauttamiseksi. Muuten, kehitetty ammattikorkeakoulussa hitsaustuotannon laitoksella. Kuinka monta moottoria on tällä tavalla herätetty henkiin, ei voi laskea, mutta tosiasia on kaunopuheinen: korjausosaamista hyödynnetään edelleen menestyksekkäästi erityisen vaikeissa tapauksissa.

Mutta normaalien varaosien ulkonäkö ei tuonut korjaushyvinvointia. Mestareille paljastettiin totuudet, jotka poikkesivat tavanomaisesta toimintahäiriölogiikasta. Minun piti hallita korjaus, johon ei periaatteessa ole varaosia, esimerkiksi haljenneiden lohkojen päiden palauttamiseen. Moottorivalmistajien standardien mukaan tämä on hölynpölyä ja joissain tapauksissa periaatteessa mahdotonta, mutta, kuten sanotaan, tarve luo kysyntää. Paljon on kuitenkin paljastunut.

Yleisesti ottaen kaikki dieselmoottorit olivat pääsääntöisesti taipuneita useista perussyistä, jotka olivat molemmat erikseen, mutta useammin ystävällisessä liitossa, jolla oli suuri synergistinen vaikutus. Näitä ovat huonolaatuinen ja likainen polttoaine, huonolaatuinen öljy, kuollut (ja usein rakenteellisesti epätäydellinen) jäähdytysjärjestelmä ja suuret nopeudet maantiellä. Lisäksi, jos otamme maamme yleisimmät aasialaiset kevyiden dieselmoottoreiden konseptit, nimittäin esikammioiset, joissa on alumiiniseospäät, kahden ensimmäisen elementin vaikutusaste ei ole yhtä kriittinen kuin kahden viimeisen, mikä johtaa pääongelma - ylikuumeneminen, ja tämä on kuolemantuomio päähän ja muihin ongelmiin melkein ilman anteeksiantoa.

Ja tyypillisesti sillä ei ole väliä, onko kyseessä turboahdettu diesel vai ilmakehän "hengitys". Kompressori itsessään on pakotettu ja riippuvainen asia, nöyrä palvelija, periaatteessa elää "järjestelmän" käskyn mukaan. Vaikka hänen työnsä rasittaa tätä järjestelmää, se ei ole ollenkaan ristiriidassa sen kanssa, päinvastoin, se parantaa. Ottaa pakokaasujen energia, joka on tuomittu kunniattomaan kohtaloon, ja ohjata se lisäämään moottorin hyötysuhdetta - mikä on parempi? Harmonia!

Mutta se, mikä todella johtaa dieselmoottorin varmaan kuolemaan, on nopeus. Ja hän rehellisesti varoittaa tästä rajoitetulla työskentelyalueellaan, "hiljaa" varhain ylennyksen aikana. Mutta miten meillä menee? Astuin vasemmalle kaistalle, painoin liipaisinta kokonaan, ja nyt nuoli oli mennyt yli 140:n. Minulla ei ollut aavistustakaan, mitä prosesseja moottorin sisällä tällä hetkellä tapahtui.

Ja he itse asiassa pysähtyvät siihen. Moottori ei vain pysy perässä! Toisin kuin bensiini, klassinen diesel elää omanlaisensa erityisluonteensa mukaan. Se on inertti, siinä olevien osien voitelu- ja jäähdytysprosessit ovat ikään kuin estetty. Jos se on "täytetty" täyteen, niin kehon toiminnan harmonia häiriintyy. Tämä on vähän kuin teoria ajan ja aineen muutoksesta lähellä valonnopeutta: auto "lensi pois" kauas ja nopeasti, kun taas dieselmoottori pysyi "paikoillaan" ja vanheni paljon.

Muut tarinat kuvaavat suoraan yllä olevaa: "Kävelen valtatietä 160", kaukana vanhan dieselin Pradon omistaja selittää, "yhtäkkiä kuuluu koputus, moottori ei vedä, sitten se pysähtyy kokonaan, lyhyesti sanottuna hän kuoli yhtäkkiä." Sitten sylintereiden vahvimmat naarmut paljastuvat!

Maastossa, jossa hallinto on staattista, dieselit ovat elementissään, mutta maantiellä on kuin vieraassa luostarissa. Ja täällä pakkasneste, joka on voimakkaasti laimennettu vedellä ja ilmataskuilla, pahentaa kaikkea. Normaalilla pakkasnesteellä on ainakin korkea kiehumispiste, ja veden kanssa se alkaa kuplia aikaisin ja alijäähdyttää kuumimpia ja "inerteimpiä" osia.

Enintään 110 km/h - tämä on käytäntömme suosittelema dieselauton maksiminopeus. Teoriassa tällainen nopeusrajoitus pitäisi lyödä kuljettajan silmien edessä tai rajoittaa sitä väkisin. Mutta japanilaiset autonvalmistajat eivät ole kamikazeja. Heillä on jotain markkinoilla, kaikki on oikein, kaikki on laskettu "mullimetriin". Kolmen, neljän tai jopa viiden vuoden ajan matkustajien dieselmoottoreita "teroitetaan" yksiselitteisesti. Sitten kaikki riippuu suunnitteluominaisuuksista ja siitä, kuinka autoa on käytetty nämä kolme tai neljä vuotta. Mutta tämä tieto, kuten patologin pöydällä, avautuu jo kapitalistien pöydillä.

Squishy

Dieselmoottoreiden kokonaisresurssit riippuvat suoraan niiden käyttötilavuudesta. Ja on olemassa sellainen asia kuin ylläpidettävyys. On kehitetty tietty ryhmä moottoreita, joilla on suhteellisen lyhyt käyttöikä ja jonka jälkeen niitä ei kannata korjata - usein on parempi vaihtaa ne kokonaan. Näitä ovat monet 4-sylinteriset 2,0 litraan asti ja vähän enemmän, asennettuna pienen luokan autoihin, minibusseihin tai tila-autoihin. Saman kategorian pahamaineiset 2C, 2CT, 3C, 3CT Toyotalta, CD-17, CD-20, LD-20 Nissanilta, R2, RF Mazdalta ja 4D65/68 Mitsubishilta.

Heillä on tehdasresurssia jopa 300 tuhatta. Jos tulet meille todellisella kilometrimäärällä jopa 100 tuhatta, niin suotuisissa käyttöolosuhteissa he voivat silti miellyttää sinua työllä, mutta usein he päätyvät ei sellaiseen kilometrimäärään ja tietämättä "eduista". Siksi "tuoreiden" autojen omistajille melko odottamatta ne voivat "nousu ylös" CPG:n kulumisen tai halkeavan ja käyttäytyvän pään vuoksi.

Peruskorjauksen jälkeen jopa 140-180 tuhatta voi silti mennä ulos, enimmäismäärä on kiinteä 230 tuhanteen asti, mutta itse korjaus osoittautuu kalliiksi, koska sinun on vaihdettava tai palautettava paljon osia. 2ST osoittautui erityisen epäonnistuneeksi tässä yrityksessä - sekä heikko suunnittelussa että vaikeasti korjattavissa.

Mistä heitä oikein syytetään? Monin tavoin vika on tietysti pahamaineisissa "olosuhteissa", mutta kysymys on myös rakentavasta kestävyydestä. Ja konkreettinen esimerkki ei koskaan jätä sinua odottamaan. Tässä on hieno tila-auto Toyota TownAce Noah, vasta 1997, ja seisoo jo konepelti ylhäällä ja pää irrotettuna 3ST dieselistä (2,2 litraa). Pää on surkeassa kunnossa: sormen paksuisia halkeamia venttiilien välisissä silloissa, mahdollisia halkeamia esikammioissa sekä pintojen kavitaatiokulumista työkammioalueella.

Ensimmäinen - pään heikkoudesta, joka ei kestänyt kuormitusolosuhteita pitkään aikaan, ja joistakin jäähdytysjärjestelmän ongelmista, toisin sanoen ilmeisestä ylikuumenemisesta. Toinen on akateeminen esimerkki upean rikkipitoisen dieselpolttoaineemme ponnisteluista, joka yhdessä "pakkasnesteen" läpimurron kanssa järjestää todellisen happokylvyn palokammioihin. Miksi metalli, joka on suunniteltu kestämään korkeita paineita ja lämpötiloja, alkaa kirjaimellisesti "syömään pois", kuten termiittien puu.

Myös virransyöttöjärjestelmän viat auttoivat tässä, joten ehkäpä mäntien loppuunpalamiseen ei ollut kauaakaan. Tuomio on todennäköisesti seuraava - pään vaihtaminen, koska tällaisten vaurioiden hauduttaminen ja korjaaminen ei yksinkertaisesti ole järkevää.

