Pomors

Az északi tengeri útvonal felfedezésének hosszú története van. A keleti vízi sarkvidéki és szibériai szárazföldi területek fejlődésének korai szakaszában a pomorok kochii és csónakjai utaztak. Ezek a bátor úttörők egyedülálló gyakorlati készségekkel rendelkeztek, amelyek lehetővé tették a hosszú utakat az Északi-sarkvidék jégviszonyai között. A 11. században a pomerániai hajósok behatoltak a Jeges-tenger tengereibe, a 12-13. Felfedezte Vaigach, Matka (Novaja Zemlja) szigeteit, majd a 15. század végén. - Grumant-szigetek (Svalbard), Medve. A XVI - XVII században. aktívan fejlesztette az Északi-tengeri útvonal egy szakaszát - Észak-Dvinától a Taz-öbölig az Ob torkolatánál, majd a Jeniszej folyó medencéjéig.

Kholmogory koch

„Az emberi élet sajátosságai az északi körülmények között egy speciális népességtípust is kialakítottak, beleértve az etnikai csoportok csoportját - a pomorokat, akik a Fehér- és a Barents-tenger partján telepedtek le. Itt időtlen idők óta erős, akaraterős, vállalkozó szellemű és szabadságszerető emberek nőttek fel” (V. Bulatov)

Kik ők – Pomorok?

Körülbelül 10 ezer évvel ezelőtt még álltak gleccserek az Észak-Dvina alsó folyásánál, de a délebbi vidékekről származó vadászok és halászok törzsei már a Kama régión keresztül behatoltak a folyók medencéjébe - Vychegda, Pechora és Észak-Dvina. Észak elsődleges betelepülése a későbbi időkben, a Kr.e. 4.-3. évezred végén történt. pl. a neolitikum idején. Ezek a skandináv, de nagyobb mértékben a finnugor törzsek lakói voltak - a veps, a ves, a komi és a zavolotszki csud ősei. Oroszország európai részének északi részét a 9-13. században a skandináv tengerészek Biarmiának nevezték. Szlovén - Ilmen (Novgorod) ezeket a földeket Zavolochie-nak vagy Dvina-földnek nevezte. Zavolochye a Néva, a Volga, az Északi-Dvina és az Onega folyók medencéit összekötő kikötőrendszertől keletre feküdt a Beloje és Kubenszkoje tavak területén. Az elmúlt évek meséjében, amikor „a Jáfet-rész összes nyelvét” sorolja fel, említést tesz Zavolochye orosz előtti lakosságáról: „merja, muroma, minden, mordva, zavolochskaya chyud, perm, pechera, yam, ugr”. Meg kell jegyezni, hogy a „Zavolochsky chud”-ról elnevezett négy törzs számbavételi sorrendje megfelel a délnyugattól északkelet felé tartó letelepedésük sorrendjének.

Zavolochskaya chyud, aki a Vaga folyó medencéjében és az Északi-Dvina középső vidékén élt, finn nyelvű lakosság volt, rokon a Belozersky vesi-vel és Emi-vel (yami), amely az Onéga-tótól északra, a Dvina alsó folyásáig telepedett le. Észak-Dvina (különösen az Emtse folyó mentén).

Pomeránia szláv gyarmatosítása az i.sz. 9-11. században kezdődött. Az északi régiókba elsősorban a gazdag természeti erőforrások, a prém- és tengeri állatok, a halak és a baromfi vonzották őket. A jövevények (szlovén-ilmenek) a maguk számára megfelelő földeket foglaltak el, falvakat építettek és magántulajdon jogán birtokolták azokat. A csudok és az első szlovén telepesek együttélését írott források, régészeti leletek, helynévadás és népi legendák bizonyítják.

Szlovén-ilmenek, nagy-novgorodi bevándorlók, akik a csudok, finnugorok és más törzsek által lakott vidékekre érkezve, keveredtek velük és asszimilálták az utóbbiakat.

Az "észak-orosz" pomorok antropológiai típusában megfigyelhető néhány finn vonás, amely vegyes házasságokból ered. Jóval később a Vlagyimir-Rosztov-Szuzdal földekről érkezett bevándorlók adtak egy részt a vérükből, és még később a normannok - vikingek vagy egyszerűen norvégok - skandinávok.

N.K. Zenger tudós számol be erről az ügyről. Pomorye körül utazva kiterjedt fotógyűjteményt gyűjtött össze Arhangelszk Pomorok portréiról. „Még a gyűjtemény felületes áttekintése is kellően jelzi – írta az utazásról szóló beszámolójában –, hogy a pomorok fiziognómiái milyen változatosak, és milyen gyakran nehéz felismerni bennük az orosz arc formáit; a legtöbb esetben élesen keveredik a finn, karél típus, ezért nincs ok a fehér-tengeri pomorokban a szabad novgorodiak egyenes leszármazottait felismerni.

A Fehér-tenger északi partján számi (lapp) törzsek éltek vadászattal, halászattal, rénszarvastartással, a Pecsora és a Mezen folyó alsó folyásánál pedig ismeretlen törzsek laktak – feltehetően a pecsora nép, akik korábban is éltek. a szamojéd törzsek a 13. végén - a 4. század elején érkeztek ezekre a vidékekre (nyenyecek).] A Pechora és Vychegda magasvizű folyók partjainál a tajgaerdőkben éltek a népek ősei. komik, izemcik, usztjákok és komi-zirjánok. A jugra törzsek az Urál északi részén és a kövön túl (Ural-hegység) éltek.

Az idegenek és a bennszülöttek érintkezése két következménnyel is járt: az egyik esetben a fokozatos közeledéshez és asszimilációhoz, a másikban a területük megőrzéséhez, de ezen a szláv-orosz falvak területén átszőtt. kölcsönös hatást gyakorolnak egymásra, különösen néprajzi szempontból (karélok, komiak). Míg a szlávok az Észak-Dvina medencéjében telepedtek le, addig a komik a Mezen és a Vaska folyók felső folyásának vidékére költöztek, és itt alkották meg "Udorskaya és Vashki volosztját".

A történészek azzal érvelnek, hogy a "Pomor" etnonim legkésőbb a 12. században keletkezett a Fehér-tenger délnyugati (Pomorsky) partján és a 14-16. században. származási helyétől messze délre és keletre terjedt el. Az "orosz" etnonim a 15-16. századi Oroszország egyetlen központosított államának megalakulásának pillanatától kezdődően terjedt el. Korábban az "orosz" kifejezés az "orosz" kifejezéshez hasonló jelentéssel bírt, és Oroszország teljes lakosságát jelentette, amely Moszkva nagyhercegének állampolgársága alatt áll. Az egykori „senki” Pomorie (Zavolochye) földjeit a Novgorodi Vecse Köztársaság (Novgorodi Rusz) vette gyámság alá, majd a moszkvai novgorodiak felett aratott győzelmet követően III. Iván herceg 1471 júliusában. a Selon folyón a pomerániai földeket a születőben lévő orosz államhoz csatolták.

A szlovének - Ilmének, Novgorodiak - betelepedésekor ezeknek a vidékeknek az őslakos lakossága már sok gazdag halászterületet és vadászterületet ismert. A pomerániai területek spontán betelepedésének kezdeti szakasza a vízi területek (folyó, tó, tenger) spontán fejlődésének felelt meg, amelynek során többé-kevésbé egységesen fejlődött a halászat és a vadászati ​​kereskedelem a fő gazdagságot jelentő természeti erőforrásokon. a tengerparti régiók közül: lazac, tőkehal, "fehér" hal, rozmár, fóka.

A XVI. század elejére. A Fehér-tenger partján kialakult egy sajátos tengeri halászattal és prémvadászattal rendelkező pomerániai populáció. A halászat volt a lakosság fő foglalkozása és fő bevételi forrása a Fehér- és a Barents-tenger összes part menti körzetében, a tengeri állatkereskedelem, a rénszarvas-tenyésztés és a faipar mellett. A halászat amellett, hogy a helyi lakosok fontos megélhetési forrásaként szolgált, a termékek jelentős részét külföldre, Oroszország északi és középső tartományaiba exportálta is. Egyes területeken a halászat jelentette a pomorok gazdasági jólétének egyetlen forrását.

A 17. században Pomorie tengeri halászati ​​területként bekerült az összoroszországi belső piac rendszerébe. A pomerániai lakosság számának növekedésével, valamint a kolostorok gazdasági tevékenységével összefüggésben, amely jelentős hatással volt a kereskedelem és a kézművesség fejlődésére, bizonyos mesterségfajták fejlődésnek indulnak, különösen azok, amelyek egyrészt megbízhatóbbak. az év nagy részében élelmiszert biztosítanak, másodsorban pedig, amelyek kitermelése magas eladhatósággal (értékkel) rendelkezett, pl. kereslet volt az orosz állam azon régióiban, amelyek kenyeret szállítottak Pomorie-nak. Teljesen természetes, hogy már a XVI. az akkoriban lakott összes partvidék pomerániai gazdaságában meghatározták a tengeri halászat vezető szerepét. Külföldi krónikák szerint a 16. század végén több mint 7500 ezer pomerániai hajó volt a murmanszki tengerparton, amelyeken mintegy 30 ezer iparos foglalkozott tengeri halászattal.

