Справочник Справочная энциклопедия дорожника. Том I. Строительство и реконструкция автомобильных дорог. Строительство автомобильных дорог

Первый этап любого строительства (или реконструкции) - это, конечно, проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, во время которых становится понятной специфика рабочей зоны. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги. Также в процессе можно получить массу сопутствующей информации - например, выявить опасные для дорожного строительства природные процессы. Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на такие этапы, как:

Топографическая съемка и разбивка участка строительства

На этом этапе осуществляется анализ местности, по которой будет проходить дорога. Важно отметить, что устройство автомобильных дорог всегда предполагает необходимость топографической разметки территории, в том числе в тех случаях, когда речь идет о строительстве дополнительной развязки или параллельной дороги.

Анализ строительного участка осуществляется геодезистами с использованием специального оборудования. При этом анализируются особенности рельефа, грунта, наличие понижений и так далее.

Подготовка участка

В ходе подготовительного этапа осуществляется расчистка территории, перенос коммуникаций, устранение любых механических преград. В случае, если речь идет о строительстве дополнительной развязки, возможно частичное или полное перекрытие движения.

Возведение земляного покрытия, создание насыпи в случае необходимости

Собственно строительные работы начинаются с создания искусственной возвышенности. Для этого чаще всего используют песчаную смесь. При этом каждый следующий слой песка обязательно утрамбовывается, чтобы создать надежную основу для будущей дороги.

Выравнивание участка, устранение рельефа

Обязательным этапом устройства автомобильных дорог является устранение микрорельефа территории. Поверхность, на которую будет уложен асфальт, должна быть идеально гладкой.

Строительство водоотвода и вспомогательных конструкций

Водоотвод обеспечивает безопасное отведение воды от будущего дорожного покрытия. Его монтаж осуществляется в соответствии с особенностями рельефа местности, так, чтобы влага стекала на достаточное расстояние от дороги.

Укладка «подушки» - амортизационного слоя

Так называемая «подушка» служит для сглаживания механического воздействия на дорожное покрытие. Она осуществляет амортизирующее действия, в результате чего покрытие будет служить гораздо дольше.

Укладка щебня

Щебень или материал с аналогичными свойствами – это обычная основа для дорожного полотна. Он служит базальтовым слоем дороги, легко выдерживая многотонное механическое воздействие.

Укладка финишного покрытия

Современные технологии позволяют укладывать дорожное покрытие достаточно быстро, и при этом обеспечивать высочайшее качество готового полотна. Дороги, построенные по этим технологиям, отличаются долговечностью и надежностью.

Нанесение разметки

Последний этап – приготовление дороги к открытию движения. Он включает в себя не только разметку полотна, но также монтаж дополнительных конструкций, установку дорожных знаков и так далее.

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь (в один или несколько слоев), затем она «утаптывается» - и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит «долголетие» той или иной дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» - ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей. А значит, надо сделать это покрытие крепким и долговечным. Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол. Самым распространенным видом строительства является укладка асфальтобетона. Асфальтобетон - это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего - от предполагаемой транспортной нагрузки. Примечательно, что щебень в нижние слои кладут более крупный, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень мелкий - это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается немного шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

Укладывают асфальт, как правило, при помощи специальной техники. Можно сделать это и вручную, если позволяют объемы строительства. Однако чаще всего без асфальтоукладчиков при строительстве не обойтись. Ну а знаменитый каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной, целостной и крепкой. Кстати, существует разновидность катка - виброкаток. Его специальная технология заставляет сам каток постоянно вибрировать, что дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится более плотным и прочным. Еще один вид укладки асфальта - технология работы с так называемым литым асфальтом. Это такая же смесь, но приготовленная при очень высоких температурах плавления. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Литой асфальт пластичный, его легко укладывать, и не требуется дополнительное уплотнение. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и коррозии от воздействия шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум. С появлением новых технологий строительство дорог постоянно совершенствуется. Использование более современной техники и высококачественных материалов позволяет не только снизить стоимость строительства, но еще и гарантировать надежность и долговечность будущей дороги. Например, улучшается состав асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся более безопасными и прочными. Так, в смесь могут включаться компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами - на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Или в битум добавляют специальные модификаторы - и в таком случае асфальтобетон при резких скачках температур будет меньше растрескиваться. А модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, то снова замерзают, от чего их качество портится.

Типы автомобильных дорог

Устройство дорожного полотна

Этапы строительства

Дорожная одежда

Дорожное строительство включает в себя проектирование, сооружение, а также ремонт и обслуживание автодорог, подъездных дорог, улиц. Дорожно-строительные работы ведутся с применением специальных технологий и привлечением оборудования, дорожной техники.

Типы автомобильных дорог

Автомобильная дорога – это протяженная качественная дорога, имеющая высокую пропускную способность. Среди автомобильных дорог в зависимости от условий движения на них выделяют:

1. Автомагистрали с разделенными полосами движения, развязками, обеспечивающие прямое сообщение транспорта между населенными пунктами.
2. Скоростные дороги с контролируемым доступом и разделенными полосами движения, а также развязками.
3. Обычные дороги – они могут не иметь разделительной полосы.

Устройство дорожного полотна

Дорога является сложным инженерным сооружением. В организации дорожного полотна выделяют следующие конструктивные элементы:

1. Проезжая часть – главный элемент дороги, по которому движется автотранспорт.
2. Разделительная полоса – ограничивает движение в каждом направлении.
3. Обочина – поддерживает полотно, также предназначена для остановки автомобилей, передвижения пешеходов.
4. Кювет - представляет собой укрепленную траншею и предназначен для отвода воды.

Прочность дорожного полотна должна соответствовать нагрузкам, которые оно испытывает. Кроме этого, необходимо обеспечить удобное и безопасное передвижение транспорта.

Устройство автомобильной дороги происходит с учетом рельефа местности. Земляные работы, проводимые в самом начале, обеспечивают устойчивое положение насыпной части дороги – дорожной одежды. Дренажные открытые и открытые сооружения в виде канав, траншей служат для отвода воды.

Этапы строительства

Строительство дороги можно разбить на этапы:

1. Подготовительный этап.
2. Сооружение земляного полотна. На этом этапе с земли удаляют плодородный слой и подготавливают дорожное основание, устраивая насыпь, уплотняя грунт и укрепляя откосы.
3. Введение специальных прослоек в земляное полотно. Данные мероприятия основаны на особенностях рельефа и грунта, улучшают морозоустойчивость, дренирующие свойства и иные параметры насыпи.
4. Сооружение дорожной одежды: покрытия, основания и промежуточных слоев.
5. Асфальтирование.

Дорожная одежда

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев и предназначена для того, чтобы принимать на себя нагрузку движущихся транспортных средств. Типы дорожной одежды комбинируют на основе сочетаний дорожно-строительных материалов, с учетом требований нормативных документов.

Дорожная одежда состоит из:
- нижней части - слоев основания и
- верхней части - слоев покрытия.

На верхние слои покрытия приходится основная нагрузка. По этой причине они подвержены разрушениям – таким, как:
- трещины,
- проломы и выбоины,
- колейность,
- волнообразные деформации.

В основании дорожной одежды напряжение гасится. При необходимости сооружают дополнительные его слои с применением песка, грунта, вяжущих и различных добавок. Они могут повышать морозоустройчивые и гидровыводящие характеристики дороги, придавать ей особую прочность.

1. Основные понятия, терминология, классификация

Автомобильная дорога – комплекс сооружений, предназначенный для удобного, безопасного и круглогодичного движения автотранспорта с расчётными скоростями и нагрузками.

Конструктивно автомобильная дорога (автодорога) характеризуется поперечным и продольным профилями (рис.17.1.).

Рис.17.1. Профили автомобильной дороги: А) Поперечный профиль;

Б) продольный профиль; 1 – разделительная полоса, 2 – дорожная одежда, 3 – укрепительная полоса, 4 – обочина, 5 – основание под дорожную одежду,

6 – тело насыпи, 7 – уклоны (поперечный и продольный), 8 – кювет, 9 – зона сосредоточенного ведения работ, 10 – естественный профиль местности.