Serednyaks

Dieselmoottorien ryhmä, jonka varassa kalustomme "shokki"-osa lepää, kuuluu kestävämpiin ja huollettaviin, tarkemmin sanottuna jopa korjattaviin. Nämä ovat myös 4-sylinterisiä moottoreita, mutta tilavuudeltaan noin 2,4-3,0 litraa. Pitääkö minun sanoa, minkä kerroksen autoja he yhdistävät? Legioona. Ei, armeija! Loppujen lopuksi täällä on suosittuja keskiluokan maastoautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja. Laadukkaan remontin jälkeen keskitalonpojat kulkevat edelleen sekä 250 että 300 tuhatta km.

Mutta heidän kanssaan kaikki ei ole niin yksinkertaista - keskiluokan maailma on monimutkainen ja monipuolinen, eikä heidän karmansa ole sokeria. Koska ne ovat yleisiä arvostettujen jeeppien konepellin alla, ne aiheuttavat lisää nopeuksia, minkä jälkeen ne aiheuttavat paitsi rikkoutuneiden tiivisteiden ja halkeamien päiden lisäksi myös naarmuja CPG:ssä ja jännitystä ajoituksessa. Lisäksi kaikki tämä voi palata Japaniin, mutta reagoimme hyvin nopeasti.

Tästä kohortista yleisimmät, koska kyseessä on Toyota, mutta kaikkea muuta kuin ongelmattomat ovat 2,4-litrainen 2LT ja uudempi 3,0-litrainen 1KZ, jotka ovat nyt "muodikkaat" uusimpien HiLux Surfin, Pradon tai HiAce Granvian sukupolvien kanssa. Molemmat ovat turboahdettuja, mutta sillä ei ole väliä, koska samat ongelmat näkyvät vapaasti hengittävissä 2 litrassa ja jopa 3 litrassa. Juuri nämä kaksi, kuten he sanovat, ovat suosioluokituksen eturintamassa.

Joten havaittiin, että 7-8 vuoden käyttöiän jälkeen nämä dieselmoottorit "sanovat hyvästit" päille. Ja koska myös käytettyjen autojen osto putoaa suunnilleen tähän ikään, on jo syntynyt vetoomus: jos otat auton sellaisella dieselmoottorilla, osta varapää. Se on hyödyllinen ei niin kaukaisessa ajassa, ja ehkä aivan lähitulevaisuudessa, kirjaimellisesti noudettaessa markkinoilta kotiin. Kuten kävi esimerkiksi Rostovin lauttamiehille, jotka ajoivat Granviaa 1KZ:lla idästä ja jo Zimassa ymmärsivät, että lämpötilan nousu ja kiehuva pakkasneste eivät antaneet heidän "kurottautua" taloon. Minun piti kestää käännös Irkutskiin, hinauksessa, missä he korvasivat halkaistun pään.

Teoreettisesti tilavammalla 1KZ:lla, jolla on sama pakotusaste, on pidempi resurssi kuin 2LT:llä, mutta ilmeisesti se ei siedä ylikuumenemista paremmin. Lisäksi se osoittautui paljon hassummaksi korjata. Jos 2LT-pään halkeamat ovat korjattavissa lähes 100% tapauksista, niin 1KZ:ssa vain puolet tapauksista - jos halkeamat ovat vain venttiilien välisissä silloissa. Jos runko on esikammioista, niin mitään ei voida tehdä, ja pahinta on, että niitä ei voida havaita moottorin työn ulkopuolella. Se paransi puseroiden halkeamia, laittoi pään, ja hän jatkoi jäätymisenestoaineen "sifonoimista".

Tältä osin on sanottava tällaisten ongelmien ennaltaehkäisystä ja ehkäisystä. "Pakasnesteen" häviäminen nähdään usein jäähdyttimen ongelmana, ja ne havaitaan palveluissa. On esimerkki, kun vuoden 1994 HiLux Surfin 1KZ:lla jäähdytysjärjestelmä korjattiin kolme kertaa, mikä eliminoi jäätymisenestoainehäviön, ja tuolloin se oli jo palamassa pään halkeamien kautta.

Ensinnäkin pakkasnesteen häviötä on "etsitettävä" paisuntasäiliöstä - jos pää on vaurioitunut, siellä on "höyrysauna" ja "poreallas". Sanomattakin on selvää, että kuten nokka-akselin hihnakäytöllä varustetuissa dieselmoottoreissa, molemmat tarvitsevat hihnan vaihtamisen ajoissa - kun männät rikkoutuvat, ne taistelevat venttiilien kanssa.

Oikukas

Suositut Mitsubishi Pajero- ja Delica-maastoautot ovat juurtuneet laajalti kahdella dieselmoottorilla: vanhemmalla 2,5-litraisella 4D56:lla ja uudemmalla 2,8-litraisella 4M40-moottorilla. Ne myös juurtuivat ilman ongelmia, ja erilaisen suunnittelun ansiosta jokainen omalla tavallaan. Lisäksi "päässä" oleva 4D56 ei ole niin "kuollut", kuten siitä usein sanotaan. Se on tuskin huonompi kuin Toyota, ja ehkä vahvempi, vaikka se ei todellakaan kestä voimakasta ylikuumenemista.

Mutta muita heikkouksia ja tarpeettomia huolia riittää: heikot keinuvarret ja nokka-akselin kotelo, sylinteri-mäntäryhmän lisääntynyt kuluminen. Ja sitten on tasapainoakseli, jota tärkeänä herrasmiehenä käyttää erillinen hihna. Jotkut sivuuttavat sen vaihdon, mutta turhaan - kun se rikkoutuu, se putoaa nokka-akselin hihnan alle, mahdollisesti juuri vaihdettu, se joko rikkoutuu tai luistaa, mutta tulos on sama: männät kohtaavat venttiilit ja kohtalokas tuho.

Samanaikaisesti tyhjäkäynnillä toisen asteen tärinää vaimentavan tasapainottimen todellinen rooli vaikuttaa pikkumaiselta: polttoaineellamme kaikkien dieselmoottoreiden tärinät näyttävät edelleen olevan yhtä korkeat, 4D56 ei näytä mitään etuja yksinkertaisempaan Toyotaan verrattuna. dieselit tässä suhteessa. Siksi suositellaan tämän hihnan poistamista kokonaan, on epätodennäköistä, että ilman sitä moottorin resurssit tulevat kohtaloa pienemmiksi.

Mutta suhteellisen moderni 4M40 on tehokkaamman ja korkeamman vääntömomentin lisäksi toinen periaatteessa kehittyneempi luotettavuuden suhteen. Nokka-akselikäytössä on jo ketju, mutta pääasia on ainutlaatuinen tekniikka sylinteripeilin "vahvistukseen" yläkuolokohdan alueella, kuten tiedätte, kriittisimmässä kulumisessa.

Ei ole selvää, mikä menetelmä tarkalleen on, onko kyseessä erikoislämpökäsittely vai kermettisulkeumat, mutta tämän osan sylintereissä on selkeästi näkyvät "pisteviivat" shakkilautakuviossa, joista on todella hyötyä. 4M40:ssä, toisin kuin edeltäjässään, CPG-resurssista ei ole valittamista, ellei öljy ole ylikyllästetty noella ja pölyllä - upealla hioma-aineella. Jälleen kunnostuksen yhteydessä tällaisia ​​sylintereitä tuskin tarvitsee entisöidä.

Mutta loppujen lopuksi tämä merkki "shakki", tietysti, löydettiin vasta ruumiinavausten aikana? Kyllä, koska vielä heikompi 4D56 osoittautui 4M40:n "päässä". Lävistää tiivistettä ja halkeilee melko usein. Ehkä johtuen siitä, että suuritehoinen 4M40 saa aikaan enemmän nopeaa ajoa, ja esikammiossa olevalla alumiinipäällä ei ole sellaista turvamarginaalia kuin sylintereillä. Mutta mikä vielä loukkaavaa - ja ketjusta ei tullut ihmelääke ajoituksen vaatimattomuuden saavuttamisessa. Tyypillinen sairaus on sen venyminen ja mahdollinen murtuminen! Joten jos ketjun teräs "kahina" kuuluu dieselin yleisessä äänessä, on parempi vaihtaa se, mutta se maksaa enemmän kuin hihnan vaihtaminen "vanhasta miehestä" 4D56.

Se on se, joka japanilaisesta 4-sylinteristen keskitalonpoikien kohortista on todella vahva "päässä", joten tämä on Nissanin TD-sarjan pienitehoinen valurautadieselmoottori, joka tunnetaan laajalti Terrano-maastoautoista, avoautoista ja kuorma-autoista. Jos Toyotasta 2LT:llä tulee päänkorjauksiin 2-3 autoa kuukaudessa, niin Nissanilta yhteisellä TD 27:llä samalla hinnalla, mutta vuodeksi! Erittäin sietävä ylikuumenemista. Samaan aikaan ei ole hihnoja, ei ketjuja - alempi nokka-akseli, kaikkea ohjaavat vaihteet ja tangot. Rautarahtikonsepti! Vaikuttaa siltä, ​​että kumpikaan ei ole esimerkki elinvoimaisuudesta ja vaatimattomuudesta?