Pomorye halászatának egyik fő tárgya a hering volt, amelyet novembertől a folyók megnyílásáig halásztak. A heringet főként hálóval és ruzsával fogták, amely nyáron huzatként, télen pedig fixként szolgált. A heringhalászatot a Fehér-tenger öbleiben és öbleiben végezték. A kifogott heringet frissen, fagyasztva, füstölve vagy sózva értékesítették. Fagyasztott formában nem csak Arhangelszkbe, hanem Vologda és Olonets tartományokba is exportálták.

A jövedelmezőség tekintetében a tőkehalhalászat, vagy más szóval a "murmanszki" halászat volt az első helyen. Murmant a régi időkben a Kola-félsziget északkeleti részén fekvő Szvjatoj Nos-foktól az északnyugati norvég határig terjedő teret hívták. A tengerpartot mosó tengervizek, amelyeket a Golf-áramlat meleg áramának egyik ága melegít fel, bővelkedik apró halakban, amelyek tőkehalat, laposhalat és foltos tőkehalat táplálnak. Tavasszal hatalmas halrajok költöztek az Atlanti-óceánról Murman felé.

A halászat a 16. század közepén jelent meg Murmanban. A szezon elején tőkehalat fogtak a Motka-félsziget partjainál, amely később új nevet kapott - Rybachy. Július-augusztusban a halászat keletre, Teriberkára költözött. Pomorye egész területéről érkeztek iparosok a murmanszki halászathoz. Március elején indultunk útnak, amikor északon még tél volt, és már siettek, hogy a tavaszi szezonra időben megérkezzenek Murmanba. A halászterületre érkezéskor az épületeket, a hajókat és a felszereléseket rendbe hozták. A rossz idő ellenére esőben, hóban, szélben a pomorok a tengerhez mentek, horogsort (horgászfelszerelést) dobtak a tengerbe, és feldolgozták a halat. Rövid időre „a házban” megjelenve megszárították nedves ruhájukat, liszttel bélelt tőkehalfőzetet fogyasztottak, majd rövid pihenő után ismét a tengerhez siettek. Júniusban, amint a jég elolvadt a Fehér-tenger torkában, hajótulajdonosok hajói érkeztek a murmanszki táborokba - csónakok és kochi, amelyek mindent szállítottak a következő év horgászatához, voltak halvásárlók, nyári iparosok is.

A tőkehal, a hering, a lazac és más halfajták mellett a pomorok sáfrányos tőkehalra is vadásztak.

Navagát az egész part mentén fogták, de különösen a téli parton. Nagy mennyiségben a Száraz-tengerben (Mudyug-sziget és a szárazföld között) fogták ki. Ez a halászat akkor kezdődött, amikor a folyókat és a Száraztengert jég borította, körülbelül október végétől, és egészen december közepéig tartott. Pomorok szeptemberben mentek a horgászterületekre. Vitték magukkal a sáfrányos tőkehal fogásához és szállításához szükséges mennyiségű élelmet és felszerelést - ruzhit, rénszarvasszánt teljes csapattal és tűzifát. A hálókat kötelekkel a jégbe fagyott karókhoz erősítették, és kövekkel-nehezékkel ereszkedtek le a jégen lévő lyukon keresztül a vízbe. A legjobb navaga horgászat röviddel azután volt, hogy a folyót jég borította. A vízből fodrosan kihúzott sáfrányos tőkehalat közelebb vitték a téli kunyhókhoz, kivágták, kiegyenesítették, sorra hajtogatták és berakták a hozott szánkókba. Ahogy a sáfrányos tőkehal felhalmozódott, a kereskedelmi téli szállásokról kivitték az értékesítési helyekre. A Navagát Nes-ben adták el vásárlóknak, Moszkvából, Szentpétervárról, Mezenből és más helyekről érkező látogatóknak.

A Gandvik (Fehér-tenger) aktív fejlesztése a pomorok által a hárfafóka-vadászathoz kapcsolódik. A fóka tavasszal vándorol Gandvikból (Fehér-tenger) északra a Jeges-tenger felé, és télen tér vissza. Gandvikban a fenevad nagy csordákba gyűlik össze, ami megkönnyíti a vadászatot.

December hónapban, biztonságos helyet keresve a szüléshez, a fóka vándorolni kezd, pomerániai nyelven - "gereblye" a Jeges-tengerből (Jes-tenger) Gandvikba. A Zimny ​​és Tersky partok lakói kedvező körülmények között már a fókák Gandvikba való visszatérésekor elkezdtek fókákra vadászni, ha az állat a part közelében sétált. Ez a halászat rövid életű és instabil volt, kevés iparos vett részt benne. A hímeket és a nőstényeket megverték, míg a meg nem született kölyköket (zelenet) kihúzták a nőstényekből.

A téli vadászat február elején kezdődött és március végéig tartott. A part menti lakosok előre elkezdték őrizni a fenevadat, és néha a part mentén 100-150 mérföldre indultak el otthonuktól. Faluról falura lovak, a Winter, Abramovsky, Konushinsky és Tersky parton pedig szarvasok segítségével továbbították az üzeneteket. Az iparosok gyülekezőhelyein külön horgászkunyhókat építettek egy-két (7-15 fős) csónakra.

A jégen a fenevadra vadászva a pomorok több kilométerre behatoltak a tengerbe. Miután megszerezték a fenevadat, a vadászok eltávolították róla a horovinát, a húst pedig kidobták.

A téli hadjárat végén a pomorok elkezdtek készülni a tavaszi, vagyis tavaszi vadászatra, amelyre az állat áprilistól májusig tartó vedlés idején került sor. Ebben az időszakban a fókára vadásztak.

A tavaszi horgászat előtt az iparosok bursában, skeyában, romsában (artel) egyesültek. Bursa, ahol a piac (leads) mentén, ahol a jégen húzták végig, megérkezett a horgászterületre. A gyülekezőhelyeken a pomorok a horgászvéneket (yurovsh (sh) iks) általában a legtapasztaltabbak és legtudatosabbak közül választották. A fõnök egyben hajójának vezetõje is volt. Általában bursa, skei, romsha (artel) pomorokból állt, akik különböző településekről érkeztek. A kis hajók 10-30 csónakból álltak, a nagyok meghaladták a százat. Ha egy helyről több horgász artell jött ki, akkor a vének megállapodtak egymás között, hogy melyik bányaterületre vezeti a bursát. Ezt azért tették, hogy ne zavarják egymást horgászat közben.

A pomerániai hajóépítés fejlődése szorosan összefügg a tengeri és folyami kézművesség fejlődésével. Pomorie-ban szinte mindenhol építettek kis és nagy halászhajókat, de különösen híresek voltak a pomerániai és a karéliai partok kézművesei. A pomorok a legtökéletesebb tengeri hajókat - a karbászokat - építették és használták a különböző halászatban, a part menti halászatban pedig ősi típusú, rávarrt oldalú ásócsónakokat - nyárfa, kőlegyek, jégsapkák stb.

A jégcsónak az egyik legsokoldalúbb vízi jármű volt, amelyet a pomorok készítettek folyók, tavak és különösen a sarkvidéki tengerek mentén való sétáláshoz. És horgászathoz zord téli körülmények között és jégen is.

A gleccser többféle funkciót töltött be, navigációs eszközként használták, szükség esetén szárazföldre, jégre húzható, szárazföldi járműként vonszolható. Szállított minden horgászathoz szükséges felszerelést és mindent, ami az emberi élethez kellett: tűzifát, élelmet, ruhát. Minden csónaknak speciális felszerelése volt: egy horog (farok) - egy vashegyű bot. A csónakon 7 horog, 8 evező (egy tartalék), 8 heveder volt a csónak vonszolásához - hét.

Ezenkívül ezt a csónakot a halászatban lakhelyként használták. Az éjszakai szállás eszközére erőszakosan használták. A régi időkben a vadállat bőréből vadul varrták, különösen a szarvasbőröket használták. Az éjszakát így rendezték be: az orrból a csónak tatjára árbocot tettek, és vadul feldobták a tetejére, kiderült, hogy sátor a csónak fölött. Hogy a szél ne dobja vissza a széleit és ne fújjon befelé, a fülekbe evezőket illesztettek, amelyek hevesen tapadtak a szélekhez, és a széleit szorosan a csónak széleihez szorították. Az orbáncfű egy csónakban aludt (köztük nők – pomerániai zhonkik – akik pomorokkal együtt vettek részt a halászatban), fejüket az orrhoz és a tathoz tartva, lábukat középre tartva, középen fiatalabbakat fektettek. vagy beteg embereket több fűtésért. Az ágy általában szarvasbőrből állt.