Ознакомимся с терминологией, характеризующей основные конструктивные элементы автомобильных дорог:

• поперечный профиль – поперечное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• продольный профиль – продольное сечение автодороги, характери-зующее составляющие конструктивные элементы;
• проезжая часть – основная, эксплуатационная часть дороги, по которой осуществляется движение автотранспорта;
• земляное полотно – объём земляных работ по устройству насып-ной части автодороги;
• полоса отвода (отчуждения) – зона проведения строительных Ра-бот в поперечном сечении автодороги. Эта зона отводится при проектировании на весь комплекс строительства (включая орга-низацию строительства и перспективу расширения автодороги);
• разделительная полоса – конструктивная зона автодороги, разде-ляющая противоположные направления движения. Не предназна-чена для эксплуатации и носит, как правило декоративный вид;
• дорожная одежда – основная, искусственно укреплённая часть проезжей части, предназначенная для эксплуатации;
• укрепительная полоса – часть дорожной одежды, расположенная между покрытием и обочиной. Служит для предохранения кромок покрытия в зоне повышенных нагрузок;
• дорожное покрытие – часть дорожной одежды, наиболее прочной в конструктивном отношении, предназначенная для движения транспорта;
• обочина – часть дорожной одежды, расположенная по границам поперечного профиля. Обочина имеет важное эксплуатационное значение (остановка и стоянка автотранспорта, движение пешехо-дов, расположение строительной техники при ремонтах и др.;
• кювет – водоотводная траншея с расчётным продольным уклоном, укреплённым дном и откосами;
• тело насыпи – суммарный объём земляных работ (насыпь), выпол-няемый при строительстве автодороги;
• зона сосредоточенного ведения работ – фронт работ большой трудоёмкости, сконцентрированный на ограниченном участке рельефа.

Дороги классифицируются по назначению и по конструкции покрытия.

По назначению автомобильные дороги делятся на:

• дороги общего назначения. Классификатор содержит шесть кате-горий дорог, характеризуемых следующими параметрами: интен-сивностью движения; шириной проезжей части; количеством полос движения; наличием обочин, разделительной и укрепительной полос;
• городские дороги, классифицируются по минимальному количеству и ширине полос движения, расчётной скорости движения, наличию тротуара. Выделяются скоростные, магистральные, местные (районные и городские) и внутриквартальные типы дорог;
• сельские дороги. Разбиты на три категории в зависимости от ширины проезжей части (3,5…6,0 м) и наличии обочин.
• По конструкции покрытия дороги разделяются на:
• автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием (капи-тальные и облегчённые). Это асфальтобетонное, цементно-бетонное и брусчато-мостовое покрытия;
• переходные покрытия: сборные железобетонные плиты, щебёночные, грунтощебёночные и шлаковые покрытия;
• низшие: грунтовые дороги, укреплённые гравием, щебнем, дресвой.

2. Организация дорожно-строительных работ .

Последовательность строительства устанавливается исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.

В подготовительный период осуществляется организационно-техни-ческая подготовка строительства для обеспечения его развёртывания на начальных участках, определённых проектом организации строительства.

В основной период выполняют все строительные работы.

В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.

Все виды работ по строительству автодорог разделяются на:

• заготовительные – включают подготовку и хранение материалов, полуфабрикатов и деталей, изготавливаемых предприятиями стройиндустрии (заготовка камня, приготовление асфальтобетона, изготовление конструкций мостов, труб, дорожной обстановки);
• транспортные – производится перевозка дорожных материалов ав-томобильным, железнодорожным или водным транспортом. В эту группу работ входит доставка материалов и полуфабрикатов на склады, заводы, промежуточные базы и на места непосредственной укладки;
• строительно-монтажные работы – выполняются работы по возве-дению всех элементов поперечного профиля дорог, устройство до-рожной обстановки, строительство зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.

По равномерности и повторяемости дорожно-строительные работы разделяются на линейные и сосредоточенные.

Линейные – работы, объёмы которых равномерно распределены по всему объекту. К ним относятся: земляные работы, устройство оснований и покрытий, устройство водопропускных труб, небольших подпорных стенок и др.

Сосредоточенные – работы большой трудоёмкости, сосредоточенные на незначительном протяжении (мосты, большие выемки и насыпи, дорож-ные развязки на нескольких уровнях, водопропуски большого расхода).

Для организации линейных работ применяются два метода: поточный и раздельной организации. Поточным методом выполняются дорожно-строительные работы на всех линейных объектах, имеющих достаточную протяжённость. Комплексный поточный метод предусматривает непрерыв-ное и равномерное производство в течение всего периода строительства. Если протяжённость участка дороги недостаточна и периоды развёртывания и свёртывания потока превышают время его эффективной работы, то работы ведутся методом раздельной организации, при котором каждый строительный процесс выполняется самостоятельно.

Аналогично выполняются сосредоточенные площадочные работы.

При организации строительства в целом, широко распространён и некомплексный поточный метод, когда земляное полотно, малые и средние мосты и трубы возводят за год до устройства дорожной одежды поточным методом, а дорожную одежду сооружают отдельно (поточным методом, не связанным единым графиком всех работ).

При новом дорожном строительстве, а также при реконструкции на достаточном протяжении поточный метод предусматривает: выполнение всех строительных работ комплексно-механизированными подразделении-ями (колоннами, отрядами, бригадами); обеспечение их необходимыми ресурсами, в том числе, производимыми передвижными притрассовыми установками; передвижение специализированных подразделений непре-рывно друг за другом по трассе строящейся дороги с установленной средней скоростью потока, оставляющих за собой полностью готовую автомобиль-ную дорогу.

Основными пространственными параметрами потока являются: зах-ватки, делянки, карты, монтажные участки (в зависимости от вида работ).

За основной временной параметр принята скорость потока, исчисляе-мая протяжением готовой дороги, заканчиваемой за смену (основной пока-затель потока). Скорость потока задаётся при технологическом проектиро-вании.

В процессе технологического проектирования принимаются наиболее современные технологии производства дорожно-строительные работ на основе комплексной механизации. В каждом специализированном потоке предусматривается ведущая машина, с которой увязываются производи-тельности вспомогательных машин и механизмов. Эффективность выбора комплекта машин оценивается себестоимостью выполнения единицы измерения работ (1км, 1м 3 , 1т и др.).

Особенности автодорожного строительства необходимо учитывать при составлении календарных графиков и стройгенпланов. Они обязательно должны «привязываться» к топографии местности, учитывать передвижной характер производства работ, поставку большого количества строительных материалов, конструкций и изделий. Стройгенпланы должны составляться на различные периоды строительства и на все участки со специфическими условиями труда.

3. Подготовительные работы

Подготовительные работы в автодорожном строительстве ведутся практически постоянно. По мере завершения одного участка дороги необ-ходимо подготовить фронт работ для следующего.

Состав подготовительных работ устанавливается в «Проекте произ-водства работ». Примерный перечень технологических комплексов:

• создание геодезической основы и разбивка трассы;
• расчистка полосы отвода;
• водоотведение и временное водопонижение;
• вынос инженерных сетей и снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода;
• устройство временных автодорог и объездов;
• устройство карьеров и резервов.

Подготовительные работы можно начинать только после утверждения полосы отвода и заключения договоров на земельные участки временно используемые для нужд строительства (реституты). После завершения строительства реституты возвращаются землепользователю с обязательной рекультивацией.

Геодезическая разбивочная основа создаётся в виде системы полиго-нометрических (теодолитных) ходов вдоль трассы автодороги. Базовые координаты и отметки разбивочных точек должны быть получены не менее чем от двух реперов существующей геодезической сети. Необходимо при-нимать меры к обеспечению сохранности и устойчивости геодезических знаков.