Kyllä, mutta muut ongelmat ovat tyypillisiä täällä - männän ja ajoitusosien lisääntynyt kuluminen: nokka-akselin nokat, keinuakselit, venttiilinnostimet. Jälleen nämä tilastot voivat johtua tyypillisestä tavasta käyttää "tuhoutumattomia" moottoreita matalalaatuisella öljyllä. Ja tässä mielessä Nissanin TD:t näyttävät usein oppikirjaesimerkin dieselmoottorin peruuttamattomasta romahtamisesta olosuhteissamme.

Kun mäntä on kulunut ja usein suurten nopeuksien kuormituksesta ja (ja) pölystä johtuen, hankausta muodostuu, enemmän kaasuja tunkeutuu kampikammioon ja syntyy ylipainetta. Enemmän öljyhöyryä tulee polttoaineeseen ilmanvaihtojärjestelmän kautta, ja sylintereihin alkaa ruiskuttaa seosta, joka on kirjaimellisesti musta öljyn kanssa. Hiilikertymät männissä ja venttiileissä lisääntyvät, moottori alkaa pitämään ääntä, tärisemään, savuttamaan, kuluttamaan öljyä ja polttoainetta, eikä vetä. Lyhyesti sanottuna "taivuta". Omistaja alkaa täyttää halvinta öljyä, minkä jälkeen mikään ei voi pysäyttää dieselmoottorin lumivyörymäistä järjestelmäkriisiä.

Erityinen

Ja se, että öljyt samanlaisista laatumerkinnöistä huolimatta ovat todella erilaisia, on jo pitkään vahvistanut vertaileva käytäntö. Esimerkiksi Kia Besta -minibussien identtisiä korealaisia ​​dieselmoottoreita kunnostettiin samalla reitillä samassa tilassa. Korjauksen jälkeen toiseen kaadettiin hyvää öljyä ja toiseen halpaa.

Samanlaisia ​​tuloksia, kuten mainonta haluaa sanoa, ei tapahtunut! Toimi halvalla, noin vuotta myöhemmin, jouduin purkamaan sen kampiakselin naksutuksen vuoksi ja porannut seuraavan korjauskoon vaipat alle. Hyvällä toiminut joutui myös purkamaan miltei samalla kilometrillä, mutta siellä olivat laipat erinomaisessa kunnossa, kuin uudet. Toinen asia on, että purkamisen syy oli jo erilainen - venttiilin istukan rikkoutuessa.

Kyllä, japanilaisilla lisensseillä valmistettujen korealaisten dieselmoottoreiden ei pitäisi erottua millään tavalla, mutta on joitain erityisiä kohtia. Esimerkiksi Kia Bestan vakiodieselmoottorit, jotka vastaavat rakenteellisesti 2,2-litraisia ​​Mazda-dieselmoottoreita, eivät ole suuria resursseja, mutta Hi Bestan tai Topicin dieselmoottorit ovat jo upea esimerkki jättimäisestä suorituskyvystä. Tosiasia on, että 2,7 ja 3,0 litran työtilavuudella heillä on kampiakseli 3,5 litran SL-dieselmoottorista, joka tunnetaan 2-tonnisista Mazda Titan -kuorma-autoista.

Heidän resurssinsa on erinomainen: jopa Korean jälkeen he pystyvät hoitamaan meitä jopa 300-400 tuhatta, ja suuren remontin jälkeen saman verran ja harvoin jopa 600 tuhatta, jos et säästä öljyssä. Mutta pään ongelma säilyy - ylikuumeneessaan se lyö venttiilin istukat irti, minkä jälkeen sirpaleet rikkovat männät ja vuoraukset. Tarvittaessa satulat on vahvistettava erikoiskäsittelyllä. Itse asiassa japanilaisten Mazda-dieselmoottorien päät eivät myöskään pidä ylikuumenemisesta, vaikka männän pää on melko luotettava ja huollettava. Useimmissa dieseleissä on kelluvat valurautaholkit, eli ne on helppo irrottaa ja laittaa sisään ilman komplikaatioita sisäänajon aikana.

Ja tässä ne eroavat japanilaisesta "dieselin kuninkaasta" - Isuzusta. Sen laajalle levinneillä kuorma-autojen dieselmoottoreilla, joiden tilavuus on 4–6 litraa, on erittäin suuri resurssi, mutta ne ovat suhteellisen kalliita ja vaikeita korjata. Niissä on ohutseinäiset teräsholkit, jotka asennetaan puristamalla. Tällaisia ​​hihoja voimme edelleen porata, mutta emme voi hioa niitä, joten meidän on vaihdettava ne uusiin alkuperäisiin, jotka ovat erittäin kalliita. Lisäksi puristettaessa tällaiset hihat saavat tietyn viistetyn muodon, minkä vuoksi osien hionnan aikana öljynkulutus on suuri, ja tämä voi kestää jopa 20 tuhatta kilometriä.

Jos puhumme Bighorn-maastoautoista, niin dieselversioissa ne olivat hyviä vain vuoteen 1998 asti. Tunnettu 3,1-litrainen 4JG on kokonaisuudessaan varsin vahva ja luotettava moottori, se kestäisi jopa vesivasaran ilman erityisiä seurauksia, vaikka se on myös suhteellisen kallis korjata. Mutta vuoden 1998 jälkeen Isuzu teki läpimurron uudella 4GX1-dieselillä, joka oli varustettu yhteispaineruiskutuksella ultrakorkealla paineella. Ja heti kaikki kääntyi päälaelleen.

Moottorin hyötysuhde on erinomainen, reaktiot kuin bensiinimoottorilla, tyypillistä dieselinertiaa ei enää havaita, mutta resurssit ja huollettavuus ovat jo turhia. Tämä näkyy kaikkialla olevista kumitiivisteistä, mukaan lukien suutinkupit, diagnostiikan saavuttamattomuudesta ja epäonnistuneesta virransyöttöjärjestelmästä. Jos korkeapaineisen polttoainepumpun mäntäpari (luonnollisesti, ei linjassa) kuluu, dieselpolttoainetta alkaa valua öljypohjaan laimentaen öljyä kaikilla tunnetuilla seurauksilla.

Yksi tällainen dieselmoottori on jo "isoitettu", toisen pumppu vaihdettiin, joka maksaa 1600 dollaria. Samanaikaisesti oli tarpeen korjata japanilaisten varoittajien suunnitteluvirheet dieselmoottorin kestävyyden hyväksi, nimittäin he keksivät ajatuksen erottaa polttoaineen täyttöjärjestelmä siten, että dieselpolttoaine ei pidempään putosi kaivoon. Mutta kaikki tämä ei oikeuta uuden sukupolven moottoria, joka on vieras perinteisille käsitteillemme "mittarilukema".

Niinpä Nissan erottui Terranon uusimmissa versioissa myös uudella ZD30-dieselmoottorilla, jossa on yhteispaineruiskutusjärjestelmä, vaikka huoltomestarit eivät ole vielä tehneet sen kanssa läheistä yhteistyötä. Ehkä suunnittelu on onnistuneempi ja luotettavampi, tai ehkä sitä ei vain ole vielä tapahtunut sen vähäisen esiintyvyyden vuoksi. Luultavasti kaikki on edessä.

Aksakals

Ja lyhyesti niistä, jotka pitävät yllä dieselin loistoa ja kunniallisimpia SUV-autoja. Rivi kuusi. Menestynein esimerkki resursseista ja ylläpidettävyydestä on edelleen 1HZ ja sen muunnelmat, jotka tunnetaan Toyota Land Cruiserista. Huolimatta ylemmästä akselista ja sen hihnakäytöstä ruiskutuspumpusta, tämä on täydellisesti tasapainotettu malli ilman avoimia heikkouksia.

Ensinnäkin tämä on yksi harvoista dieselmoottoreista, joka käynnistyy hyvin kylmässä, ja asianmukaisella huollolla se voi toimia jopa 500-600 tuhatta ilman näkyvää tehoa männässä! Ja vain likainen tai huonolaatuinen öljy voi tappaa CPG:n paljon aikaisemmin. Päässä voi kuitenkin esiintyä ongelmia myös ennen tätä ajanjaksoa - sekä ylikuumenemisen aiheuttamia halkeamia että rikkipitoisen dieselpolttoaineen aiheuttamaa kavitaatiota ja ongelmia polttoainelaitteiden kanssa.

Nissanin alempi TD42 oli vielä harvemmin "vastaanotoissa", ehkä johtuen huomattavasti alhaisemmasta esiintyvyydestä. Hän ei myöskään voi nimetä mitään rehellisiä heikkouksia, paitsi ne ongelmat, jotka kummittelevat 4-sylinteristä TD:tä lisääntyneen ajoituksen kulumisen vuoksi. Silti Nissanin 4,2 litran "valurauta" on paljon kestävämpi kuin sen "pikkuveli" - 2,8 litran RD28 inline-six, jonka pään luotettavuus on 2LT tai 4D56.