A pomorie-i jégcsónak mellett elterjedt egy olyan vízi jármű, mint a karbas, amelyet folyókon és tengereken való hajózásra alakítottak ki. Egyszerre használták halászhajóként a tengeri halászatban és az állatkereskedésben, valamint élelmiszer-, széna-, építőanyag- és emberszállítási eszközként. A tengeri iparban használt karbas valamivel kisebb volt, mint a koch, ami lehetővé teszi, hogy a tengeri hajókkal (koch, pomerániai hajó) egyenrangú legyen. Az ilyen karbást horgászkarbásznak nevezték, és egyedül ment el a fenevad elkapásának vagy prédájának területére. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy néhány karbának volt fedélzete – ezt egy írásos dokumentum is megemlíti: például Matvej Balukov karbáján sasjelzés volt látható, „bal elülső sasjellel, amelyen a fedélzeteket jóváhagyták”. Alekszej Banin dvin szekere „a tető alján lévő kerítés feletti orrban sasozott a fedélzeteken.

A Jeges-tenger partjaihoz érve és a Barents-tenger szigeteit elsajátítva a pomorok horgászatra és tengeri állatok horgászatára, valamint kereskedelemre egyaránt felvették a hajózást. Az őslakosokkal, elsősorban a szőrmével folytatott kereskedelem adott lendületet a kereskedői osztály és a kereskedelmi flotta fejlődésének, amely több évszázadon át, egészen a 18. század elejéig meghatározta a pomerániai sarkvidéki hajózás fejlettségi szintjét. Ezt nagyban elősegítette, hogy a fehér-tengeri hajózás tapasztalatai alapján létrehoztak egy tengeri hajótípust, a koch-t. Kochi voltak kicsik és nagyok. Ezen edények pontos paramétereit még nem állapították meg, de egyes műszaki jellemzők alapján, a régészek által az ásatások során talált részletek alapján bizonyos következtetések levonhatók.

Koch - egy régi pomerániai vitorlás és evezős hajó a 11-19. századból. Jellegzetes körvonalai voltak a jeges hajózáshoz, árboccal, csuklós kormánylapáttal és evezőkkel volt felszerelve. Eleinte a kochit fém felhasználása nélkül építették: a burkolatokat hevederekkel varrták egy fa tiplivel rögzített hajótesthez. Egy ilyen hajó hossza 10-15 m, szélessége 3-4 m, merülése 1-1,5 m. Tiszta széllel egyenes vitorlát állítottak, olykor bőrből, ami 6-7 csomós sebességet engedett meg.

A 16-17. században ez a hajótípus az Urálon túl Szibériába terjedt, és jelentős változásokon ment keresztül. A koch hossza 20-25 m-re, szélessége 5-8 m-re, merülése 2 m-re nőtt A hajó 10-15 fős legénység és 30 halász befogadására alkalmas volt. Kochi a "tengeri pálya" nagyon szilárdan épült. A készlet vasszögekkel, csavarokkal és kapcsokkal volt rögzítve. A bőr barázdáit és illesztéseit kátrányos kóccal tömítették, szurokkal töltötték ki, a tartókon lécekkel fedték le. Több mint 3000 speciális kapcsra volt szükség a koch teljes „kiterítéséhez”. Körülbelül 1000 m-re volt szükség különféle kötelekre, különálló panelekből egy 14 m magas vitorlát varrtak össze, több mint 230 négyzetméter összterülettel. m.

A 16. század végén - a 17. század elején kezdtek építeni egymásra rakott fedélzeti nagyméretű háromárbocos kochákat. Ezeken a hajókon kormánykerékkel vezérelték a kormányt. A tatban egy "farfát" rendeztek - egy kis kabint az etető (kapitány) és a hivatalnok számára. A raktérben volt a csapat és a konyha (étkező). A horgony felemeléséhez az orron (a hajó orrában) volt egy kapu (kézi horgony). Tiszta szél mellett a hajó napi 250 km-t vitorlázott.

A nagy tengeri koch egy kétárbocos keelhajó volt (a pomorok a keel-t kokora-nak nevezték), hossza 19-21 m, szélessége 5-6 m, vízkiszorítása 90 tonna és 40 tonna volt. teherbíró képességéről. A felső fedélzeten két hajó volt (általában karbasy), az alsó fedélzeten három-öt vashorgony, úgynevezett sheim, egyenként 5-10 font súlyú. Az oldalak víz feletti magassága meghaladta a 2 métert, összesen pedig elérte a 4-4,5 métert, az oldalakat a vízvonal mentén további béléssel erősítették meg, amely véd a jéggel szembeni súrlódástól, a „jégköpeny”. A nagy kochnak közvetlen vitorlái voltak (általában kettő), és napi 200 kilométert utazott. A koch tervezési jellemzője az oldalak formája volt, tojásra emlékeztető hajlítással. Jégnyomás hatására egy ilyen edény nem tört el, hanem kinyomódott a vízből.

Ezek a hajók tették lehetővé a pomorok számára, hogy először uralják a Fehér- és a Barents-tenger vizeit, majd később Pomorye (pomorok) bennszülöttei hajóikon végighajózták az egész sarkvidéki partvidéket, nyugat felé a „svei országokba” és keletre is. találkozzunk a nappal” Szibériába, a Távol-Keletre, sőt Alaszkába is, ahol megalapították Novo-Arhangelszk városát (ma Sitka városa).

A pomorok nemcsak a Fehér- és a Barents-tengeren mentek horgászni. Az északi tengerészek birtokolták a Kara-, a Norvég- és a Grönland-tenger számos tengeri útvonalának áthaladásának titkait.

A 15. század végén a pomorok Skandinávia északi partjaira mentek. A pomerániai hajózási gyakorlatban ezt az utat „A német véghez vezető átjárónak” nevezték. A Fehér-tenger keleti partja és a Kola-félsziget északi partja mentén futott a Rybachy-félszigeten keresztül. 1494-ben Dmitrij Zaicev orosz diplomata, Dániából hazatérve, először haladt át tengeren Skandinávia körül az Észak-Dvina torkolatáig. 1496-ban III. Iván követe, Grigorij Isztoma moszkvai jegyző keresztezte ugyanezt az utat. Dániába vezető útja Novgorodon, az Északi-Dvina torkolatán és az északi tengereken keresztül vezetett. A 16. század elején Dmitrij Geraszimov orosz diplomata és III. Vaszilij moszkvai nagyherceg tudós jegyzője háromszor sétált át az Északi-Dvina torkolatán, a Mihajlo-Arhangelszk kolostor mellett Norvégiába és Dániába. Rómában találkozott Paul Jovius íróval, és hipotézist fogalmazott meg az északi országokon keresztül történő keleti hajózás lehetőségéről (északi tengeri útvonal). 1500-1501-ben Ivan III Tretyak Dolmatov és Jurij Manuilov követei ugyanígy utaztak Dániába.

Az Észak-Dvinától a Fehér-tengeren átívelő útvonal annyira járhatóvá és ismertté vált, hogy a 15. század végétől a dán király nagykövetei a moszkvai államba tett diplomáciai küldetéseik során többször és egymástól függetlenül léptek be a Dvina torkolatába. A pomerániai iparosok évente és többször átmentek a Fehér-tengeren Kóláig és a Besenyő-öbölig.

A tizenhatodik század közepéig az északi országoknak nem voltak értékesítési forrásai, megelégedve az orosz belső kereskedelem cseréjével. Kola, Varzuga, Mezen, Kevrola, Pustozersk kereskedelmet folytattak. Új értékesítési források a 16. század végén jelentek meg, amikor megindult az Angliával folytatott kereskedelem, és a Fehér-tengeren (Arhangelszk) keresztül megnyílt a kereskedelmi út Nyugat-Európába.

A 16. század közepétől a Fehér-tengeren keresztül rendszeres kereskedelmi kapcsolatok indultak meg a moszkvai állam és Nyugat-Európa között. Oroszországból fát (főleg árbocot), szarvasbőrt, lóbőrt, jávorszarvast exportáltak, nyugatra viaszt, lószőrt, libapehelyt, rozmárcsontot, tengeri állatok disznózsírját szállították.

A 16-17. században a halászati ​​és kereskedelmi tevékenység területe még kiterjedtebbé vált. Halászok és tengerészek utaztak át Nyugat-Szibéria sarkvidékén a Jenyiszej torkolatáig, Novaja Zemljára, Svalbardra, valamint a Barents- és a Kara-tenger part menti szigeteire. Így nevezték a 16. század fő tengeri útvonalait: „Mangazeya tengeri út”, „Novaja Zemlja út”, „Jenisej út”, „Grumanlanszkij út”.

"Mangazeya tengerész mozog"

Ő volt az egyik leghíresebb Szibéria fejlődésének történetében. A Barents-tenger partja mentén haladt át a Jugorszkij Sar-szoroson keresztül a Kara-tengerbe a Jamal-félsziget nyugati partjáig, ahol a hajókat áthurcolták. A krónikák alapján ezt az utat a pomorok legkésőbb a 16. század végén elsajátították, és a következő század elején Mangazeya Szibéria legnagyobb kereskedelmi központja lett.