Трассой называется совокупность линий определяющих положение автодороги в плане (продольная ось, бровки и подошвы откосов ).Разбивка трассы (восстановление и закрепление) производится следующим образом:

• отметки по оси дороги восстанавливаются не менее, чем через 100 м по прямой и 20 м на кривых участках. Закрепление производится прочно забитыми кольями и высокими вехами или колышками (сторожками) с выносом их за пределы зоны работ землеройной техники и указанием расстояния выноски. Пикетаж – прочно вбитыми кольями с выносом их за пределы полосы работ.
• границу подошвы насыпи закрепляют колышками через 20…50 м или бороздой;
• углы поворота трассы – прочно вкопанными угловыми столбами (диаметром не менее 10 см и высотой 0,5…0,75 м). Столбы распо-лагаются на продолжении биссектрисы угла в 0,5 м от его вершины. На столбах закрепляются таблички с параметрами углов;
• Полоса отвода закрепляется столбами в каждую сторону от оси дороги.

Технологии выполнения подготовительных работ принципиально не отличаются от принятых в гражданском строительстве.

4. Сооружение земляного полотна

Земляное полотно является основным конструктивным элементом автомобильной дороги и его сооружение (организация и технологии произ-водства работ) является определяющим в автодорожном строительстве.

При сооружении земляного полотна выполняются следующие техно-логические комплексы строительных работ:

• детальная разбивка элементов дороги и подготовка основания;
• разработка выемок и возведение насыпей;
• уплотнение грунта;
• окончательная планировка, укрепление откосов.

Детальную разбивку земляного полотна и элементов сооружений выполняют в зависимости от способа производства механизированных работ и устанавливают в соответствующих технологических картах. Основные разбивочные знаки выносят на обрезы, а правильность очертания земляного полотна при производстве работ контролируют нивелиром, визирками и дополнительными промерами. Все отметки выносят на разбивочные колы-шки. Во время работы дорожных машин необходимо следить, чтобы отметки сохранялись до конца работы на участке.

Подготовка основания под земляное полотно включает в себя: снятие плодородного слоя; устройство мероприятий по поверхностному водоотводу (создание рабочих уклонов, дренажей, водоотводных канав); закрепление и замена слабых грунтов. Эти работы в основном выполняются в подготовитель-ный период.

Разработка выемок и возведение насыпей – основные объёмы работ при возведении земляного полотна. В зависимости от рельефа местности попе-речные профили могут иметь различный вид (рис.17.4.).

Возведение насыпи

Возведение насыпи заключается в последовательной укладке разрабо-танного ранее грунта с уплотнением. Пригодность грунтов для сооружения земляного полотна определяется их дорожно-строительными свойствами. Наиболее пригодны крупнообломочные, песчаные и супесчаные грунты. Глинистые грунты малопригодны, или непригодны из-за склонности к морозному пучению и технологических сложностей при отсыпке и уплотнению.

Грунты отсыпаются слоями толщиной 0,5…1,0 м в зависимости от вида грунта и принятой (в технологической карте) технологии производства работ. сразу после отсыпки грунт разравнивается и уплотняется грунтоуплотняю-щими машинами. Достоинствами этого метода можно считать возможность получить отсыпи с различными характеристиками плотности и возведение насыпи из различных грунтов.

Для сооружения земляного полотна используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры, экскаваторы. Выбор ведущей машины зависит от высоты насыпи, вида грунта и дальности его перемещения.

При организации объектного потока фронт работ разбивается на парные захватки. На первой захватке ведётся отсыпка грунта, а на второй – уплотнение. Размеры захваток увязываются с производительностью грунто-уплотняющих машин и влажностью грунта.

При возведении насыпи необходимо учитывать изменение объёма отсыпки в результате искусственного уплотнения (против объёма грунта в резерве).

V н = V р / K у

Где, К у - коэффициент относительного уплотнения грунта в насыпи сравнительно с его естественной плотностью в резерве;

V н - объём грунта в насыпи;

V р - объём грунта в резерве

При отсыпке верхнего слоя ширина бровки увеличивается на 0,5 м с целью размещения резерва грунта для последующих планировок при вы-держивании насыпи (для самоуплотнения).

При составлении технологических карт необходимо устанавливать схемы разработки, перемещения и укладки грунта с указанием высотных отметок насыпи по каждому слою, рабочие и холостые ходы основных машин, проектные и рабочие геометрические параметры земляного полотна.

При производстве работ на сосредоточенных участках (например отсыпка грунта в заболоченный участок) работы могут организовываться: «пионерным» методом – засыпка песка в обводнённые грунты для отжима воды, а потом послойно вести последующие отсыпи.

Разработка выемки

Разработка выемок в автодорожном строительстве ведётся по двум основным схемам: полунасыпь-полувыемка и полным профилем.

Неглубокие выемки разрабатываются экскаватором способом «лобо-вой проходки» сразу до проектных отметок.

Глубокие выемки разрабатываются ярусным способом. Разработка ведётся в поперечном и продольном направлении. В поперечном сечении выемка разделяется на ярусы с высотой забоя соответствующей расчётным параметрам землеройных машин (определяется в технологической карте). Каждый ярус должен иметь берму для проезда рабочего транспорта и обеспечения устойчивости откоса.

Выемки полного профиля, в зависимости от вида грунта, разрабатыва-ются одноковшовыми или многоковшовыми экскаваторами с отвозкой грунта автосамосвалами в резерв или в насыпь дороги на других участках. Для разработки песчаных грунтов могут применяться различные ковши-грейферы.

Земляное полотно в полунасыпи-полувыемке выполняется, как правило, бульдозерами. При больших объёмах работ могут применяться скреперы. Выравнивание дна выемки производится автогрейдерами, а откосов – плани-ровщиками-откосниками.

При производстве работ полувыемка-полунасыпь, во избежании дефор-мации земляного полотна, из за неравномерных осадок, не допускается рез-кая (по крутизне) граница между насыпью и выемкой.

При разработке грунта всегда необходимо предусматривать водоот-водящие сооружения на косогорах и уклоны на каждом ярусе выемки. Перед началом основных работ вдоль продольной оси выемки прокладывается пешеходная тропа и рабочий проезд для обеспечения прохода персонала и проезда машин и механизмов, участвующих в работах.

При наличии прочных грунтов разрабатываются специальные техноло-гические документы (ППР, ТК) по производству взрывных работ. Зимой производится послойное рыхление мёрзлых грунтов.

Уплотнение отсыпанных грунтов.

Уплотнение грунтов в искусственно отсыпанных насыпях преследует следующие цели:

• способствует улучшению структуры грунта и его однородности;
• повышает устойчивость земляного полотна;
• уменьшает неравномерные осадки при увлажнении, промерзании и оттаивании грунтов отсыпки;
• обеспечивает максимально возможный модуль упругости верхних слоёв грунта, позволяющий уменьшить потребную толщину доро-жной одежды.

Создание устойчивого земляного обязательно во всех случаях, когда дорожная одежда устраивается непосредственно после возведения насыпи и в выемках в пределах 1,2,5м. Значение необходимой плотности устанавливается в проекте (в пределах 0,85…0,98 от плотности в естественном залегании).

Многочисленные эксперименты показывают, что для получения наиболее плотной структуры необходимо, чтобы влажность грунта была такой, при которой процент защемлённого воздуха находился в пределах 4-6%. При этом образуются наиболее прочные гидратные оболочки, обеспечивающие минимальную фильтрацию и наименьшее разбухание грунта, а следовательно, и наивысший возможный модуль упругости. Если влажность ниже, т.е. объём пор, занятый воздухом, выше, то устойчивой структуры не создаётся и при увлажнении грунт легко разбухает, и тем больше, чем ниже влажность, а при недостаточной плотности, наоборот, доуплотняется и даёт осадку, а модуль упругости в обоих случаях падает. Если влажность вытесняет указанный процент воздуха, то структура также делается неустойчивой, особенно при ударном уплотнении, и модуль упругости уменьшается.