Mitä sanoa lopuksi? Ehkä jää vielä antaa neuvoja ja pohdintoja ammattilaisilta niille, joilla on tai on ostamassa dieselauto. Mitä tulee muihin löytöihin Rudolf Dieselin perinnön alalla, meidän on palattava niihin varmasti useammin kuin kerran.

Vasily Larin

Jos otat japanilaiset käytetyt ja erityisesti kuorma-autot, niin niiden dieselmoottorit ovat jo hyvin "vierittyneet" kotimaassaan, ja maassamme ne alkavat usein tupakoida ja mopoa, näennäisesti melko hyvässä ulkoisessa kunnossa. Kukaanhan ei tiedä, että myyntiarvojen sijaan matkamittarissa oli numeroita kaksi tai kolme tai jopa neljä kertaa enemmän. Ja jostain syystä meillä on tapana pitää dieselit öljydieetillä, he sanovat, koska huoltoasemien määrät ovat suuria, sinun on täytettävä jotain helpompaa ja harvemmin.

Mutta silmiinpistävämpää on tämä: jos haastattelet dieselautojen omistajia, saat oudon kuvan - monet tankkaavat tarpeen mukaan, kunhan se on halpaa. Eli halvoista polttoaineautoista, traktoreista, varastetusta huonolaatuisesta polttoaineesta. Minun on sanottava, että samaan aikaan tekniikka näyttää usein selviytymisen ihmeitä, mutta yleensä käy ilmi, että tällainen asenne ei ole vielä syy syyttää kaikkea polttoaineesta.

Samalla tällainen trendi on ilmeinen: dieselajoneuvojen kalusto kasvaa ja monimutkaistuu, mallistoa päivitetään rakentavasti, ominaisteho kasvaa ja sen mukana polttoaineen laatuvaatimukset. Myös dieselpolttoaineen volyymikysyntä kasvaa tietysti ennennäkemättömällä vauhdilla. Joidenkin raporttien mukaan alueellamme viime vuoden aikana vain virallinen dieselpolttoaineen vähittäismyynti on kasvanut vähintään kolmanneksella! Dieselpolttoaineen suosio näkyy jo huoltoasemien hintalapuista, se ylittää laajasti saatavilla olevan polttoaineen kategorian.

Samaan aikaan on taipumus lisätä dieselpolttoaineen laitonta kiertoa, mukaan lukien suoraan sanottuna huonolaatuisen. Laittomat rakenteet vastaavat välittömästi lisääntyneeseen kysyntään, jota kukaan ei kestä loppuun asti.

Samaan aikaan tehdasvalmisteinen venäläinen dieselpolttoaine voi olla melko kunnollista. Esimerkiksi nykyaikainen GOST TU DZECH-merkin polttoaineelle (diesel talviympäristöystävällinen) säätelee melko korkeita fysikaalisia ja kemiallisia ominaisuuksia. Siten rajoittava suodatettavuuslämpötila (vahauksen alku) ei saisi olla korkeampi kuin -25°C, mekaanisia epäpuhtauksia ja vettä ei saa olla ollenkaan, ja kriittisin laatuindikaattori - rikin massaosuus ei saa ylittää 0,05%.

On sanottava, että tämä parametri ei ole rikin suhteen korkein verrattuna parhaisiin ulkomaisiin lajikkeisiin, mutta edistyminen on ilmeistä. Esimerkiksi sopivilla moottoriöljyillä tällainen dieselpolttoaine on hyväksyttävä kaikkiin nykyaikaisiin japanilaisiin ja eurooppalaisiin dieselmoottoreihin, jotka huolletaan ajoissa.

Vain yhdellä ehdolla, että polttoaine saapuu vähittäismyyntiin tässä laadussa, toimitetaan ja varastoidaan kaikkien sääntöjen mukaisesti, testataan laboratorio-olosuhteissa ja on aito laatusertifikaatti GOST:n, TU:n jne. Muuten, talvidieselpolttoaine valmistetaan kalliimmalla tehdasteknologialla erityisellä jakotislausmenetelmällä. Ja kehonrakentajat "vapauttavat" sen sekoittamalla kesädieselpolttoainetta kevyempiin tuotteisiin, toisin sanoen bensiinijakeisiin. Suodatettavuus voidaan tässä tapauksessa jotenkin varmistaa, mutta polttoaineen voiteluominaisuudet ja setaaniluku menetetään, ja likaa veden kanssa tulee varmasti läsnä tällaisessa sekoituksessa.

Siksi luultavasti katkeran kokemuksen opettamat diesel-kuljettajat eivät enää luota moottoreiden "kaikkiruokaisuuteen", vaan yrittävät päättää joistakin todistetuista huoltoasemista.

4 Rikin lisäksi vesi on edelleen dieselpolttoaineen pahin vihollinen. Ihanteellinen vaihtoehto tankkaamiseen on hyviltä huoltoasemilta erillisissä konteissa ja sitten tankkiin verkon läpi pitkän lietteen jälkeen.

5Dieselmoottoriöljyjä ei pitäisi vain vaihtaa useammin, vaan niillä on myös seuraavat perusparametrit: hyvät dispergointi- ja kulumisenesto-ominaisuudet, vakaus ja yleensä hyvä kestävyys sylintereiden "kiillotuksen" haitallisille vaikutuksille (tapahtuu liiallisesta kertymisestä). noesta ja pölystä). Tiepöly on vahvin hankausaine, ja sitä pääsee usein dieselsylintereihin ilmareitin vuotojen vuoksi. Varo!

6 Älä lisää vettä jäähdytysjärjestelmään, älä täytä epäilyttävää pakkasnestettä ja pidä silmällä paisuntasäiliötä - tämä on osoitus dieselmoottorin kunnosta.

7Ennen kuin annat mopodieselin Wynnin siivouskoneen syliin, olisi hyvä tehdä yleinen järjestelmädiagnostiikka – eikö nyt olisi aika tehdä vakavampi korjaus?

8Diagnostiikka - diesel sopii korjaukseen tai on parempi vaihtaa kokonaan, se ei ole kallis. Omistajalle tärkeintä on pystyä erottamaan huonot äänet tyypillisestä dieselmeluun päästäkseen ajoissa asiantuntijoiden luo.

9 Polttoainelisäaineiden ja polttoainejärjestelmän puhdistustoimenpiteiden käyttö ei ole kiellettyä, vaan vain tiukasti ohjeiden mukaisesti ja luotettavin keinoin (esim. Hi Gearin ja Wynnin tuotteet ovat osoittautuneet hyvin).

10Kun ostat käytetyn dieselauton, varaa varoja mahdollista huoltoa varten.

Auton moottorin vaatimusten perusteella moottoriöljy valitaan kahden pääkriteerin mukaan: API-suorituskykytaso ja SAE-viskositeetti.

Kumpi on parempi käyttää?

Suunnitteluvaiheessa olevat moottorinvalmistajat määritetään öljymerkeillä käyttöolosuhteista ja suunnitteluominaisuuksista riippuen. Sen jälkeen moottoreille suoritetaan käyttöikätestejä ja annetaan suosituksia käyttöön. Joten ennen valintaa sinun on tutkittava käyttöohjeesta, mitä tarkalleen tarvitaan. Ohjeessa ilmoitettu öljy on oikea valinta.

Jos et halua täyttää alkuperäistä merkkiöljyä, voit tulla toimeen ei-alkuperäisillä. Ja jotta takuuta ei menetä, sinun tulee valita se autoyhtiön hyväksynnällä ja hyväksynnällä. Autonvalmistajan hyväksyntä on yksi tärkeimmistä ohjeista valinnassa. Hyväksynnän nimitys ei tarkoita vain auton merkin nimeä, vaan myös erityistä indeksiä, joka on verrattavissa siihen, mikä näkyy autojen asiakirjoissa.

Venäjän lainsäädäntö ei rajoita auton omistajan oikeutta käyttää minkä tahansa merkkisiä teknisiä nesteitä. Tärkeintä on, että tuotteen tekniset tiedot ovat valmistajan suositusten mukaiset. Epäalkuperäisellä, mutta öljyn perusvaatimukset täyttävän moottorin rikkoutuessa jälleenmyyjä voi kieltäytyä takuukorjauksista vain, jos tarkastuksessa todetaan, että se on väärennös.

Käytä valmistajan suosittelemaa öljyä. Jos valitset itse, se valitaan kahden pääparametrin mukaan: ryhmän ja laatuluokan mukaan. Olisi myös hyödyllistä tietää.