Akkoriban a szőrme nem volt kevésbé vonzó, mint az ezüst és az arany. Évente 25-30 koche élelmiszerrel és különféle árukkal érkezett Mangazeyába, és 100-150 ezer bőrből származó puha szemét került Oroszországba: sable, sarki róka, róka, hód ... Ez egy igazi szőrme Klondike volt, ahol bármelyik iparos egész éves feltételt szabhatna. Egy ezüstróka ára akkoriban 30 és 80 rubel között mozgott, és Oroszországban 20 rubelért 20 hektár földet (vagyis valamivel több, mint 20 hektárt) lehetett vásárolni, 10 rubelért - egy gyönyörű házat vagy 5 lovak...

Az ellenőrizetlen prémkereskedelem, valamint a vállalkozó szellemű pomorok és „a kereskedő emberek sok szuverén városa” kereskedelme hamarosan véget vetett. 1601-ben egy királyi kormányzó jelent meg Mangazeyában, néhány évvel később pedig már volt egy erőd, egy Kreml és egy kiterjedt település.

"Jenisej tengeri útvonal"

A 17. század első évtizedeiben A pomerániai iparosok erőteljesen fejleszteni kezdték a Jenyiszej legnagyobb keleti mellékfolyói - az alsó és a Podkamennaya Tunguska - mentén fekvő területeket, valamint a Jeges-tenger partja mentén a Pyasina folyó torkolatáig, Taimyr északkeleti partjaiig. A XVII. század első felében. A mangazeya iparosok a Jenyiszejnél alapították a Dubichnaya Slobodát (1637), a Khantaiskaya Slobodát, amely egy téli kunyhóból nőtt ki (1626), az Alsó-Tunguszka felső szakaszán lévő településeket és más állandó lakosságú településeket. 1607-re a Jeniszej alsó részén megalapították a Turukhansk és az Enbat téli kunyhókat. Így a szóban forgó terület gyakorlatilag az orosz állam részévé vált, amikorra a pomerániai iparosok prémkereskedése és a helyi lakossághoz fűződő gazdasági kapcsolataik már virágkorában éltek. Az 1930-as évektől, amikor a szőrmekereskedelem fő területei keletre költöztek, a Mangazeya kereskedelmi és átrakóhelyként kezdte elveszíteni jelentőségét, és szerepe átkerült a Turukhansk téli kunyhójába a Jenisej alsó folyásánál. Az ott letelepedett pomerániai lakosság a halászat számára alkalmas helyekre koncentrálódott, elsősorban a Jenyiszej partja mentén, Turukhanszk alatt, a Pjaszina, Kheta és Khatanga alsó folyásánál telepedett le, fokozatosan kifejlesztve a Jeges-tenger part menti vidékeit állandó tartózkodásra.

Így egyfajta áttörés a turukhanszki téli kunyhótól a Jenyiszej mentén lefelé a Jenyiszej-öbölig és tovább a Kara-tengerig, a Tajmír-félszigetig, a Laptev-tenger nyugati feléig fordulópontnak bizonyult a sziget történetében. A sarkvidéki vizeken sétáló pomorok és Szibéria további fejlődése! Ez a Mangazeya tengeri útvonalnak, a pomorok jeges navigációjának köszönhetően vált lehetővé a Fehér- és a Pechora-tengeren. Ennek az lett az eredménye, hogy a Jeniszej-öböltől keletre a pomorok-mangazeiek folyami és portékautakat, esetleg tengeri utakat (a Tajmír-félsziget körül) építettek ki az Anabar folyó mentén, majd onnan az Olenek folyóig, a a Léna torkolatánál és tovább keletre.

"Új-zélandi lépés"

Novaja Zemlja felfedezése a pomorok által a XII-XV. Az első írásos bizonyíték a pomorok jelenlétére és halászati ​​tevékenységére a szigetországban a 16. századból származik.

A pomorokat a különféle gazdag mesterségek vonzották Matkába (Novaja Zemlja). Romár agyarra vadásztak; róka-, medve-, rozmár-, fóka- és szarvasbőr; rozmár, fóka, beluga és medve „zsír” (zsírfa); omul és csíkok; libák és más madarak; dunyha. Nyár elején eredeti, 8-20 fős artelek indultak ipari hajókon a Fehér-tengerről, Mezenből, Pinegából és Pecsorából Novaja Zemlja szigetére. Évről évre mentek, ami hozzájárult a Novaya Zemlya iparosok és tengerészek egész dinasztiáinak kialakulásához. Hajókon, kochákon és karbákon mentek, melyek csapatát etető vezette. A jégviszonyok, a heves viharok és egy hajó elvesztése gyakran arra kényszerítette az iparosokat, hogy a telet a Novaja Zemlján töltsék. Néhányan közülük meghaltak, mások túlélték, tapasztalatot szereztek. A ház építéséhez és fűtéséhez kezdetben csak bordát használtak. Aztán elkezdtek magukkal vinni különféle faházakat (a telelőhelyeken történő telepítéshez) és a tűzifát.

Télen a pomorok fő tevékenysége a sarki rókák fogása volt csapdák - zsákok segítségével. A kulemek a part mentén épültek, nagy távolságra. A kulemek időbeni átvizsgálása érdekében az iparosok a tábori kunyhótól 5-10 km távolságra (és egymástól) több 2-3 fős kunyhót állítottak fel. A kályhafűtéssel, hálófülkével és baldachinos tábori kunyhó megépítésével a kunyhó közelében vagy közelébe rönkből fürdőház és „kunyhó” épült élelmiszerek és zsákmány tárolására. A kunyhó mellett több méteres istentiszteleti keresztet állítottak. A kereszt hosszú éveken át egyfajta jeladóként szolgált. Ugyanabban az évszakban vagy az azt követő évszakokban általában pomerániai keresztek és gurii (kőből készült piramisok) egész rendszerét emelték a parton, amelyek kapuként, jelzőfényként szolgáltak, és biztonságos megközelítést jeleztek a hajók horgonyzóhelyéhez.

"Grumanlan lépés"

A pomorok, akik jóval a Barents előtt, a 11-12. században vadásztak tengeri állatokra és halásztak, kikövezték az utat a Spitzbergák szigetvilágába, Grumantnak nevezve azt.

A Grumanlan út egy út a Fehér-tengertől a Kola-félsziget északi partja mentén a Medvezhiy-szigetig és tovább a Svalbard szigetcsoportig. A Svalbard felé vezető utat viszonylag könnyűnek tartották: szabad hajózás körülményei között - nyolc-kilenc nap. A pomorok főleg rozmárra mentek Svalbardra. Ezen kívül beluga bálnára, fókára, jegesmedvére, sarki rókára és szarvasra is vadásztak. A "grumanlanok" fontos bevételi forrása a pehely volt. A hollandokkal ellentétben, akik csak nyáron foglalkoztak bálnavadászattal Svalbardon, a pomerániai iparosok itt maradtak télen.

A XVIII. század végén. Grumanton (Svalbard) körülbelül 270 pomerániai hajó volt, több mint 2 ezer pomor iparossal.

Így a 16-17. században a pomorok már rendszeresen horgásztak a Matka (Novaja Zemlja) és Grumant (Svalbard) felé. A 16. századtól rendszeres tengeri kapcsolatot létesítettek Mangazeya sarkvárossal (Nyugat-Szibéria), innen a folyók és szárazföldek mentén a pomerániai iparosok rohantak a Jeniszej és Léna felé.

Szibéria és a Távol-Kelet földjének a pomorok általi fejlesztése, amint azt fentebb említettük, amely a 16. században aktívan megindult, kétféleképpen zajlott.

Az elsőt pomorok fektették le az északi tengereken át az egyik folyó torkolatától a másikig a Jeges-tenger partja mentén – a Légzőtenger (Studenets, Studenogo Sea) mentén, Mangazeya városán keresztül a Taz folyón a Jenyiszej folyóig, és jobb oldali mellékfolyói mentén - a Lena folyóig és tovább keletre. Ennek eredményeként a 17. század közepére kiderült, hogy Kelet-Szibéria áthaladt, és az Amur megnyílt az európaiak előtt - Jerofej Pavlovics Habarov - Szvjatickij, Kamcsatka, a Kuril-szigetek - Vlagyimir Vasziljevics Atlaszov, mindketten Ustyuzhans, a Chukotka-félsziget - Szemjon Ivanovics Dezsnyev, Pinezsan.

Dezsnyev-fok

Turukhanszk, Jakutszk, Verhojanszk, Anadyr városokat, Hatanga, Nyizsnekolimszk és más falvakat Veliky Ustyug, a Mezen, Pinega és Kholmogory Pomorok bennszülöttei alapították.

Szibéria és a Távol-Kelet fejlesztésének egy másik módja Pomorye déli részén, az Észak-Dvina felső folyásánál kezdődött, ahol a Szolvcsegodszkij - Pomerániai Sztroganovok kereskedők költségén Ermak Timofejevics toborzott és készült két évre saját lakosságából. Borok szülőfalu az Észak-Dvinán, a pomorok harci különítménye. Amely a Chusovaya folyó mentén Szibéria népesebb erdő-sztyepp részébe lépett. Mi nyitotta meg az utat Pomorie és Moszkva lakossága előtt keletre, északra és Szibéria központjába.