Уплотнение грунтов производится послойно (толщина слоя 0,3-0,5м), вслед за их отсыпкой. Работы ведутся звеном грунтоуплотняющих машин по захваткам. Размер захватки (L) устанавливается в ППР в пределах 100… 300м.

L = П t o / 2T h B

Где: П – производительность звена грунтоуплотняющих машин м 3 /час.;

t o – время сохранения оптимальной влажности, сек.;

Т – продолжительность смены, час.;

h ,В – размер слоя укатки.

Оптимальная влажность грунтов при укатке зависит от вида грунта и находится в пределах: глина-23…28%, суглинки-15…25%, пески- 8…14%. Если грунт высыхает, то производится поливка поливомоечными машинами. Вода разливается в несколько приёмов, чередуя увлажнение с перемешива-нием посредством вспахивания или рыхления. Переувлажнённые грунты сушат (устраивают технологические перерывы в работе).

Уплотнение грунта ведётся по всей ширине насыпи с обеспечением перекрытия следа предыдущей проходки на 20-30см. Количество проходок рассчитывается в технологических картах - (от 3 до 12).

Выбор способа уплотнения зависит от вида грунта и его влажности.

• Укатка – применяется почти для всех видов грунтов. Используют-ся различные виды катков: пневмоколёсные и гладкие самоходные - для всех грунтов; кулачковые - для связных; решётчатые – несвяз-ных обломочных, комковатых, мёрзлых. Катки могут быть самоход-ные и прицепные массой от 3-х до 25т.
• Вибрирование – применяется при несвязных и малосвязных грун-тах (песках). Используются вибрационные катки прицепные и самоходные массой 3-12т, виброуплотняющие плиты массой 125-750кг, вибротрамбовки.
• Трамбование – применяется для всех видов грунтов, укладываемых в стеснённых условиях, в зимнее время, отсыпками большой толщины (до 1,5м), отсыпи на откосах и др. Используются трамбу-ющие плиты, подвешенные к стреле экскаватора массой 2-12т; дизельтрамбовки на базе трактора Т-130; лёгкие (0,1-1,5т) пневма-тические и электричекие трамбовки. При расчёте эффективности трамбования задаются высотой падения плиты и рассчитывают количество ударов.

После уплотнения производится лабораторный контроль качества работ.

Отделка земляного полотна и укрепление откосов.

В процессе производства основных земляных работ насыпи и выемки получают грубое очертание – откосы их неровны, бровки извилисты, а в выемках остаётся недоработанный грунт. Для придания поперечному профилю проектной формы выполняются специальные отделочные и укрепительные работы.

К отделочным относятся планировка поверхностей насыпей, выемок и резервов. К укрепительным – укрепление откосов насыпей, выемок и резервов; дна резервов и канав от размыва водой и выдувания ветром. Пла-нировка земляного полотна и зачистка выемок до проектных отметок выпол-няется сразу после окончания основных работ специализированным звеном.

Очерёдность планировки: насыпь – земляное полотно, откосы;

выемки – откосы, дно выемок.

Планировочные работы выполняются автогрейдерами, экскаваторами и бульдозерами с навесным оборудованием (откосники, уширители отвала, скребки, струги). Для доработки выемок и резервов применяются землерой-ные машины – бульдозеры, скреперы и экскаваторы-драглайны.

Отделочные работы желательно выполнять при оптимальной влажности грунтов, что позволяет использовать срезаемый грунт для засыпки пони-жений, хорошего его уплотнения и облегчает работу машин.

Планировка производится, начиная с наиболее низких участков (в про-дольном профиле), для обеспечения водоотвода в процессе производства ра-бот. Автогрейдерами можно планировать откосы положе 1:3 при непосред-ственном движении по ним. Более крутые откосы планируются с помощью удлинителя ножа и путём выноса ножа грейдера в сторону. Автогрейдерами планируются откосы насыпей до 3,5м.

Планировка ведётся в несколько проходок по захваткам. Расчётная длина захватки – 300…1000м, зависит от грунтов и вида планировщика. При больших объёмах работ целесообразно применять системы автоматического управления отвалом («Профиль»-П, «Профиль»-30 и др.). Работа этих систем основана на функционировании электрических приводов от датчиков прикре-плённых к отвалу и перемещающихся по натянутой копирной струне или получающих сигналы от лазерных датчиков.

Планировка бывает грубой и окончательной. Грубая – перед выдерж-кой насыпи; окончательная – перед устройством покрытия.

После планировки или окончания строительства искусственных соору-жений выполняется крепление земляных откосов (укрепительные работы). Оно обеспечивает устойчивость и надёжность всего земляного полотна. Укреплению подлежат: откосы и обочины земляного полотна, конусы и подходы к малым искусственным сооружениям, верхняя часть земляного полотна.

Конструкции креплений:

• растительный травяной покров – выполняется засевом долголетних трав или укладкой ранее снятого почвенно-растительного слоя;
• посадка деревьев и кустарников;
• одерновка откосов укладкой и временно закреплённых спицами плас-тов заранее заготовленного дёрна;
• установка сборных железобетонных элементов в виде сплошных или решётчатых блоков-плит;
• крепление откосов каменной наброской из сортированного камня, устройство каменных банкетов у подножия откосов;
• монолитные крепления откосов из бетона с армированием;
• крепление фашинами, габионами, армированным грунтом.

Вид крепления зависит от крутизны откоса, материала откоса, метео-условий, наличия местных материалов, возможностей механизации и др.

Устройство специальных слоёв в земляном полотне .

Дополнительные слои и прослойки снижают влажность в различных точках земляного полотна, что предохраняет насыпь от замерзания и после-дующих неравномерных осадок после оттаивания. Мероприятия по снижению влажности грунтов обязательно применяются при использованию пучинистых грунтов. Дополнительные слои и прослойки помогают уменьшать толщину дорогостоящих слоёв дорожной одежды.

Дополнительные слои разделяются по назначению:

• морозозащитные (теплоизолирующие ) – применяются для повыше-ния температуры насыпи в зоне льдообразования. Выполняются из бетонных смесей с лёгким заполнителем; пористых каменных мате-риалов, обработанных вяжущими; золошлаковых смесей. Высокий эффект даёт укладка различных синтетических материалов.Укладка их производится по индивидуальным технологическим схемам.
• Дренирующие – повышают коэффициент фильтрации насыпи в опасных зонах (по условиям замерзания). Устраиваются отсыпкой и уплотнением крупнозернистых песков, щебня различных фракций, сортированного камня.
• Водонепроницаемые – устраиваются по откосам и под дорожной одеждой, служат для отсечения атмосферных вод. Выполняются из гидроизола, синтетической плёнки. Часто используется пропитка местного грунта органическим вяжущим (гудроном, жидким биту-мом, нефтяными эмульсиями). После пропитки производится рых-ление с последующей укаткой.
• Капилляропрерывающие (противозаиливающие) – создают пре-граду для подъёма капиллярной воды. Применяются при высоком уровне грунтовых вод. Основа конструкции – слой из дренирую-щего материала по которому невозможно капиллярное поднятие воды. Выполняются в виде «обратного фильтра» из песка и щебня различных фракций.

При близком залегании водоносного слоя устраивают подкюветный и откосный дренаж с заложением водоотводной дрены ниже расчётной глуби-ны промерзания.

Устройство дополнительных слоёв и прослоек ведётся в процессе отсыпки насыпи. После выполнения прослоек дальнейшие отсыпи ведутся по способу «от себя» с использованием бульдозеров, так как заезд на прослойку автомобилей и землеройного транспорта запрещается, пока не будет создан уплотнённый слой грунта толщиной не менее 0,5…0,6м.

5. Устройство дорожной одежды

Современные дорожные одежды состоят из нескольких конструктив-ных слоёв: покрытия – верхнего слоя дорожной одежды, который может состоять из слоя износа и одного или нескольких несущих слоёв; основания, которое может состоять из верхнего и нижнего несущих слоёв; дополнитель-ных слоёв различного назначения.