SAE-luokitus

Moottoriöljyn pääominaisuus on viskositeetti ja sen riippuvuus lämpötilasta laajalla alueella. Tässä on standardi SAE-luokitus: 10W-40. Ensimmäinen merkintä "10W" tarkoittaa käyttölämpötilaa ja "40" viskositeettia. Puhumme jokaisesta parametrista erikseen.

Kanisterin huomattavimmat numerot kertovat öljyn viskositeetista - tämä on SAE-luokitus. Kaksi W-kirjaimella erotettua numeroa osoittavat, että on kaikki sesonki. Ensimmäiset numerot osoittavat pienimmän negatiivisen lämpötilan, jossa moottoria voidaan käynnistää. Esimerkiksi kun nimetään 0W-40, alempi lämpötilakynnys on -35 ° C ja 15W-40 -20 ° C. Tavuviivan jälkeen oleva numero osoittaa sallitun viskositeetin muutosalueen 100 ° C:ssa.

Käyttöalueet talvi-, kesä- ja jokasään öljyt

Keskimääräisessä ilmastossa on suositeltavaa käyttää "universaalia" 10 W - se sopii useimpiin autoihin. Jos talvet ovat ankarat, tulee lisätä vähintään 5 W:n luokan öljyä (paras olisi -0 W). Kesäkäyttöön sopii 10W.

• ajoneuvolla ajettu alle 50 % suunnitellusta resurssista (uusi moottori) on käytettävä luokkien 5W30 tai 0W20 öljyjä. Tämä johtuu siitä, että uusissa moottoreissa ei ole kulumista, kaikki välykset ovat minimaaliset, joten laakerit toimivat alhaisemmalla viskositeetilla.
• autolla ajettu yli 50 % suunnitellusta resurssista (teknisesti huollettava moottori) on suositeltavaa käyttää luokan 5W40 öljyjä. Tämä johtuu siitä, että suuressa kulumisessa kantokyky kompensoituu viskositeetin kasvulla.

Nykyaikaiset moottorit vaativat alhaisen viskositeetin öljyä, koska. sillä on alhaiset energiansäästöominaisuudet ja se säästää polttoainetta. Nesteitä, joiden viskositeetti on enintään 30, kaadetaan kuljettimista. Jos koneen mittarilukema on suuri ja kulutuksen kasvu on havaittavissa, tulee lisätä öljyä, jolla on korkeampi viskositeettiindeksi.

API-luokitus

Öljyjen luokitusta niiden käyttöolosuhteiden ja suorituskykyominaisuuksien mukaan on täydennetty toistuvasti, mutta periaate jakamisesta kahteen kategoriaan - "S" ja "C" on säilytetty. Luokka "S" (huolto) sisältää bensiinimoottoreiden öljyt, luokka "C" (kaupallinen) - suunniteltu dieselmoottoreille.

API-suorituskykytasot on jaettu "S"-luokkiin nousevassa laadun järjestyksessä luokkiin (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM ja SN). Mitä kauempana toinen kirjain on aakkosten alusta, sitä parempi. Bensiinimoottoreille nykyaikaisin on SN-merkintä ja dieselmoottoreille - CF. Bensiini- ja dieselmoottoreissa käytettävien yleisöljyjen osoittamiseksi on otettu käyttöön kaksoismerkintä, esimerkiksi SN / CF.

Kaikki nesteet, joiden laatu on korkeampi kuin SL, voidaan luokitella energiaa säästäviksi - ne säästävät polttoainetta. Ero todellisessa käytössä on 2-3 %. Tuskin tunnet sitä.

Öljyksi tulee valita viimeisimmän API-luokituksen mukainen öljy. Pakkauksessa on oltava vähintään luokkaa SM tai SN alempi merkintä. Tämä luokka tarjoaa parhaan moottorin suorituskyvyn ja vähentää jätteenkulutusta.

Seuraava askel on valita tuotemerkki. Täällä on laaja valikoima: kotimaiset öljyt ovat verrattavissa moniin ulkomaisiin - loppujen lopuksi niiden valmistuksessa käytetään nykyaikaisia ​​perusöljyjä ja lisäainepaketteja. Tärkeintä ei ole törmätä väärennöksiin ja ostaa yrityksen myymälöistä. Tai valitse tölkeissä, joita on vaikea väärentää.

Otimme kolme täyssynteettistä tuontimoottoriöljyä, joiden viskositeetti on SAE 5W-30, johtavilta valmistajilta, jotka edustavat leijonanosan kotimaan markkinoista - ExxonMobil, Shell ja Castrol. Tähän kolminaisuuteen lisättiin ei niin yleinen, mutta yhtä kuuluisa Motul-öljy.

Miten koit? Jokaisessa öljyssä erityisesti valmistettu penkkimoottori pyöri määritellyissä tiloissa satakaksikymmentä tuntia, samalla kun sen ominaisuuksia verrattiin testauksen eri vaiheissa. Moottori on kotimainen kahdeksanventtiilinen VAZ-21114, jossa on ruiskutus, muokattu ohjausohjelma ja mäntien öljyjäähdytysjärjestelmä.

Miksi moottori ei ole vieras? Testiolosuhteet eivät salli. Tekniikka vaatii ennen testauksen alkua ja niiden jälkeen moottorin avaamisen, mittaamisen, vioittamisen, valokuvauksen ja osien punnituksen. Ja nykyaikaisia ​​ei-Nashensky-moottoreita ei tarvitse purkaa ja koota - kampiakselia ei voida poistaa siellä. Tarkemmin sanottuna voit poistaa sen, mutta sen palauttaminen on jo kiellettyä.

Kiinteän ajan kuluttua otimme - kolme kertaa - näytteitä öljystä arvioidaksemme sen ikääntymisnopeutta. Öljyn fysikaalis-kemiallisten parametrien muutoksia sekä sen sisältämien kulutustuotteiden pitoisuutta seurattiin. Ja moottorin avautuminen selvensi ajatusta talletuksista ja kulumisesta.

Poistaaksemme epäilykset mahdollisista väärennöksistä lähetimme laboratorioon tuoreita öljynäytteitä fysikaalis-kemiallisten perusparametrien määrittämiseksi ja vertailimme niitä ilmoitettuihin valmistajiin. Jos ne täsmäävät, öljyt ovat aitoja, eivät väärennettyjä. Yllätyin jostain muusta: kaikkien neljän öljyn alkuperäiset parametrit ovat melkein samat. Ovatko ne samasta tynnyristä? Erilaisista! Tämä kävi selväksi, kun mitattiin dynaaminen viskositeetti koko lämpötila-alueella. Mutta ensin muistetaan, mitä viskositeetit ovat yleensä.

KINEMAATTINEN, DYNAAMINEN JA HTHS

Öljyn viskositeetin, kitkahäviöiden ja kitkayksikön kulumisnopeuden välillä on suora yhteys. Klassisessa hydrodynamiikassa erotetaan kaksi viskositeetin ominaisuutta - dynaaminen ja kinemaattinen. Öljyn dynaaminen viskositeetti on moottorin kannalta tärkeä tekijä, koska se ottaa huomioon tiheyden muutoksen lämpötilasta riippuen. Ja kinemaattinen viskositeetti on tärkeä öljyäjille; se voidaan määrittää tarkasti kapillaariviskosimetrillä. Aikaisemmin SAE-luokan määräämät viskositeettiparametrit rajoittivat vain öljyn kinemaattisen viskositeetin mahdollista muutosaluetta 100 °C:n lämpötilassa. Tämä SAE 30 -öljyjen alue on 9,3–12,6 cSt; SAE 40 -öljyille se on leveämpi 12,6–16,3 cSt.

SAE-luokitusta on nyt täydennetty dynaamisilla viskositeettirajoilla 150°C:ssa. Tämä on niin kutsuttu korkean lämpötilan viskositeetti HTHS (High-Temperature, High-Shear).

Aikaisemmin uskottiin, että SAE-luokitus riitti öljyn valintaan, ja sitten kävi ilmi, että se ei riittänyt. Saman ryhmän öljyt voivat käyttölämpötiloissa poiketa viskositeetissa kymmeniä prosentteja, mikä on moottorin toiminnan kannalta välttämätöntä. Siksi otettiin käyttöön lisärajoitus.

Nykyaikaisten öljyjen valmistajia ohjaavat päinvastaiset prioriteetit. Siten Shell väittää Helix Ultra -öljyn alhaisen viskositeetin, mikä ennalta määrää alhaiset kitkahäviöt. Ja Motul on erityisesti kehittänyt 8100 X-clean FE -öljyä, jolla on korkea HTHS-arvo. Kuka on oikeassa?