Az Urálon átkelt emberek nagy része Pomorie-ból származó bevándorlók - mezenek, dvinyánok, ustyuzhanok, kevrolecek, vologdaszok, pustoozercik. Szibéria beépítetlen terekkel, ásványkincsek számtalan gazdagságával, felbecsülhetetlen értékű prémekkel csábította őket.

A 18. század közepére a pomorok átkeltek, és megszerezték Oroszország számára az Aleut-szigeteket és Alaszkát. 1803 óta a pomerániai bevándorlók tanulmányozták Észak-Amerika nyugati partját (Oregon, Kalifornia, a Columbia folyó), amely akkoriban még nem lakott európaiak által. 1804-1807 között aktívan elkezdték fejleszteni a Hawaii-szigeteket (Szendvics-szigetek).

1812. szeptember 11-én egy pomerániai kereskedő, Totma szülötte, Ivan Alekszandrovics Kuskov megalapította a Fort Rosst, az első európai települést és erődöt Észak-Kalifornia partján, 80 km-re északra San Franciscótól.

fort ross

A Fort Ross 1812 és 1841 között működött. 1816 szeptemberében három erőd építése kezdődött meg Kauai szigetén (Hawaii). Erzsébet erőd - I. Sándor felesége, Fort Barclay és Fort Alexander tiszteletére. Az Erzsébet-kori erőd kőalapjának maradványai a mai napig fennmaradtak, a másik kettő fala földes volt. Az Erzsébet-kori erőd területén egy kis templom, a Sándor-erőd területén kápolna épült. Ez volt Hawaii első ortodox temploma. A pomorok tevékenysége a Hawaii-szigeteken az 1920-as évekig folytatódott. századi XIX.

Következtetés

Az Északi-tengeri Útvonal felfedezése és üzembe helyezése az orosz észak fejlődésének egyik legkiemelkedőbb lapjának nevezhető. Nemcsak a legrövidebb vízi út lett az európai Oroszország és a Távol-Kelet között, hanem egyedülálló transzkontinentális útvonal is, amely a világ számos országának gazdasága számára jelentős érdeklődést mutat. Az északi tengeri útvonal hossza a Kara-kaputól a Providence-öbölig körülbelül 5600 km. Az Északi-tengeri útvonal a legrövidebb közlekedési útvonalként szolgálhat Nyugat-Európa és az ázsiai-csendes-óceáni térség között, így elképzelhető, hogy a világgazdasági folyamatokban még nem kapott jelentős szerepet. Ezenkívül az Orosz Föderáció számára nagy stratégiai jelentőséggel bír, amely a szénhidrogén és ásványi nyersanyagok távol-északról történő szállításának lehetőségével, valamint e régiók felszerelésekkel és élelmiszerekkel való ellátásához kapcsolódik. Egyedülálló tudományos létesítmények és meteorológiai állomások egész hálózata összpontosul az Északi-tengeri Útvonal mentén, amelyek léte nélkül a modern világban nem képzelhető el nemcsak hazai, hanem számos külföldi tudományos közösség élete is. a Távol-Észak természeti és éghajlati jellemzői.

És a pomorok? A pomorok ma sem tűntek el sehol. Megőrződött a viselkedés sztereotípiája, az énnév, az etnikai öntudat és a „specialitás” érzése. A pomor szellem és a pomor jellem azok az értékek, amelyeket őseink évszázadok során kovácsoltak, önmagukban túlélésért és létért küzdve a zord északi körülmények és az Északi-sark fejlődése között. Ezek az értékek továbbra is meghatározzák a modern pomorok lényegét.

Amikor az orosz flotta létrehozásának történetéről van szó, a tercentenáriumról beszélnek. A figura nagyon furcsa, értetlenséget okoz. Nehéz nem feltenni a kérdést: hogyan élt ennyi tengeri határral rendelkező államunk a hagyományosan a nemzeti flotta megalapítójának tartott I. Péter előtt? Végül is Oroszország történelmét évezredekben mérik.

Számos referenciakönyv azonban csak Nagy Péter idejétől kezdve nyújt információt az oroszországi hajóépítés történetéről.

Ennek ellenére a történelem őrzi az ősi pomerániai edény emlékét egy csodálatos névvel - KOCH. És ez a szó Novgorod földjéről érkezett pomorokhoz, ahol a "kotsa" vagy a "kocha" ruhát jelentett. A nevet nem véletlenül választották, mivel a hajók szó szerint „bundába öltöztek” - testüket kettős bőr védte a jég becsapódásától. Az ilyen hajókon a pomorok több ezer kilométert utazhattak át az északi tengeren, halászattal. Kochi erejükről volt híres. A legjobb fafajtákból (vörösfenyő, fenyő, mahagóni) készült faszerkezeteket vaskonzollal rögzítették, amely három-négyezerről a hajóra ment, és szögekkel. A holmogori érsek 1695-ös (!) irataiban 18,5 méter hosszú és 5,14 méter széles, 30-40 tonnás teherbírású arhangelszki kochokról olvashatunk, ami meghaladja egyes modern vonóhálók méretét.

A pomerániai kochi 150-200 kilométert tett meg naponta, míg az angol kereskedelmi hajók - körülbelül 120 kilométert, a holland fregattok - csak 80-90 kilométert.

Ezeken az egyedülálló hajókon a pomorok olyan sarkvidéki szélességi fokokat értek el, amelyek nem voltak elérhetők más fémtörzsű és mechanikus hajtóművekkel rendelkező hajók számára. Nemcsak védőbundájukkal, hanem tojás alakú testükkel is egyediek voltak. A hajótest alja lekerekített, fél dióhéjra emlékeztetett. Ha a jég megszorított egy ilyen edényt, akkor a hajóteste nem összetört, hanem kinyomódott. Ezek a hajók, amelyekről azt tartják, hogy öt évszázada a legtartósabbak, a pomerániai mesterek ügyességének és érdeklődő elméjének köszönhetően egy másik szokatlan tulajdonságra tettek szert: a far és az orr majdnem azonos alakú volt, és 30 fokos szögben vágták el. ami megkönnyítette a partra húzásukat.

Az orosz északi népek megőrizték a ragyogó "nomád mesterek" nevét, akik egész dinasztiákat alkottak. Ezek a Derjabinok, Vargasovok, Vajgacsevek Kholmogoryból, a Kulakov testvérek Arhangelszkből, a Pinega mesteremberek Anton Pykhunov és Efim Tarasov. Az Északi-sark egyes földrajzi nevei az ősi pomerániai kochra emlékeztetnek. Például a Nomadic Bay a Yana folyó torkolatánál. Jellemző, hogy minden mesterember kizárólag saját, „nomád” szerszámait használta a kocsák építésénél: speciálisan kiélezett fúrókat, karmantyúkat, fűrészt, adzsát, fejszét.

Régi orosz koch "jégosztály"

Így nyilvánvalóvá válik, hogy Oroszország a hajógyártás területén a maga, a nyugati hagyományoktól eltérő, teljesen különleges, eredeti útját járta. I. Péter cár, miután külföldi tapasztalatokat kölcsönzött a hajóépítésben, úgy döntött, hogy az orosz flottát nyugati minták szerint alakítja át. Halálbüntetéssel fenyegetve szigorúan betiltották a "régimódi" bíróságok építését. Egyes források szerint a kochit a király parancsára egyszerűen elpusztították.

De a szigorú intézkedések ellenére a nagy orosz reformátor nem tudta elérni az örökletes nomád mesterek teljes engedelmességét, akiknek a megtorlás fenyegetésével sikerült megőrizniük őseik évszázados tapasztalatait és hagyományait, folytatva a kochi építését.

A pomorok bravúrjának köszönhetően bizonyos számú koche fennmaradt egészen a 20. század elejéig, amikor F. Nansen felhívta rájuk a figyelmet és nagyra értékelte őket, akik addigra nehéz expedíciót terveztek az Északi-sarkra. Amikor prototípust választott a Fram hajó építéséhez, amelynek a tervek szerint a jégben kellett volna sodródnia, elhagyta az összes legújabb típusú acélhajót, és úgy döntött, hogy a nomád kézművesek tapasztalatai alapján hajót épít, a legjobb erdőkből, tojás alakú hajótesttel, mint biztosította az expedíció sikerét.

Admiral S.O. Makarov, aki a világ első jégtörőjének modelljét fejleszti, megfogadta Nansen tanácsát, és egy tojás alakú hajótestet választott, és a pomerániai kochek mintájára levágta az orrot és a fart. Az ókori pomerániai mesterek e zseniális találmányai olyan sikeresnek bizonyultak, hogy még ma is, egy évszázaddal a világ első jégtörőjének, a Yermaknak, a Makarov-jégtörőnek a megalkotása után is felülmúlhatatlannak számítanak a jégjáró hajók építésében.