Естественное грунтовое основание оказывает существенное влияние на работу дорожной одежды в целом и на работу её отдельных слоёв в процессе строительства автодороги. Поэтому целесообразно улучшать грунтовое осно-вание различными способами с целью повышения его несущей способности и обеспечения возможности движения рабочего транспорта в период строи-тельства.

Устройство основания под «верхний» слой покрытия

В номенклатуру работ по устройству основания под «верхний» слой покрытия входят следующие технологические комплексы:

• дополнительная профилировка и подсыпка верхнего слоя тела насыпи;
• устройство временных подъездных дорог, площадок хранения материалов, съездов-выездов;
• улучшение и доуплотнение грунтового основания;
• устройство дополнительных слоёв и прослоек;
• строительство разделительных полос;
• подготовка «чёрного» основания.

При сооружении автодорог высоких категорий предусматривается технологический перерыв на самоуплотнение насыпи. После отсыпки верх-него слоя грунтового основания работы по сооружению автодороги приоста-навливаются и допускается движение транспорта с ограничениями по и ско-ростям и интенсивности движения сроком на один год. За этот период насыпь даёт расчётную осадку и самоуплотняется. При этом отметки верха насыпи изменяются в сторону уменьшения. После возобновления строительства проводится геодезическая съёмка профиля и недостающий грунт отсыпается с уплотнением до проектных отметок.

Параллельно проводятся работы по обеспечению технологических требований по устройству основного покрытия, предусмотренным стройгенпланом.

К ним относятся временные технологические площадки, подъездные дороги и съезды-выезды к месту выполнения отдельных процессов специализированными потоками. Устройство временных подъездов связано с перемещением большого количества грунта и наличием парка постоянно действующих машин для производства земляных работ.

При дополнительной профилировке проводятся исследования качества грунта и при необходимости верхний слой грунтового основания может быть снят и заменён, или разрыхлен и доуплотнён, с введением добавок улучшающих качество основания. В этот же период устраиваются некото-рые дополнительные слои (противозаиливающие, теплозащитные).

Если проектом предусмотрена разделительная полоса с посадками деревьев и кустарников, то её строительство должно опережать устройство оснований под покрытие и само покрытие. При отсутствии посадок монтаж бордюра разделительной полосы можно производить после первой россыпи щебёночного основания.

Щебёночное основание является основным (несущим) слоем дорож-ной одежды, на которое укладывается покрытие. Назначение его – восприя-тие нагрузки от автомобильного транспорта через покрытие и распределение её на грунт земляного полотна. Щебень отсыпается послойно, в соответствии с проектом, и уплотняется. В качестве материала применяется сортирован-ный щебень различных фракций, имеющий марку по износу не ниже И – ΙΙΙ. Для переходных покрытий может использоваться различный щебень и гравий.

Работы по устройству щебёночного основания одни из самых трудоём-ких и проводятся в два этапа.

Ι этап – распределение основной фракции слоя и его предварительное уплотнение (с обжатием и взаимозаклиниванием);

ΙΙ этап – распределение расклинивающего щебня с уплотнением каждой фракции (расклинцовка).

Технологический цикл включает в себя следующие процессы:

• первая россыпь крупного щебня расчетной фракции слоем 15-25см;
• разравнивание автогрейдером или бульдозером;
• уплотнение катками за несколько проходов;
• россыпь слоя толщиной 10-15см более мелкой фракции;
• разравнивание автогрейдером;
• уплотнение катками с поливкой (расход воды 15…25л/м 3);
• россыпь расклинцовывающей фракции, поливка и уплотнение с расходом воды 10…12 л/м 3 ;

Размеры фракций относятся между собой как 1: 0,5: 0,3. Ориентиро-вочно можно принять:

1 слой – 80…120мм, 2 слой – 40..60мм, 3слой - 10…20 мм.

При уплотнении применяются катки с гладкими вальцами или вибро-катки с массой 6…18т (в зависимости от технологических требований). В ППР устанавливается размер захватки (карты), очерёдность россыпей щеб-ня, количество проходок при уплотнении, масса катков для каждого слоя укатки, технология поливки водой.

При строительстве высокоскоростных магистралей устраиваются допол-нительные один или два слоя «чёрного основания», предназначенного для выравнивания эксплуатационных нагрузок. Конструктивно эти слои выполня-ются из минерального материала высокой прочности обработанного вяжущим.

Чёрное основание устраивается одним из следующих способов:

• смесь заготавливается на АБЗ (асфальтобетонном заводе) в смеситель-ных установках и доставляется к месту укладки специализированным автотранспортом. Горячая смесь температурой 100…110 о С укладыва-ется асфальтоукладчиками и уплотняется звеном катков с гладкими вальцами;
• доставленный к месту укладки щебень перемешивается на приобъект-ной технологической площадке с вяжущим и складывается в штабели. По мере надобности материал расходуется в насыпь. Перед укладкой смеси подогреваются и укладываются тёплыми (80..90 о С) или холод-ными (60..70 о С);
• щёбёночное основание укладывается в насыпь, пропитывается вяжу-щим (жидким битумом, каменноугольным дёгтем, эмульсиями различ-ных составов) и уплотняется за несколько проходок.

Выбор того или иного способа зависит от принятой технологии строитель-ства автодороги, дальности доставки смесей от АБЗ, температуры наружного воздуха и др. причин. Следует знать, что чем выше температура смеси при укладке, тем быстрее она твердеет. Вместе с тем горячие смеси после тверде-ния более хрупкие и менее долговечные.

Горячие смеси применяются при новом строительстве, когда необходи-ма высокая скорость укладки покрытия. Холодные смеси предпочтительнее для ремонтных работ.

После укладки «чёрного основания» по нему устраивается водонепрони-цаемая плёнка из битумной эмульсии или лака «этиноль».

Технология асфальтирования

Асфальтобетонные покрытия наиболее приспособлены для восприятия нагрузок от автомобильного транспорта, относительно дёшевы и просты при производстве дорожно-строительных работ – поэтому повсеместно исполь-зуются для основного покрытия.

Асфальтобетонная смесь (АБС) состоит из следующих компонентов:

• щебень – используется сортированный, из изверженных, осадочных или метаморфических пород с маркой по износу И-Ι...И-ΙV и маркой по прочности 1400…500кг/см 2 ;
• песок – природный или дроблённый. Применяют обычно крупные и средние пески, чистые, содержащие не более 3…5% пылевидных, глинистых и илистых частиц;
• минеральные добавки – заполнители, предназначенные для повыше-ния прочности и коррозионной стойкости АБС, улучшения сцепления щебня с вяжущим и расхода вяжущего. Они обволакиваются биту-мом в зоне контакта образуя водонерастворимые соединения, кото-рые влияют на прочность, водо- и теплостойкость асфальтобетонных смесей. Добавки представляют собой порошок, продукт тонкого измельчения известняков, доломитов, металлургических шлаков и др. отходов промышленности;
• вяжущее – органические высокомолекулярные соединения. Они хорошо прилипают к поверхности минеральных материалов, обладают пластичностью, эластичностью, стойкостью против атмосферных воздействий, нерастворимы в воде. К основным вяжущим относятся нефтяные битумы и изготовленные на их основе эмульсии и дёгти.

Нефтяные дорожные битумы подразделяют на вязкие и жидкие.

Вязкие битумы классифицируются по маркам на основании основных показателей: вязкости, растяжимости и температуры размягчения. Марка назначается по показателю пенетрации (глубине проникновения стандартной иглы в битум при температуре 25 и 0 о С за

5 сек. под действием груза 100г). Диапазон марок – БНД200/300.. .БНД-60/90.

В случае использования битума большой вязкости увеличивается проч-ность и жёсткость покрытий, менее вязкие битумы повышают стойкость ас-фальта при отрицательных температурах, но увеличивают сроки твердения.