Kuvan täydentämiseksi käydään läpi kaikki lämpötilat - talvesta täysin käyttötiloihin, kuten täysin lämmitetty moottori. Ensimmäisen näytteen korkeimmat viskositeetin HTHS arvot korkeissa lämpötiloissa ovat Motul 8100 X-clean FE -öljylle valmistajan lupauksen mukaisesti: 3,2 mPa s verrattuna Mobilin 2,7 mPa s. Juokse - melkein alle 20%! Tämä tarkoittaa, että tämä öljy vähentää laakerin kuormitusta 20% - tai se lisää laakerin painetta samalla 20% huonontamatta sen työolosuhteita. Tuloksena tästä on korkeimmat dynaamisen viskositeetin arvot matalissa lämpötiloissa: 8330 mPas Motul-öljyllä verrattuna 6220 mPas Mobil-öljyyn. Tämä tarkoittaa, että arktisella ja Etelämantereella moottorin käynnistäminen Motul-öljyllä on vaikeampaa.

On kuitenkin mielenkiintoisempaa seurata tämän parametrin muutosten dynamiikkaa koko testausjakson aikana. Öljyt Mobil 1 ESP Formula ja Motul 8100 X-clean FE venäläisen moottorin 120 tunnin kidutukseen ja venäläinen (ei paras, kuten kaikki sanovat) polttoaine muuttivat parametrejaan hieman ja melko ennustettavasti. Testien aikana dynaaminen viskositeetti nousi vain 3–5 % koko lämpötila-alueella.

Mutta Castrol Edge FST- ja Shell Helix Ultra -öljyt ovat muuttaneet viskositeettiaan 21–28 %! Lisäksi Castrol-öljyn viskositeetin nousu alkoi melkein välittömästi - tällainen dynamiikka ei ole tyypillistä öljyn tavanomaiselle käyttäytymiselle. Ja Shell-öljy pärjäsi hyvin testien puoliväliin asti, mutta luovutti syklin toisella puoliskolla. Tämän seurauksena testien lopussa näiden öljyjen etu Motul-öljyyn verrattuna viskositeetin suhteen alhaisissa lämpötiloissa sulai kokonaan pois. Niille, jotka aikovat käyttää näitä öljyjä ankarissa pohjoisissa olosuhteissa, on jotain pohdittavaa.

Analyysi kinemaattisen viskositeetin muutosten dynamiikasta 100 °C:ssa antaa vielä ilmeisemmän kuvan öljyjen ikääntymisnopeudesta.

Ja taas: Motul-öljyn viskositeetti ei käytännössä muutu. Mobil-öljyllä viskositeetin muutos on havaittavampi, ja testijakson lopussa se saavutti kynnysarvon. Mutta Castrol tuotti erittäin merkittävän viskositeetin lisäyksen 100 ° C: ssa, hyppäämällä paljon hyväksyttävien rajojen yli. Mielenkiintoisinta on, että viskositeetti 40 °C:ssa alkoi laskea kokeen loppua kohti - tämä näkyy lopputaulukon tiedoista. Viskositeettiindeksi lensi jopa 210!

Viskositeettiindeksi on tärkeä moottoriöljyn parametri, joka kuvaa viskositeetin muutosnopeutta lämpötilan noustessa. Mitä korkeampi se on, sitä pienempi viskositeettien ero korkeassa lämpötilassa ja alhaisessa lämpötilassa. Täyssynteettisten materiaalien kohdalla se on yleensä välillä 160-180.

Ja vielä yksi omituisuus Castrol-öljystä. Yleensä alkaliluku pienenee vähitellen: pesuainelisäaineiden kompleksi aktivoituu. Ja täällä päinvastoin - kasvua!

On mahdollista, että kalsiumia tai muuta alkuainetta palaa öljyyn moottoriin muodostuneista kerrostumista, joihin laite reagoi. Muuten, kolmen muun öljyn kohdalla sama menetelmä antoi odotetun tuloksen.

Arvioimme öljyjen energiansäästöä kahdesti, vertaamalla sekä tuoreeseen öljyyn että syklitiloissamme käytettyyn 120 moottorituntiin. Nämä tulokset on myös koottu taulukoihin.

Tässä on taas aiheellista palata keskusteluun HTHS:stä. Korkeimman HTHS-arvon omaava öljy Motul 8100 X-clean FE suoriutui myös tässä parhaiten. Kaikki testatut öljyt voidaan kuitenkin tulosten perusteella luokitella energiaa säästäviksi. Mutta niillä, joiden viskositeetin kasvunopeus oli alhaisempi, polttoaineenkulutus ja moottorin teho muuttuivat vähiten pitkän testijakson jälkeen. Korkean lämpötilan viskositeetin vaikutus näkyi selvimmin öljyn suojatoimintojen analysoinnissa. Testauksen loppuvaiheessa otettujen öljynäytteiden kulutustuotteiden pitoisuuden analyysi paljastaa selvästi korkean HTHS:n omaavan öljyn kiistattoman johtajuuden. Tämä on Motul 8100 X-clean FE. Se on täysin ymmärrettävää: mitä korkeampi viskositeetti - sitä suurempi erotuskerroksen paksuus ja vähemmän.

Moottorin avaaminen testijaksojen jälkeen osoitti suunnilleen saman lopputason korkean ja matalan lämpötilan kerrostumia, kun taas vakaammat öljyt antoivat hieman paremman tuloksen. Mutta yleensä kaikki öljyt näissä parametreissä osoittivat korkealaatuisen synteettiselle ominaiselle korkean tuloksen.

EI VENÄJÄLLE?

Miksi öljyt toimivat eri tavalla testeissä? Kaksi niistä - Motul 8100 X-clean FE ja Mobil 1 ESP Formula - toimi ilman kommentteja, kun taas kaksi muuta osoittivat vähemmän optimistista tulosta. Öljyn ikääntymisen luonne, kun viskositeetti alkaa vaihdella muiden parametrien pysyessä yleensä normaaleina, viittaa useimmiten siihen, että käytetyn lisäainepaketin sisältämät lisäaineet ovat ristiriidassa jonkin kanssa.

Tämän tutkimuksen aloittaessa halusimme jatkaa kolme vuotta sitten esille tuomaamme "öljyrutto" -teemaa - öljyn arvaamaton hajoaminen, joka muodostaa mustaa tervaa voitelujärjestelmän, öljypohjan, venttiilimekanismin kanaviin. Tämä tauti tappoi yli sata moottoria. Ja öljyäjät nimesivät venäläisen bensiinin yhdeksi tämän katastrofin mahdollisista syyllisistä. Sitten löysimme muita "ruton" syitä, jotka vahvistettiin kokeella. Mutta oli tarpeen tarkistaa versio huonon bensiinin vaikutuksesta.

Ratkaisu löytyi halpojen 95-bensiinien (ZR, 2015, nro 5) tutkimuksemme jälkeen, jonka aikana kävi ilmi, että suurin osa niistä sisältää kiellettyä metanolia. Tätä bensiiniä käytimme testeissämme.

Siten tutkimuksemme ovat vahvistaneet, että huono bensiini voi todellakin pilata öljyn ja sen mukana moottorin. Kyllä, mutta loppujen lopuksi Motul 8100 X-clean FE- ja Mobil 1 ESP Formula -öljyt, jotka toimivat samalla bensiinillä, eivät esittäneet mitään vaatimuksia sitä vastaan! Tämä tarkoittaa, että lisäainepaketti voidaan säätää siten, että öljy toimii normaalisti olosuhteissamme. Toinen asia on, että kaikki eivät onnistu.

Sillä välin toistamme: kiertäkää todentamattomia huoltoasemia laajalla ympyrällä! Moottoriöljyn valinnassa suosittelemme suosimaan tuotteita, joilla on korkeampi HTHS-arvo.

Moottori, hermot ja lompakko ovat eheämpiä!

Paasto ei ole vain harvoin syömistä, vaan myös vähäistä syömistä; eikä syömällä kerran, vaan siinä, että ei syö paljon. Se paasto on järjetöntä, joka odottaa tietyn tunnin, ja ateriahetkellä kokonaisuus nauttii kyltymättömästä mausta niin kehossa kuin mielessä.

Pastori Serafim Sarovista

Perunasalaatti valkosipulilla

Perunat, valkosipuli, kasviöljy, etikka, suola.

Leikkaa kuoritut perunat kuutioiksi, keitä puolikypsiksi suolavedessä, valuta vesi pois, sulje kansi ja anna valmiiksi pariksi. Jäähdytä perunat ja laita ne salaattikulhoon. Murskaa kuorittu valkosipuli suolalla, mausta kasviöljyllä ja etikalla, sekoita, mausta perunat syntyneellä kastikkeella, ripottele päälle hienonnettua vihreää sipulia.

sipuli salaatti

Taide. l. riisi, 4 keskikokoista sipulia, 10-75 saksanpähkinää, 3 rkl. kasviöljy, 2 rkl. l. Viini- tai pöytäetikka, suola, pippuri, porkkanat.