Ha megnyitja a többkötetes "TSB"-t, akkor ne keresse benne a "koch" szót. Nincs ott. Hogyan történhetett ez meg? Az anyaország történelmi örökségének figyelmen kívül hagyása, szándéka vagy figyelmen kívül hagyása? Rejtvény, amelyre nincs válasz. Az iskolai tankönyvekben egy szó sincs róluk. Csak V.I. magyarázó szótárában. Dalia, hajolj meg előtte, volt egy rövid üzenet néhány sorban a dicső Koch hajóról.

...Ma pedig az ókori pomerániai hajók dédunokái járják a jeges északi tengereket - a Sibir, Arktika, Rossiya atommeghajtású hajók, amelyek annyira feltűnően hasonlítanak méltatlanul elfeledett, gyönyörű, technikailag tökéletes ősükhöz - az ősi Kochhoz.

A sors akaratából méltó emlékművévé váltak számára.

2010. FEBRUÁR

Mik azok a hajók?

POMOR EREK

Az előző számban, a viking hajókról szóló történetben megjegyeztük, hogy a hajóépítés skandináv hagyományai jól meghonosodtak Oroszországban. Itt az ideje, hogy megismerkedjünk ősi udvarainkkal.

A novgorodiak már a XII. században elérték a Jeges-tenger partjait. Később pedig az orosz északon a pomorok, a Fehér-tenger térségének orosz lakóinak sajátos tengeri kultúrája alakult ki.

Pomors már a XVI-XVII. hosszú utakat tett a Jeges-tengeren - Novaya Zemlyába, Svalbardba (a pomorok ezt a szigetcsoportot a Norman Grumantról nevezték el). A tengerben halakat és tengeri állatokat fogtak, norvég kikötőkkel kereskedtek. Az orosz északi navigátorok saját nevük volt az iránytű fő irányaira és fő pontjaira (irányaira), speciális jelölések a navigációs veszélyekre - buktatókra és zátonyokra.

A Jeges-tengeren a vitorlázás körülményei nagyon nehézkesek a fahajók számára. Bármilyen ütközés egy nagy jégtáblával halállal fenyeget. A jégmezők közé szorított hajótest könnyen összetörhető. A Studen-tengeren való navigációhoz a pomorok megtanultak speciális hajókat - kochit - építeni. A Kochi nagyon erős volt, további jégszalagokkal az oldalakon. A koch teste kissé dióhéjra emlékeztetett, és a jég összenyomásakor felnyomódott. A pomerániai hajók borítása külsőre némileg hasonlított a skandináv hajók borítására - ez is "bevágásban" készült, a lemezelő szalagok egymásra átfedésével. De a pomorok hajóik összeszerelésekor egy nagyon érdekes technikát alkalmaztak. A kochek és más északi hajók bevonatát nem szögekre, hanem borókaszálakra szerelték fel - nem lazultak meg idővel és nem szivárogtak.

Minden nagy pomerániai falunak megvolt a maga hajóépítési hagyománya. Rövid tengerparti kirándulásokhoz és horgászathoz kis csónakokat-karbass épült. A Fehér-tengeren folytatott hosszú távú kereskedelmi utakhoz nagy háromárbocos hajókat használtak - nagy szállítmányok szállítására alkalmas hajókat. Ilyen hajókon a pomorok Észak-Norvégiába mentek, és elérték Tromsø városát. Keleten pedig a pomerániai hajókat használták a szibériai folyók és sarki tengerek mentén történő utazásokhoz Szibéria partjainál.

REGATÁNK

Regattánk új száma pedig éppen a 17. századi orosz tengerészek útjaihoz, vagy inkább Szibéria és a Távol-Kelet úttörőihez kapcsolódik.

Egy orosz felfedező először a 17. században haladt át ezen a szoroson, másodszor egy orosz hajós fedezte fel és térképezte fel a 18. század első felében, és a tengerszoros e hajós tiszteletére kapta a nevét már a második felében. ugyanabban a században a híres angol utazó egyik expedíciós tagjától. Meg kell nevezni a szorost, mind felfedezőit, mind az angol navigátort.

Aslamka, oslamka - vitorlás 1-, 2-árbocos szállító- vagy halászhajó, amelyet a Kaszpi-tengeren és a Volga alsó szakaszán használnak. Hossza 12-15 m, szélessége 2,4-2,7 m, merülése 0,6-1,2 m, teherbírása 30 tonnáig.

Bagala (arabból, "bagl" - "öszvér") - egy arab kereskedelmi vitorlás hajó ferde fegyverzettel. A VIII-XVII. században használták. Két árboc, hossza 30-40 m, szélessége 6-8 m, oldalmagassága 3-5 m, teherbírása 150-400 tonna.

Bark (fej. kéreg), 1) 15-16. századi 3 árbocos vitorlás hadihajó. elmozdulás kb. 400 t (mediterrán). Elülső és főárboca volt egyenes vitorlákkal és egy mizzen árboc felsőárboccal. 2) Tengeri vitorlás szállítóhajó (3-5 árboc), egyenes vitorlákkal minden árbocon, kivéve a tat (mizzen árboc). 10.000 tonna vízkiszorításig.30-as évekig használt. 20. század

Barca (olasz barca, francia barque), 1) vitorlás és evezős fedélzet nélküli horgászat, néha partra, hajó. Először Olaszországban jelent meg a 7. században. Hossza 10 m, szélessége kb. 2 m, oldalmagasság kb. 0,6 m, befogadóképesség 20 fő. 2) A nyugat-európai országokban a késő középkorban használt könnyű gyorshajó Oroszország nagyobb folyóin. Hossza 64 m-ig, szélessége 17 m-ig, teherbírása 1700 tonna.

Barcalon, barcalona (olaszul: barca longa) - 17-18. századi vitorlás és evezős hadihajó. Egy árboc volt, nagy ferde vitorlával, tüzérségi fegyverzet: 10 ágyúig. Használták Spanyolországban, majd Angliában és Franciaországban. Oroszországban a barcalonokat csak az Azov-flottilla számára építették, hossza legfeljebb 36,5 m, szélessége 9,2 m, merülése legfeljebb 2,5 m, tüzérségi fegyverzete: 26-44 ágyú.

Barcarola (olaszul: barcarola) - olasz gondola típusú sétahajó, 4-5 fő befogadására alkalmas.

Barkas, barkaz (goal barkas), 1) a Fekete- és Azovi-tengeren használt kis vitorlás halász- vagy szállítóhajó. Yala vitorlás felszereléssel rendelkezett, rövid vízszintes orrárbocon lévő orrvitorlával. Hossza 8-12 m, szélessége 2,4-3 m, mélysége 1-13 m, merülés kb. 0,75 m. raktárak).

Barkentina (angolul barkentine) - tengeri vitorlás hajó. 3-6 árboc és egyenes vitorla volt az előárbocon, a többien ferde. Épült a XIX - XX század elején. és kereskedelmi és oktatási célokra használták őket.

Bilandr (goal billander, bij - "közelben", lander - "föld") - egy kis vitorlás 2 árbocos alátét. Hollandiában a XVIII-XIX. században használták.

Csónak (gól, csizma), 1) Kisméretű (legfeljebb 150 tonna vízkiszorítású) evezős, vitorlás vagy motoros különféle célú hajók általános neve. A korlátozott tengeri alkalmasság miatt csak part menti tengeri területeken használják őket. 2) A XVII - XIX. 11-18 m hosszú, 3-4,5 m széles evezős vagy vitorlás kisméretű 1 árbocos hajó, zsenge típusú ferde vitorlás szerelékkel. Ők szolgálták a rajthelyen lévő hajók ellátását, kommunikációt, felderítést, partraszállást, közelharcot vagy fedélzeti harcot és egyéb célokat. Fegyverzet: 2-20 kis kaliberű löveg (többnyire Falconet). A nagyméretű hajók vízkiszorítása 60-80 tonna, legénysége 36-40 fő volt. Különféle típusú botok léteztek: wadbot, whaleboat, grosbot, kawasaki, crab-bot, lister-bot, packet-bot, snug-bot, fangs-bot, khachbot, skherbot stb. 15-16. században.

A Botha - magas végtagokkal rendelkező halászhajó, amely oldalak nagy összeomlásával készült, a 19. században használták. Kamcsatka partjainál.

Brig (angolul brig), 1) vitorlás kétárbocos hadihajó a 18-19. századból. közvetlen kötéllel mindkét árbocon és ferde vitorlával (ellen-mizzen) a főárbocon. Hajózásra, felderítésre, járőrszolgálatra és hírvivői szolgálatra, valamint kereskedelmi hajók kísérésére használták. Kiszorítása 200-400 g.Hossz 32 m-ig, szélesség 8-9 m, legénység 120 főig, tüzérség 24 ágyúig. 2) 18-19. századi kétárbocos kereskedelmi hajó. katonai dandárhoz hasonló vitorlás fegyverekkel. Hossza 27-34 m, szélessége 7-9 m, oldalmagassága 3,5-5,5 m.