Жидкие битумы получают преимущественно путём смешения вязкого битума (марок БНД40/60 или БНД60/90) с разжижителем. Жидкие битумы хорошо обволакивают минеральные материалы, создавая на их поверхности тонкую, прочную и водоустойчивую плёнку. Основной показатель жидких битумов – вязкость, определяемая стандартным вискозиметром. Марки устанавливаются по скорости истечения 50мл битума при температуре 60 о С через отверстие 5мм в дне вискозиметра. Диапазон марок: СГ40/70… …МГО130/200.

В состав асфальтобетонной смеси входят по массе: 40…65% щебня; 30…50% песка; 10…15%минеральных добавок и 2…10% вяжущих. При технологическом проектировании состав смеси рассчитывается.

Асфальтобетонные смеси бывают горячие, тёплые и холодные.

Горячие – изготавливаются с применением вязкого битума, рабочая температура 170…90 о С. Технологическое (рабочее) состояние, в зависи-мости от температуры наружного воздуха), около 1 часа. Дальность транс-портирования от 20км (зимой) до 50км (летом). Движение транспорта мож-но открывать после 3..5 часов после укладки и уплотнения.

Тёплые - изготавливаются с применением маловязких и жидких биту-мов, рабочая температура 140…80 о С. Укладка производится только при положительных температурах воздуха. Эти смеси обладают повышенной трещинностойкостью при низких температурах. Твердение после укладки длится не менее одних суток.

Холодные - изготавливаются с применением жидкого битума или эмульсий. Рабочая температура 30…50 о С. Эти смеси могут храниться до 8 месяцев на расходных складах и применяться по необходимости. Холодные смеси – морозоустойчивые, могут укладываться при отрицательных темпе-ратурах (до – 50 о С). Для их твердения требуется несколько суток.

Машины используемые при устройстве покрытий.

При устройстве асфальтобитумных покрытий используются следу-ющие типы машин: бульдозеры, автогрейдеры, распределители каменных материалов (гравия и щебня), поливомоечные, подметально-уборочные, автогудронаторы, асфальтоукладчики, катки дорожные, битумный котёл-гудронатор, машины для разогрева асфальтобетоных покрытий, автомо-били-самосвалы, термосмесители и термопрофилировщики. Номенклатура механизмов очень широкая. В современных условиях рациональный подбор механизации будет влиять на себестоимость дороги.

Технология работ по укладке асфальтобетонных смесей

В состав работ по устройству основного асфальтобетонного покрытия включаются следующие технологические процессы:

• очистка основания от пыли и грязи подметально-уборочными машинами, при необходимости сушка и мелкая подсыпка;
• проверка геометрических параметров основания (ширина, отметки, уклоны). Измерения проводятся теодолитами, нивелирами и рулетками. Особое внимание уделяется наличию неровностей при использовании машин с автоматической следящей системой при-вода рабочих органов (неровности не должны превышать 2мм). Если неровности превышают допустимые значения, то заблаговре-менно устраивают выравнивающий слой на неровных местах из того же материала, что и основание, или из асфальтобетонной смеси;
• детальные разбивочные работы кромок покрытия, слоёв, рабочих отметок по оси дороги,
• установка базы следящей системы асфальтоукладчика (копирной струны или лазерной системы). При использовании асфальтоук-ладчиков без следящей системы, для соблюдения требуемого про-филя и отметок непосредственно перед укладкой выставляют контрольные маяки из асфальтобетонной смеси, толщина которых должна быть равна толщине укладываемого слоя в рыхлом состоянии;
• устройство битумной эмульсионной подгрунтовки. Для прочного сцепления слоя асфальта с основанием за сутки до укладки произ-водится поливка автогудронатором битумной эмульсией (расход эмульсии 0,6..0,9л/м 2);
• укладка асфальтобетонной смеси. АБС укладывают на прочное, чистое и сухое основание при температуре наружного воздуха не ниже 5 о С (для горячих и тёплых смесей). При низких температурах разрабатываются специальные технологии укладки;
• уплотнение АБЗ.

Подача материала (асфальтобетонной смеси) производится автоса-мосвалами непрерывно до окончания работ на захватке. При небольших объёмах работ АБС отсыпается на основание вручную, разглаживается и укатывается. Эта технология непроизводительна и требует большого коли-чества рабочих. Современное строительство предусматривает применение высокопроизводительных асфальтоукладчиков.

Фронт работ разбивается на захватки и полосы движения. Длина зах-ватки 100…300м. Ширина полосы укладки назначается кратной ширине покрытия, учитывая размер уширителей асфальтоукладчика (3-3,75м). Смесь укладывается отдельными короткими полосами 25…100м поочерёд-но на каждой половине ширины покрытия. Укладку АБС ведут по схеме (рис. 17.8.).

Уложив одну полосу, переходят на соседнюю, пока не остыла кромка ранее уложенного слоя. При такой технологии особое внимание обращают на то, чтобы укладываемые полосы покрытия были сопряжёнными, а обра-зующиеся продольные швы заделаны. В местах сопряжения необходимо в процессе уплотнения добиться полной однородности фактуры покрытия. Положения края уплотняющих средств обеспечивается правильной уста-новкой асфальтоукладчика перед асфальтированием каждой полосы.

Асфальтоукладчики могут укладывать смесь слоем толщиной 3…20см. толщину покрытия изменяют, регулируя высоту трамбующего бруса и выглаживающей плиты относительно рамы асфальтоукладчика. При этом учитывают коэффициент уплотнения смеси.

Конструктивные слои из АБС укладывают комплексные бригады в составе 8чел. (включая механизаторов).

Уплотнение АБС – основная технологическая операция, которая предопределяет физико-механические свойства покрытия. В процессе уплотнения при последовательных проходах катка смесь деформируется за счёт уменьшения пористости, т.е. уменьшения объёма уплотняемого слоя. При этом происходит формирование структуры покрытия.

На уплотняемость АБС оказывают влияние температура смеси, её грану-лометрический состав и принятыми методами и технологиями уплотнения. Уплотнение производится укаткой гладкими катками, трамбованием или вибрацией. Уплотнение смесей производится, как правило, звеном уплот-няющих машин различного назначения. Их подбор, количество проходок, температурный режим смеси, геометрические параметры захваток устанав-ливаются технологическими картами в составе ППР.

Для обеспечения качества дорожного покрытия необходимо организовать все виды контроля (входной, операционный и приёмочный)

На стадии входного контроля проверяют соответствие компонентов асфальтобетонных смесей техническим условиям.

На месте укладки (операционный контроль) постоянно проверяют температуру и количество укладываемой смеси, ровность, толщину слоя, плотность, прочность, однородность асфальтовых покрытий.

Приёмочный контроль осуществляется по очередям строительства. Замеряются все геометрические параметры продольного и поперечно профиля, составляются исполнительные схемы, акты приёмки скрытых работ и представляются рабочей комиссии по приёмке.