Paista kuorimattomia sipuleita uunissa, joka on kuumennettu 190 °C:seen noin 1,5 tuntia. Jäähdytä, kuori ja hienonna. Kuumenna öljy syvässä paistinpannussa, paista riisi, lisää sitten 200 ml vettä ja keitä miedolla lämmöllä kypsäksi, jäähdytä. Yhdistä riisi hienonnetun sipulin ja hienonnettujen saksanpähkinöiden kanssa. Sekoita öljy etikan, suolan, pippurin kanssa ja kaada kastike salaatin päälle. Koristele hienoksi raastetulla raa'alla porkkanalla.

Papusalaatti 1

100 g erilaisia ​​papuja (punaisia, valkoisia jne. - 3-4 lajiketta), 2 omenaa, 100 g hienonnettua vihreää sipulia, 1 pieni sipuli, 1 valkosipulinkynsi, persilja, 4 rkl. l. Kasviöljy, 2 rkl. l. sitruunamehu, 1 tl. sinappi, suola, sokeri, pippuri.

Sekoita pavut ja liota yön yli. Keitä sitten ilman suolaa kypsiksi (30-40 minuuttia). Jäähdytä, hienonna sipuli ja vihreä sipuli, sekoita hienonnettujen yrttien, murskatun valkosipulin, hienonnettujen omenoiden kanssa. Kaada kasviöljy ja sitruunamehu sokerin kanssa, lisää sinappi, suola, pippuri, ravista hyvin ja kaada pavut tällä kastikkeella.

Papusalaatti 2

100 g papuja, 1 porkkana, nippu, 1 rkl. l. persiljaa, 10 g kasviöljyä, 4 g etikkaa, 10 oliivia, suolaa maun mukaan.

Liota valkoisia papuja lämpimässä vedessä 2 tuntia, valuta, kaada päälle kylmää vettä niin, että pavut peittyvät. Keitä miedolla lämmöllä.

Heti kun vesi kiehuu, poista se lämmöltä, valuta vesi pois ja kaada päälle tuoretta kiehuvaa vettä. Laita jälleen tuleen, lisää sipulit, persilja, porkkanat ja kypsennä. Hävitä pavut sen jälkeen, kunnes ne ovat jäähtyneet, suolaa ja mausta etikalla, johon on sekoitettu kasviöljyä. Lisää sitten hienonnetut oliivit ja hienonnettu sipuli.

Sienisalaatti sipulilla

200 g suolattuja tai marinoituja sieniä, 30 g vihreitä tai sipuliasipuli, 3 rkl. l. kasviöljy.

Leikkaa sienet nauhoiksi, yhdistä pilkottuun vihreään tai sipuliin, mausta kasviöljyllä, sekoita, laita salaattikulhoon ja koristele sipulirenkailla.

Marinoitu sienisalaatti

300 g marinoituja sieniä, omenaa, sipulinpäitä, st. l. kasvisöljyt, suola, jauhettu mustapippuri, tilli.

Leikkaa sienet suikaleiksi, sipuli renkaiksi, raasta omena karkealla raastimella. Yhdistä kaikki, mausta suolalla, pippurilla, kasviöljyllä, laita salaattikulhoon, koristele sipulirenkailla ja ripottele hienonnetuilla yrteillä.

Salaatti "Klukovka"

0,25 kaalipää, 1 porkkana, 1 persiljajuuri, 2-3 rkl. l. hienonnettu vihreä sipuli, 3-4 rkl. l. karpalomehu, 2 rkl. l. tilliä, 2 rkl. l. kasviöljy, pippuri, suola.

Pilko kaali pieniksi suikaleiksi, raasta porkkanat ja persiljajuuri karkealla raastimella. Raasta hienonnettu kaali, porkkanat ja juuret hyvin suolalla, lisää hienonnettu tilli ja vihreä sipuli. Ennen tarjoilua kaada karpalomehu, kasviöljy, pippuri.

venäläinen suolakurkku

Keitetyt perunat, hapankaali, marinoituja kurkkuja, marinoituja sieniä, marinoituja tomaatteja, marinoitua sipulia, keitettyä porkkanaa, vihreitä (voit lisätä muita suolakurkkuja, marinoituja vihanneksia ja hedelmiä).

Leikkaa perunat ja porkkanat ympyröiksi, kurkut viipaleiksi ja ympyröiksi, leikkaa suuret sienet puoliksi, laita kokonaiset tomaatit, leikkaa sipuli renkaiksi. Laita kaikki tuotteet kauniisti astiaan, kaada kasviöljyllä, koristele yrteillä.

Valkoinen sienivinaigrette

12-18 isoa tuoreita porcini-sieniä, kasviöljyä, suolattua sitruunaa, luumuja, kapriksia, oliiveja, suolaa.

Liota sienet, pese ne, keitä ne suolalla maustetussa vedessä, anna veden valua, kuivaa hieman pyyhkeellä, kasta taikinaan, ripottele päälle korppujauhoja ja paista kasviöljyssä. Jäähdytä sienet, laita lautaselle, koristele suolatuilla sitruunoilla, luumuilla, kapriksilla, oliiveilla ja kaada päälle kylmä kastike.

Vinaigrette suolatuista maitosienistä, sienistä ja porcini-sienistä

12-18 valkoista sientä, maitosieniä, sieniä, 2-3 rkl. l. kasviöljy, 2 rkl. l. sokeria, 1 tl valmista sinappia, 1 rkl. l. hienonnettu vihreä sipuli,kapriksia, suolaa, pippuria, etikkaa.

Liota sieniä yön yli, keitä ne suolalla maustetussa vedessä, leikkaa ne puoliksi, laita porcini-sienet astian keskelle, levitä maitosienet ja sienet vuorotellen ympärille, kaada päälle Provence-kastike. Kastiketta varten: jauha kasviöljy suolan ja sokerin kanssa, lisää sinappi, vähän pippuria, laimenna etikalla puoliksi keitetyllä vedellä, Lisää kastikkeeseen hienonnetut kaprikset ja vihreä sipuli.

Täytetyt pavut

150 g papuja, 300 g sipulia, 120 g porkkanaa, 60 g selleriä, 120 g riisiä, 750 g hapankaalia, 60 g kasviöljyä, puna- ja mustajauhettapippuria, punaista paprikaa, suolaa.

Keitä pavut vedessä kypsiksi sekä karkeaksi pilkotut sipulit, porkkanat ja sellerijuuri. Heitä valmiit pavut siivilä ja yhdistä sitten hienonnettuun ja kasviöljyssä paistetun sipulin, keitetyn riisin, jauhetun puna- ja mustapippurin sekä suolan kanssa. Sekoita massa huolellisesti. Pura hapankaalin pää lehdeiksi, rullaa jokainen lehti jauhelihan kanssa makkaran muodossa. Laita kattilan pohjalle kerros hienonnettua hapankaalia, päälle kaalikääryleitä, peitä ne kokonaisilla kaalinlehdillä, kaada joukkoon kaalisuolavesi ja osa liemestä, jossa pavut keitettiin, ja hauduta miedolla lämmöllä. Tarjoile kylmänä punaisen paprikan kanssa.

Pavut (lobio) viinietikassa keitetyt

500 g papuja, 1/3 rkl. kasviöljy, 3 sipulia, 0,5 rkl. viinietikka,mustapippuria, suolaa.

Keitä pavut, valuta liemi erilliseen kulhoon. Kaada kasviöljy paistinpannulle, lisää hienonnettu sipuli ja kuullota. Lisää sitten suola, jauhettu mustapippuri, viinietikka, sekoita ja keitä vielä 2-3 minuuttia. Yhdistä sitten keitettyihin papuihin, kaada 1 rkl. keittäminen, anna 1-2 minuuttia. kiehauta ja poista lämmöltä.

Pavut (lobio) keitetyt viinietikan ja pähkinöiden kanssa

500 g papuja, 0,25 - 0,5 rkl. viinietikka, 0,5 rkl. kuorittuja saksanpähkinöitä, 4 oksaa korianteria, 2 sipulia, 2 purjoa, valkosipulin kynsi, 2 oksaa persiljaa, paprikaa, suolaa maun mukaan.

Keitä pavut tavalliseen tapaan. Kuoritut saksanpähkinät, korianteri, valkosipuli, paprika ja suola murskaa yhteen, laimenna etikalla, lisää hienonnettu sipuli, hienonnettu purjo ja persilja. Yhdistä kaikki keitettyihin papuihin ja keitä 10-15 minuuttia, poista sitten lämmöltä ja anna jäähtyä. Tämä ruokalaji voidaan valmistaa helpommin: lisää keitetyt pavut saatuun massaan, sekoita kaikki hyvin, laita lautaselle ja ripottele päälle hienonnettua sipulia.

Manteleilla keitetyt pavut (lobio).

600 g punaisia ​​papuja, 30 g rusinoita, 20 g kuorittuja manteleita, 20 g hunajaa, suolaa maun mukaan.