Brigantine, szkúner-brig (olasz brigantino, brigante szóból - "rabló"), 1) a Földközi-tenger kis vitorlás és evezős nagysebességű hajója a 16. - 18. században. 8-16 pár evező, 1-2 árboc háromszögű gereblyevitorlával (a velencei brigantin hossza 19 m, szélessége 3,4 m) volt. Gyakran használják algériai, dalmát, tunéziai kalózok. Az I. Péter által bevezetett orosz brigantinok 2 árbocból, 12-15 pár evezőből, 2-3 ágyúból álltak, 70 embert tudtak szállítani. 2) 2-árbocos vitorlás hajó a 17-19. században. közvetlen fegyverzettel az előárbocon és ferdén a gr o t-árbocon. A brigantinok hírvivőként és felderítő hajóként a katonai flották részét képezték. Kiszorítása 300 tonnáig.

Bugalet (angol bugalet) - egy kis angol vitorlás kétárbocos alátét. Mindkét árboc négyszögletű vitorlákat hordozott, a főárbocnak pedig volt egy további felsővitorla, az orrárbocnak pedig 2 orrvitorla volt.

Budarka, budara - vitorlás teher- vagy halászhajó, lapos fenekű, 1 árbocos, füles vagy sprint vitorlával. A Kaszpi-tengeren és Oroszország déli folyóin használják. Hossza 5-8 m, szélessége 1,3-1,6 m, merülése 0,3-0,4 m.

Whaleboat (angol whale - boat - "whaling boat") - tengerre alkalmas vitorlás és evezős csónak kormányevezővel.

Vereya, kötél (az angol. wherry - "boat", "skiff") - egy kis angol tehervitorlás part menti hajózás. Oroszországban az ilyen hajók a tengerparti erődök ostromát szolgálták I. Péter vezetésével. Hossza 15-18 m, szélessége 3,6-4 m, merülése 0,7-1,2 m, teherbírása 20-30 tonna.

Galeas (az olasz galeazza szóból - "nagy gálya"), 1) vitorlás és evezős hadihajó az európai flottákban a 16-17. században. Hossza 80 m-ig, szélessége 9 m-ig, mindkét oldalon egy-egy evezősor (evezőnként 10 evezős), 3 árboc ferde vitorlával, 2 nagy tatkormányevező, 2 fedélzet. Fegyverzet akár 70 különböző kaliberű fegyverrel, a legénység több mint 800 fő. 2) A XVIII - XIX. Észak-Európa országaiban használt kisméretű, 2 árbocos szállító- és halászhajó.

Galley (olasz galera) - katonai evezős hajó, amely a 7-18. században létezett. szinte valamennyi európai ország flottájában. Hossza 60 m-ig, szélessége 7,5 m, 32 evező a fedélzeten. A legénység rendben. 450 ember A gálya fő fegyvere a XIV. század közepéig. voltak felszíni kosok és dobógépek, később fegyvereket kezdtek használni.

Galion (spanyol galeon), 1) vitorlás hadihajó, amelyet Anglia, Spanyolország és Franciaország flottája használ a 16-17. században. Hossza kb 40 m, szélessége 10-14 m, vízkiszorítása 500-1400 tonna, 3-4. árbocok. A magas oldalak és a terjedelmes felépítmények miatt alacsony volt a tengeri alkalmasságuk. Gyakran használják bevándorlók Amerikába szállítására. 2) Spanyol vitorlás parti szardínia halászatára. 2 árbocja van szánkófegyverekkel; hossza kb J 5 m, szélessége kb. 7 m, legénység a horgászatban maximum 20 fő.

Galiot (franciául galiote), 1) a 17. század 1. feléből származó kis sebességű gálya, melyben legfeljebb 25 pár evező és egy árboc volt. Gyakran éghető keverék kidobására használják ("görög tűz"). 2) Kisméretű, kétárbocos szállítóhajó, amelyet Németországban és a skandináv országokban használtak a 18-19. században. Hossza 32-42 m, szélessége 6,4-8,5 m, merülés 2,8 m-ig, teherbírása 600 tonna.

A Gemam egy kis merülésű vitorlás és evezős hajó (merülés kb. 2 m) a svéd siklóflottából. Oroszországban a drágaköveket a 19. század elején építették. a balti-tengeri hadműveletekhez. 2 árboc volt, legfeljebb 10 pár evező, tüzérségi fegyverek: 30-32 löveg.

Golet (francia goulette - "szkúner") - az orosz siklóflotta vitorlás és evezős kétárbocos hajója a 18. század végén - a 19. század elején. Hossza 18-20 m, párkányok és felszerelés, mint egy szkún. Legfeljebb 14 fegyvere volt. Főleg a Fekete- és Azovi-tengeren használták.

Gondola (olasz gondola), 1) kis evezős csónak a gályák és a part közötti összeköttetéshez. 2) 11. századból. Velencében egy evezős lapos fenekű csatornahajó. Hossza kb.10 m, szélessége kb. 1,3 m

A Guari egy kicsi, 1-2 árbocos hajó, háromszög alakú vitorlákkal. A 19. században Franciaországban használták.

Hukor (angol hoker) - a XIII - XVIII. századi vitorlás hajó. Eredetileg Hollandiában építették halászhajónak. Ezt követően Észak-Európa minden országában használták, a 17-18. században. - katonai szállítóeszközként. 2-3 árbocos, 60-200 tonna teherbírású volt, és 300 fő befogadására alkalmasak.

A Dogger (angol. dogger szóból gol. dogge - „cod”) egy vitorlás 2, 3 árbocos horgászhajó gaff kötéllel, vízkiszorítása kb. 150 tonna.Az XTV század környékén jelent meg.

Doschanik - lapos fenekű fedélzeti hajó, amelyet evezőkkel mozgatnak, közvetlen vagy ferde vitorla alatt vagy vontatásban. Hossza 15-25 m, szélessége 4-6,5 m, oldalmagassága 0,8-1,5 m, merülés 1,2 m-ig, teherbírása 30-80 tonna. Később Oroszország folyóin használták.

Drakar - vitorlás és evezős fedélzet nélküli katonai hajó a VIII - X. században. Négyszögletű vitorlával ellátott árboc volt, a farban kormányevező, oldalt fémpajzsok erősítették meg az evezősök védelmét. Viking hadihajó magas tengeri alkalmassággal.

A Zabara egy kis teherhajó, amelyet Franciaországban és Spanyolországban a 19. században parti hajózásra használtak a Vizcayai-öbölben. Terhelhetőség 80 tonnáig.

Iol, 1) kisméretű, kétárbocos vitorlás hajó, a Balti- és a Fekete-tengeren használták a 18. század végén - a 19. század elején. az őrség és hírszerző szolgálat számára. Hossza 15 m-ig, szélessége 4 m-ig, merülés 2 m felett, 3-7 kiskaliberű löveg. 2) A jacht kétárbocos vitorlás szerelvényének típusa.

Kaag - egy kis, egyárbocos, sekély merülésű kereskedelmi hajó, amelyet Hollandiában a 18-19. században használnak. parti és folyami hajózáshoz.

Cabotier (francia cabotier) - lapos fenekű hajó, hosszúkás hajótesttel. Kezdetben a kabotierek a francia Normandia tartományban épültek. A XIX. század végén. a Szajna folyón teherforgalomra használták őket.

Kawasaki, 1) Japánban, lapos fenekű halászhajó. Hossza kb. 13 m, szélessége kb. 3 m, mélysége 0,7 m, legénység maximum 13 fő. Egy levehető árboc és egy vékony szőnyegből készült egyenes vitorla volt (32 m 2 területű). 2) Az orosz Távol-Keleten legfeljebb 14 tonna vízkiszorítású horgász vitorlás vagy motorcsónak.

A Kaik (tur. kayik) egy kis halászhajó, amelyet a Közel-Keleten és a Földközi-tengeren használnak. Kötélzet: sprint nagyvitorla, téglalap alakú topvitorla, elülső vitorla és több orrvitorla

Caravel (ptal. caravella) 1) 1 fedélzetű tengeri vitorlás hajó, magas oldalakkal és felépítményekkel az orrban és a tatban, a XIII-XVII. században használták. a Földközi-tenger országaiban. Hossza 15-35 m, szélessége 4,3-9 m, merülése 2-4 m, vízkiszorítása 200-400 tonna, 3-4 árboc volt. 2) Egészen a XV. kis portugál halászhajó.

Caracca (francia caraque) - egy nagy vitorlás hajó. A XIII-XVI. században. először Portugáliában és Velencében, majd Angliában és Franciaországban épült. Katonai és kereskedelmi célokra használják. Hossza 36 m-ig, szélessége 9,4 m-ig, vízkiszorítása 1600 tonna, 4 fedélzetig, 3-5 árbocig. Az elülső és a főárbocokon direkt vitorlás fegyverek voltak, a mizzen árboc ferde volt. A marseille-eket gyakran az elülső és a főárbocokra helyezték. Fegyverzet: 30-40 ágyú.

Karakoloy - vitorlás és evezős 1 árbocos hajó. A XVII - XIX. században épült. Indonéziában.

A Karakora egy könnyű csónak, amelyet a 16-19. században használtak. a Nagy Szunda-szigeteken. Nádárboca és téglalap alakú vitorla volt.