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги - это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.
Автомобильные дороги. Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону. Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется. Парковая дорога - это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда. За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата. В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны. В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км). Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах ("автобаны" в Германии, "аутострада дель Соле" в Италии).
Устройство автодороги. У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта.
См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ . Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях. Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, - водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр. Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока. Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.
Виды дорожной одежды. Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды - дренаж и уплотнение ее нижних слоев. Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее. Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.
Грунтовые дороги. Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли - в сухую.
Гравийные дороги. Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом. Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.
Стабилизированный грунт. Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог. При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6-10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента. В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10-25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.
Макадам. Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж. Макадама (1756-1836), - это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия. В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4-10 см, а битума расходуется 5-15 л/м2. Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.
Асфальтовые дороги. Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5-7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2-5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних - мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки. Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.
Портландцементное покрытие. Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3-4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды. Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20-25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6-1,2 м делается на 7,5-10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6-9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина. Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси. Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.
Современная техника. Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20-30 лет, мостов - от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог. Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов. Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.
См. также Введение РАЗДЕЛ I ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИИ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ГЛАВА 1. Этапы развития и пути совершенствования сети автомобильных дорог и технологии их строительства 1.1. Основные этапы развития и совершенствования сети автомобильных дорог России 1.2. Роль ученых в создании научно-технической базы дорожного строительства 1.3. Развитие и совершенствование технологии и методов строительства автомобильных дорог 1.4. Обеспечение прочности и работоспособности дорожных конструкций РАЗДЕЛ II ВОЗВЕДЕНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ГЛАВА 2. Конструкции земляного полотна и требования к его возведению 2.1. Требования к конструкции земляного полотна 2.2. Требования к грунтам земляного полотна 2.3. Технология работ по сооружению земляного полотна 2.4. Основные принципы планирования и организации работ 2.5. Уплотнение грунтов ГЛАВА 3. Подготовительные работы перед сооружением земляного полотна 3.1. Состав и назначение подготовительных работ 3.2. Снятие растительного грунта и подготовка основания земляного полотна ГЛАВА 4. Строительство инженерных сооружений для регулирования водно-теплового режима земляного полотна 4.1. Виды сооружений и способы регулирования водно-теплового режима земляного полотна и дорожных одежд 4.2. Строительство водонепроницаемых и капилляропрерываюших слоев Подготовка верхней части земляного полотна перед устройством дополнительных слоев оснований. ГЛАВА 5. Возведение насыпей и разработка выемок в нескальных грунтах 5.1. Способы отсыпки насыпей и разработки выемок 5.2. Возведение насыпей из грунта выемок 5.3. Строительство насыпей из грунта боковых резервов Глава 6. Возведение земляного полотна на косогорах. Планировка и укрепление откосов 6.1. Основные типы конструкций земляного полотна на косогорах и оползневых склонах 6.2. Особенности возведения земляного полотна на косогорах и оползневых склонах 6.3. Планировка земляного полотна насыпей и выемок, конусов и откосов 6.4. Укрепление конусов и откосов земляных сооружений ГЛАВА 7. Возведение земляного полотна в горных условиях 7.1. Особенности возведения земляного полотна в горной местности 7.2. Буровые и взрывные работы. Техника безопасности 7.3. Расчет взрывных работ 7.4. Технология производства земляных работ в скальных грунтах. Контроль качества 7.5. Строительство противооползневых сооружений ГЛАВА 8. Гидромеханизация земляных работ 8.1. Условия и эффективность применения гидромеханизации земляных работ 8.2. Транспортирование и укладка грунта. Общая организация работ ГЛАВА 9. Сооружение земляного полотна в сложных инженерно-геологических условиях 9.1. Сооружение земляного полотна на слабых основаниях 9.2. Сооружение высоких насыпей и глубоких выемок 9.3. Сооружение земляного полотна в песчаных пустынях 9.4. Возведение земляного полотна на засоленных грунтах 9.5. Возведение земляного полотна в районах распространения вечномёрзлых грунтов 9.6. Сооружение земляного полотна из глинистых грунтов с влажностью более оптимальной 9.7. Строительство насыпей из техногенных грунтов ГЛАВА 10. Строительство земляного полотна с использованием геосинтетических материалов 10.1. Понятие о геосинтетических материалах. Области их применения * 10.2. Краткая классификация геосинтетических материалов для дорожного строительства 10.3. Строительство земляного полотна с использованием геосинтетических материалов ГЛАВА 11. Сооружение земляного полотна в зимний период 11.1. Особенности организации и технологии производства работ по сооружению земляного полотна в зимний период 11.2. Сооружение земляного полотна насыпей и выемок 11.3. Устройство дополнительных песчаных слоев оснований 11.4. Особенности строительства малых искусственных сооружений в зимний период ГЛАВА 12. Реконструкция земляного полотна 12.1. Условия работы существующего земляного полотна и основные пути повышения его прочности и устойчивости 12.2. Подготовительные работы к реконструкции земляного полотна 12.3. Способы уширения насыпей и выемок. Требования к выбору, размещению в слоях и уплотнению грунтов земляного полотна уширения 12.4. Исправление продольного профиля. Увеличение высоты насыпей и глубины выемок 12.5. Перестройка пучинистых участков 12.6. Повышение устойчивости откосов реконструируемого земляного полотна и совершенствование системы водоотвода 12.7. Перестройка и удлинение водопропускных труб ГЛАВА 13. Организация работ по возведению земляного полотна 13.1. Общие положения 13.2. Определение составов специализированных отрядов и оптимальной длины захватки при выполнении подготовительных работ и работ по строительству водопропускных труб 13.3. Определение составов специализированных отрядов и оптимальной длины захватки при возведении земляного полотна РАЗДЕЛ III СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД Глава 14. Основы технологии строительства дорожных одежд 14.1. Технологическая классификация дорожных одежд, покрытий и оснований 14.2. Обеспечение надежности дорожных одежд 14.3. Основы технологии уплотнения слоев дорожных одежд ГЛАВА 15. Строительство дорожных оснований и покрытий из необработанных каменных материалов и каменных материалов и грунтов, обработанных неорганическими вяжущими 15.1. Развитие методов применения грунтов и местных каменных материалов в слоях дорожных одежд 15.2. Строительство слоев из щебеночных материалов 15.3. Строительство слоев из щебеночно-песчаных и других смесей 15.4. Строительство слоев из активных отходов промышленности 15.5. Строительство слоев из материалов, обработанных цементом 15.6. Брусчатые, мозаичные и клинкерные мостовые 15.7. Основы технологии производства искусственного зернистого материала из глинистых грунтов с использованием электроплазменных устройств 15.8. Технология и эффективность применения зернистых керамических материалов при строительстве оснований дорожных одежд ГЛАВА 16. Строительство дорожных оснований и покрытий из каменных материалов и грунтов, обработанных органическими вяжущими 16.1. Строительство щебеночных слоев способом пропитки 16.2. Строительство слоев из черного щебня 16.3. Строительство слоев из смесей каменных материалов с жидкими органическими вяжущими 16.4. Строительство слоев из смесей каменных материалов с вязкими органическими вяжущими 16.5. Строительство конструктивных слоев дорожных одежд из эмульсионно-минеральных смесей 16.6. Строительство слоев из грунтов, укрепленных органическими вяжущими ГЛАВА 17. Строительство цементобетонных покрытий и оснований 17.1. Особенности строительства покрытий с применением минеральных вяжущих 17.2. Требования к материалам для строительства цементобетонных покрытий и проектирование состава дорожного бетона 17.3. Конструкции дорожных цементобетонных покрытий и оснований 17.4. Технология строительства цементобетонных покрытий 17.5. Строительство монолитных армобетонных и непрерывно