Kaada keitetyt pavut siivilään, hiero lusikalla, siirrä kulhoon, suola, lisää pestyt rusinat, murskatut mantelit, hunaja ja sekoita kaikki hyvin. Laita sitten salaattikulhoon ja leikkaa varovasti lusikalla.

Kaviaari leivästä ja valkosipulista

200 g vehnäleipää, 3 keskikokoista valkosipulin päätä, 20 kpl. saksanpähkinät,2 rkl. l. kasviöljy, 75 g sitruunamehua tai pöytäetikkaa, suolaa.

Jauha valkosipuli suolalla, lisää hienonnetut saksanpähkinän ytimet ja jauha uudelleen. Purista pois vedessä liotetut vehnäleipäviipaleet ja sekoita valkosipuli-pähkinämassaan. Vatkaa saatu massa puulusikalla, lisää vähitellen kasviöljyä, kunnes muodostuu sose, mausta sitruunamehulla tai pöytäetikalla. Laita kaviaari salaattikulhoon, tasoita veitsellä.

Porkkanakaviaari

1 kg porkkanaa, 500 g sipulikimppua, 1 rkl. tomaattipyre vedellä laimennettuna1 st. kasviöljyä, 5 laakerinlehteä, 3 valkosipulinkynttä, suolaa ja pippuria maun mukaan.

Laimennetaan vedellä paksun smetanan koostumukseen, laitetaan tomaattipyree ja hienonnettu sipuli kattilaan, kaada kasviöljy, lisää laakerinlehti, suola ja hauduta, kunnes tomaatti on kiehunut ja sipuli täysin pehmeä. Kun sipulit haudutetaan, kuori porkkanat, raasta ja paista pannulla pienessä määrässä kasviöljyä lisäämällä vettä niin, että porkkanat haudutetaan pehmeiksi. Kun sipulit ja porkkanat ovat valmiita, yhdistä ne ja laita hyvin sekoittaen kuumaan uuniin. Laita valmiiseen kaviaariin muutama laakerinlehti, murskattu valkosipuli suolalla, pippurilla ja laita jäähtyneenä lasipurkkiin. Sido purkki sellofaanilla tai sulje kansi. Kaviaaria voidaan säilyttää jääkaapissa useita kuukausia.

Marinoitu kurkkukaviaari

1 kg_ suolakurkkua, 200 g sipulia, 50 g tomaattipyreetä, 40 g kasviöljyä, suolaa ja pippuria maun mukaan.

Hienonna marinoidut kurkut hienoksi, purista mehu tuloksena olevasta massasta.

Paista hienonnetut sipulit kasviöljyssä, lisää hienonnetut kurkut ja jatka paistamista miedolla lämmöllä puoli tuntia, laita sitten tomaattipyree ja paista kaikki yhdessä vielä 15-20 minuuttia. Minuutti ennen valmista, mausta kaviaari jauhetulla pippurilla ja suolalla. Samalla tavalla voit keittää kaviaaria suolatuista tomaateista.

Kasvikaviaari

3 punajuurta, 1 porkkana, 1 sipuli, 0,5 tl. tomaattipyree, 1 rkl. n. kasviöljy, sitruunahappo, yrtit, suola.

Keitä punajuuret. Leikkaa porkkanat ja sipulit ja kuullota, lisää tomaattipyree. Laita kaikki lihamyllyn läpi. Kaada syntynyt massa. Mausta kasviöljyllä, lisää sitruunahappoa ja yrttejä.

Kuivattujen porcinisienten lihahyytelö

100 g kuivattuja porcini-sieniä, suolaa.

hyytelöä varten : 1 rkl. l. (päälle) gelatiini, 2 rkl. vesi, 3 rkl. sienikeitto.

Keitä sienet, valuta siivilässä, hienonna, kaada salaattikulhoon. Kaada gelatiini vedellä, lämmitä kunnes se on täysin liuennut välttäen kiehumista, yhdistä kuumaan sieniliemeen. Mittaa tilavuus ja, jos se osoittautuu alle 5 ruokalusikallista, lisää kiehuvaa vettä. Suola, kaada sienet, sekoita, anna jäähtyä ja jäähdytä.

Porkkanaa ja vihreitä sokeriherneitä

400 g porkkanaa, 200 g kuivattuja vihreitä herneitä (400 g juuri kuorittuja),Taide. l. (ilman pintaa) gelatiinia, tilliä, persiljaa, suolaa.

Hienonna porkkanat ja keitä suolalla maustetussa vedessä, laita salaattikulhoon, siivilöi liemi. Kaada herneet 6 tuntia vedellä, keitä siinä, siivilöi liemi. Sekoita porkkanat ja herneet, lisää hienonnetut vihreät, sekoita. Yhdistä keitteet. Kaada gelatiini 2 rkl. keittäminen, lämmitä, kunnes se on täysin liuennut, ilman keittämistä. Nesteen tilavuuden tulee olla 2,5 rkl. (jos ei riitä, lisää kuumaa liemi tai kiehuva vesi).

Suola, kaada herneet porkkanoilla, sekoita, kun se jäähtyy, jäähdytä.

Hyytelöity kukkakaali

Kukkakaali, suola.

hyytelöä varten:1 st. l. gelatiini, 2,5 rkl. kasvisliemi.

Keitä kaali pienessä määrässä suolavettä, leikkaa ohuiksi viipaleiksi, laita salaattikulhoon. Siivilöi liemi, kaada gelatiinia 2,5 rkl. kuuma liemi, kuumenna, kunnes se on täysin liuennut, keittämättä ja kaada kaalin päälle. Anna jäähtyä, jäähdytä.

Peruna hyytelö

12-15 perunaa, 2-3 sipulia, 3-4 rkl. l. kasviöljy, 10-12 valkosipulinkynttä, 0,5 rkl. keitetty vesi, suola, jauhettu pippuri, yrtit (voit käyttää kuivattuja yrttejä).

Keitä kuoritut perunat. Valuta liemi, hiero kuumat perunat, lisää paistetut sipulit, jauhettu pippuri ja laimenna valmistetut perunat paksun hapankerman konsistenssiksi kasviöljyllä.

Kaada massa 4-5 cm kerroksella lautaselle, tasoita pinta, levitä lusikalla aaltomaista kuviointia ja anna hyytyä jääkaapissa 2-3 tuntia.

Ripottele jäähdytetty perunahyytelö hienonnetuilla yrteillä. Tarjoile valkosipulikastike erikseen. Kastiketta varten: jauha valkosipuli suolalla, kaada keitettyä vettä, lisää jauhettua pippuria.

omena chutney

100 g rusinoita, 1 pieni sipuli, 2 omenaa, 3 rkl. l. sitruunamehu, 1 rkl. l. hunaja, 1 tl sinappi, suola, pippuri.

Leikkaa omenat, laita ne yhdessä kaikkien muiden ainesten kanssa kulhoon ja vatkaa kaikki tehosekoittimella, kunnes muodostuu homogeeninen massa. Lopuksi suolaa ja pippuria maun mukaan. Säilytä jääkaapissa.

Omena-oranssi maku

3 omenaa, 2 appelsiinia, 1 pieni sipuli, 0,5 sitruunaa, 1 laakerinlehti,suolaa, sokeria, pippuria, kanelia, neilikkaa.

Laita hienonnetut omenat, appelsiinit, sipulit, laakerinlehdet, 0,5 sitruunan kuori ja sitruunamehu kattilaan ja keitä kunnes omenat ovat pehmeitä. Sitten suolaa, pippuria, lisää mausteita, tarvittaessa sokeria, sekoita. Säilytä jääkaapissa.

Tällainen kastike voidaan valmistaa mistä tahansa hillosta, lämmittämällä se nestemäiseen tilaan ja lisäämällä siihen hienonnettua sipulia, valkosipulia, suolaa, pippuria, sitruunan kuorta, sitruunamehua, sinappia niin, että massa on makea-hapan ja mausteinen (poltti kieli). Jos haluat saada chutneya - riko kaikki sekoittimella, jos se on aitoa - jätä se sellaisenaan, paloiksi.

Omena- ja viherhernetahna

500 g vihreitä herneitä (pakastettuja tai purkitettuja), 1 sipuli, 2 isoa hapanimenaa, kasviöljy.

Pakastetut herneet tulee keittää pienessä määrässä vettä (4-5 minuuttia). Hienonna sipuli ja omenat hienoksi ja kuullota niitä öljyssä pannulla pehmeiksi. Yhdistä herneet omenoiden ja sipulien kanssa ja tee sose vatkaimella. Pidä vielä 2-3 minuuttia. miedolla tulella.

"Tähän päivittäiseen toimintaanne, syömiseen ja juomiseen, kiinnitä tiukinta ja aktiivisinta huomiota, sillä suuri osa henkisestä, sosiaalisesta ja perhetoiminnasta riippuu ruoasta ja juomasta, niiden laadusta ja määrästä."

Pyhä Vanhurskas Johannes Kronstadtista