армированных покрытий 17.6. Строительство предварительно напряжённых монолитных цементобетонных покрытий 17.7. Строительство оснований и покрытий из укатываемых бетонов 17.8. Особенности строительства цементобетонных покрытий при пониженной температуре воздуха 17.9. Строительство сборных и сборно-монолитных покрытий 17.10. Контроль качества строительства цементобетонных покрытий ГЛАВА 18. Строительство асфальтобетонных покрытий и оснований 18.1. Общие положения технологии строительства асфальтобетонных покрытий 18.2. Конструкции дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием 18.3. Проектирование состава асфальтобетонных смесей 18.4. Обеспечение требований к физико-механическим свойствам асфальтобетона 18.5. Технология строительства асфальтобетонных покрытий и оснований 18.6. Требования к составу технологических карт на строительство асфальтобетонных покрытий ГЛАВА 19. Строительство асфальтобетонных покрытий из холодных и литых смесей и щебеночно-мастичного асфальтобетона 19.1. Строительство покрытий из холодных асфальтобетонных смесей 19.2. Строительство покрытий из литых асфальтобетонных смесей 19.3. Строительство покрытий из щебеночно-мастичного асфальтобетона 19.4. Строительство покрытий из асфальтобетонных смесей на основе полимерно-битумных вяжущих 19.5. Строительство асфальтобетонных покрытий при пониженной температуре воздуха 19.6. Охрана труда при строительстве асфальтобетонных покрытий ГЛАВА 20. Строительство слоев износа, защитных шероховатых слоев 20.1. Назначение слоев износа, защитных и шероховатых слоев 20.2. Поверхностная обработка дорожных покрытий 20.3. Поверхностные обработки с полимерным вяжущим 20.4. Устройство шероховатого слоя износа методом втапливания щебня 20.5. Слои износа и защитные слои с применением эмульсионно-минеральных смесей ГЛАВА 21. Строительство дорожных одежд с покрытиями простейшего типа 21.1. Назначение покрытий простейшего типа 21.2. Местные грунты как материал для покрытий простейшего типа 21.3. Технология строительства простейших покрытий из искусственно улучшенных грунтов 21.4. Технология профилирования грунтовых дорог 21.5. Строительство деревянных, сплошных и колейных покрытий (лежневых и бревенчатых) 21.6. Брусчатые, мозаиковые и клинкерные мостовые ГЛАВА 22. Реконструкция дорожных одежд 22.1. Способы реконструкции дорожных одежд 22.2. Способы разборки слоев дорожных одежд для повторного использования их материалов 22.3. Способы регенерации дорожных одежд и покрытий 22.4. Уширение дорожной одежды 22.5. Усиление существующих дорожных одежд 22.6. Особенности реконструкции дорожных одежд с цементобетонными покрытиями 22.7. Устройство краевых полос и укрепление обочин при реконструкции дорог 22.8. Перестройка дорожных одежд переходного типа РАЗДЕЛ IV МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА Глава 23. Предприятия по разработке горных пород 23.1. Разработка горных пород 23.2. Особенности разработки скальных пород 23.3. Особенности разработки обломочных пород 23.4. Переработка каменных материалов в притрассовых карьерах на передвижных дробильно-сортировочных установках ГЛАВА 24. Камнедробильные заводы 24.1. Основные процессы работы камнедробильных заводов 24.2. Генеральный план КДЗ 24.3. Переработка гравийно-песчаных материалов 24.4. Приготовление дробленого песка 24.5. Производство минерального порошка для асфальтобетона 24.6. Особенности организации складов готовой продукции 24.7. Технологические процессы обогащения и улучшения каменных материалов 24.8. Контроль качества, приемка готовой продукции ГЛАВА 25. Битумные и эмульсионные базы 25.1. Назначение и размещение баз и складов 25.2. Технологические процессы подготовки органических вяжущих 25.3. Эмульсионные базы и цехи. Технология производства битумных эмульсий 25.4. Установки для производства катионных битумных эмульсий 25.5. Автоматизация технологических процессов на эмульсионных базах и контроль качества эмульсий ГЛАВА 26. Заводы для приготовления асфальтобетонных смесей 26.1. Классификация заводов и особенности их размещения 26.2. Генеральный план АБЗ 26.3. Технологические процессы. Выбор технологического оборудования 26.4 Асфальтосмесительные установки 26.5. Переработка старого асфальтобетона (регенерация) на АБЗ 26.6. Автоматизация технологических процессов асфальтобетонного завода и контроль качества 26.7. Базы и установки для обработки грунтов вяжущими ГЛАВА 27. Заводы по производству цементобетонных смесей 27.1. Классификация заводов и особенности их размещения 27.2. Генеральный план ЦБЗ 27.3. Технологические процессы производства и оборудование 27.4. Особенности организации складов каменных материалов 27.5. Склады цемента и минерального порошка 27.6. Автоматизация технологических процессов и контроль качества продукции 27.7. Оборудование для транспортирования бетонных смесей 27.8. Особенности работы ЦБЗ зимой и в жарком климате ГЛАВА 28. Заводы и полигоны для изготовления железобетонных изделий 28.1. Классификация заводов и полигонов и технология изготовления изделий 28.2. Способы производства железобетонных изделий 28.3. Контроль качества железобетонных изделий и особенности организации склада готовых изделий ГЛАВА 29. Охрана труда и окружающей среды на производственных предприятиях дорожного хозяйства 29.1. Общие положения по охране труда и технике безопасности в строительном производстве 29.2. Охрана труда и техника безопасности на производственных предприятиях (базах) дорожного строительства 29.3. Охрана окружающей природной среды на производственных предприятиях дорожного строительства РАЗДЕЛ V ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ Глава 30. Основные вопросы организации дорожно-строительных работ 30.1. Общие положения организации строительства автомобильной дороги 30.2. Особенности организации работ при реконструкции автомобильной дороги 30.3. Организационно-технические мероприятия по охране окружающей среды при строительстве (реконструкции) автомобильной дороги 30.4. Охрана труда и техника безопасности при строительстве автомобильных дорог ГЛАВА 31. Организация производственной базы дорожного строительства 31.1. Организация материально-технического обеспечения дорожного строительства 31.2. Организация складского хозяйства на дорожном строительстве 31.3. Организация технического обслуживания и ремонта машин 31.4. Обеспечение производственной базы дорожного строительства электроэнергией, сжатым воздухом, паром, водой и технологической связью ГЛАВА 32. Способы организации дорожно-строительных работ 32.1. Комплексно-механизированный поточный способ и его разновидности 32.2. Непоточные способы организации дорожно-строительных работ ГЛАВА 33. Проектирование организации строительства и производства дорожно-строительных работ 33.1. Проект организации строительства и проект производства работ 33.2. Определение составов специализированных отрядов при устройстве дорожной одежды 33.3. Составление календарного, сетевого, почасовых графиков строительства автомобильной дороги и технологических карт 33.4. Определение потребности строительства в материально-технических ресурсах 33.5. Диспетчерское управление и автоматизация управления строительством РАЗДЕЛ VI ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ ГЛАВА 34. Контроль и управление качеством дорожно-строительных работ 34.1. Система контроля и управления качеством дорожно-строительных работ 34.2. Организации и технология контроля качества дорожно-строительных работ Глава 35. Производственный контроль качества дорожно-строительных работ 35.1. Контроль качества выполняемых работ при строительстве земляного полотна и правила их приемки 35.2. Операционный контроль в процессе выполнения и по завершении соответствующих операций 35.3. Скоростные методы контроля прочности и ровности дорожной одежды 35.4. Контролируемые параметры, средства контроля, допустимые отклонения и объем измерений при операционном и приемочном контроле ГЛАВА 36. Статистический контроль и регулирование качества при строительстве автомобильных дорог 36.1. Актуальность статистических методов контроля в дорожном строительстве 36.2. Обоснование и развитие единого расчетного аппарата для статистического контроля качества в дорожном строительстве 36.3. Методическая основа оценки качества в дорожном строительстве 36.4. Методика определения объема и точек измерений при статистическом контроле 36.5. Обработка результатов статистического контроля и оценка качества 36.6. Настройка технологических процессов на стадии подготовки и в процессе строительства 36.7. Примеры организации и проведения статистического контроля, оценки качества и настройки технологических процессов 36.8. Основные выводы РАЗДЕЛ VII ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ МАШИН И ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ Глава 37. Выбор и определение основных производственно-технологических параметров дорожно-строительной техники 37.1. Основные тенденции развития дорожно-строительных машин и их производственно-технологические параметры 37.2. Основные технологические параметры по основным группам машин и оборудования и определение производительности ГЛАВА 38. Машины и оборудование для возведения земляного полотна 38.1. Машины для подготовительных работ 38.2. Машины для разработки и транспортирования грунта 38.3. Машины для разравнивания грунта и планировки земляного полотна и слоев основания и откосов 38.4. Машины и оборудование для уплотнения грунтов ГЛАВА 39. Машины и оборудование для строительства и реконструкции дорожных одежд 39.1. Машины для строительства слоев основания из грунтов и минеральных материалов, обработанных вяжущими 39.2. Машины для строительства слоев основания из щебня и гравия 39.3. Машины для строительства асфальтобетонных покрытий 39.4. Машины и оборудование для строительства цементобетонных покрытий 39.5. Машины и оборудование для строительства слоев износа (защитных слоев) покрытия 39.6. Машины для уплотнения слоев основания и покрытия 39.7. Машины для обустройства дорог 39.8. Машины и оборудование для реконструкции дорог Список литературы