A Karamussal (a török ​​kara - "fekete" és mursal - "nagykövet" szóból) egy török ​​középkori teherhajó. 2 árboca volt (egyenes és ferde vitorlával), valamint egy orrárboc orrverővel. Ezeket a hajókat platánfából építették és feketére festették.

Cayuk, 1) evezős vagy vitorlás-evezős ásóorr a Fekete- vagy Azovi-tengeren. 2) Észak-Pomorok vitorlás és evezős folyami teherhajója. Hossza 15-24 m, szélessége 3,6-5 m, mélysége 2,1-2,7 m, merülése 1,2-1,5 m, teherbírása 16-50 tonna, legénysége 6-20 fő.

A Ketch (angolul ketch), 1) kisméretű, 2 árbocos hajó ferde vitorlás fegyverekkel, a XVII. Angliában és Észak-Amerikában halász- és kereskedelmi hajóként. 2) A modern 2 árbocos szerelék típusa ferde vitorlákkal.

A Kirzhim egy kis tengerparti vitorlás és evezős hajó teherszállításra és horgászatra a Kaszpi-tenger déli részén. Hossza 4,5-8,5 m, legénység 3-4 fő. Egyenes vitorlája van.

A Kirlangich (törökül kirlangic - „fecske”) egy gyors vitorlás és evezős hajó hírvivő és felderítő szolgálatra. 1-2 árboca volt, ferde vitorlákkal. Oroszországban a 18. században. épített ilyen hajókat a Fekete-tengeren. Hossza kb 22 m, szélessége 7,6 m, merülés 2,4 m.

Clipper (angolul clipper from clip - „cut”), 1) 19. századi nagysebességű tengeri vitorlás hajó. értékes áruk és utasok szállítására. 3-4 árboca volt. Vízkiszorítása 1000-2000 tonna, sebesség 18-20 csomó (akár 37 km/h), nagyszámú vitorlát szállított. 2) 19. századi vitorlás vagy vitorlás-gőzös (csavaros) nagysebességű hadihajó. (járőrszolgálat, felderítő hírvivő szolgálat). 3) Amerikai vitorlás halászhajó a 20. század első feléből.

A Knorr egy tengerjáró viking kereskedelmi hajó. Hossz 15 m-ig, szélesség 5 m-ig, merülés 2 m-ig.

Corvette (francia corvette), 1) 18-19. századi vitorlás hadihajó, hírvivő és felderítő hajó, esetenként cirkáló hadműveletekben is részt vesz. A vitorlás fegyverzete megegyezik a fregattéval, a tüzérségi fegyverzet 40 ágyúig. 2) A haditengerészet modern harci hajója, legfeljebb 1600 tonna vízkiszorítással.

Corriera (az olasz cognega - "posta" szóból) - egy kis olasz vitorlás hajó a 18. század végén - a 19. század elején. Postai és futárszolgálatra használják.

Skew boat, kosnushka - folyami vitorlás és evezős szállítóhajó sprint vitorlákkal két árbocon. Könnyű mozgása különböztette meg, Oroszország folyóin használták.

Kof (goal. kuff) - egy kis holland tengerparti vitorlás hajó a 16-19. században. Leggyakrabban a kofáknak volt ketch vitorlás szereléke; nagy méreteknél kéregnek vagy szkúnernek voltak felfegyverkezve, és kof-bark-nak vagy szkúner-kof-nak nevezték őket.

Koch - az északi szlávok-pomorok vitorlás és evezős halászhajója a 11-19. században. Lapos fenekű 1 fedélzetű hajók, hossza 10-15 m, szélessége 3-4 m, merülése 1-1,5 m Egyenes vitorla, 1 árboc. A XVI - XVII században. használták az Urálon túl és Szibériában. A méretek növekedtek: hossza 20-25 m, szélessége 5-8 m, merülés 2 m-ig, személyzet 10-15 fő, plusz 30 fő. halászok.

Kocherma - 19. századi török ​​vitorlás 1 árbocos hajó.

Kulaz, kulas - vitorlás halászhajó, hossza 6,5 ​​m, szélessége 1,2 m, teherbírása 1-1,5 tonna A Kaszpi-tenger déli részén használatos.

A Kungas egy távol-keleti vitorlás halász- vagy parti szállítóhajó. Hossza 12-22 m, szélessége 2,5-5,7 m, mélysége 1-1,8 m, merülése 0,5-1,3 m, teherbírása 20-50 tonna.

Kutger (németül Kutter) - vitorlás halászat, ritkábban teherhajó, a XIX. a Balti- és az Északi-tenger déli partján. Volt egy fedélzete, 2 árboc ferde vitorlával és egy orrárboc 1-2 orrral. Hossza kb. 18 m, szélesség kb. 5,8 m, oldalmagasság kb. 5,4 m, teherbírása kb. 100 tonna

Lanson - a 18-19. században a Fekete-tengeren használt 1-, 2-árbocos vitorlás halász- vagy parti hajó. Hossza 21 m-ig, szélessége 6 m-ig, merülése 2,5 m-ig Az 1787-1791-es orosz-török ​​háborúban használták, 4-8 lövege, 1-2 aknavető volt.

A Lantsha (maláj lanchang) egy kis vitorlás hajó, amelyet a 19. században és a 20. század elején használtak. a maláj szigetvilágban. 2-3 árboca volt. Az elülső és a főárbocra lugervitorlákat, a mizzen árbocra gaffvitorlákat erősítettek. Volt rajta egy orrárboc, 1-2 orrral.

A vonal hajója, csatahajója - a 17. század végének - 19. század közepe vitorlás flottájában. a legnagyobb harci 3 árbocos hajó erős tüzérségi fegyverekkel (60-130 ágyú). A XIX. század közepére. a csatahajók elmozdulása elérte az 5000 tonnát, a legénység - 800 embert.

Luger (angol lugger), 1) egy kis vitorlás halászhajó a XIX. század végén - XX. század elején. gereblye (luger) vitorlás fegyverzettel. 2-3 árboca volt. 2) Egy kis hadihajó a XIX. gereblye vitorlás felszereléssel, számos európai országban használták a futárszolgálathoz. Hossza 25 m-ig, szélessége 6,5 m-ig, merülése 3,5 m-ig Fegyverzet: 10-16 kiságyú.

Az Oblas egy folyami vitorlás teherhajó, amelyet a 19. században használtak. Oroszország északi folyóin.

A Palandre egy 16. századi török ​​vitorlás. lovakat szállítani.

Csomaghajó, 1) kisméretű 2 vagy 3 árbocos vitorlás posta- és személyszállító hajó, a XVII-XIX. században. egyes európai országokban használják. 2) Angliában a XVII. olyan hajó, amely kizárólag postai küldemények szállítására szolgál saját és külföldi kikötői között, és rendszeres kommunikációt folytat a gyarmatokkal. 3) Oroszországban a XVII - XIX. 200-400 tonna vízkiszorítású és több löveggel felfegyverzett hajó.

Pauzok - egy vitorlás és evezős lapos fenekű hajó, főleg Oroszország északi folyóin található. Fedélzet nélküliek, egy árboccal, 24 m hosszúak és 120 tonna teherbírásúak, általában nagy hajókkal mentek, és sekély vízben rakomány eltávolítására szolgáltak.

Perama - egy kis vitorlás teherhajó a part menti hajózásban (a Földközi-tengeren, különösen Törökországban). Luger típusú vitorlás fegyverzet, néha egyenes. Hossza kb. 20 m, szélessége 3,5-4 m.

A Piata (olasz piatto szóból - „lapos”) - egy lapos fenekű hajó a hajók ki- és berakodására a pályaudvaron, Olaszországban a 19. században használták.

Pinase (franciául pinasse, angolul pinnace), 1) kisméretű fuvola típusú vitorlás hajó, amelyet Észak-Európa országaiban használtak a 16-17. században. Lapos tatja volt, 2-3 árbocos, főként kereskedelmi célokat szolgált. 2) Jelenleg a brit haditengerészet egy nyitott evezőshajójának a neve (néha segédmotorral is fel van szerelve). 3) Vitorlás halászhajó emelt orral és éles tattal. A Vizcayai-öböl vizein használják.

Peter-bot (eng. peter - boat) - vitorlás és evezős halászhajó, széles körben használják a Temzén Angliában.

Plate (angolul playte) - vitorlás hajó, amely a 15. században szolgált. Angliában Anglia és Franciaország kikötői közötti áru- és személyszállításra.

Babakocsi (fej. praam), 1) lapos fenekű (1 árbocos) vitorlás hajó, amelyet a XVII. Hollandiában folyókon történő áruszállításra. 2) Lapos fenekű vitorlás hajó erős tüzérséggel (legfeljebb 44 nagy kaliberű löveg, néha több aknavető). 3) Svédországban a XVII. a part menti területeken és a folyókon használt hadihajó ellenséges erődítmények és erődítmények bombázására. 4) Oroszországban a XVIII. az ilyen hajók Kronstadt tengertől való védelmét szolgálták. Hosszuk 35 m, szélességük 10,6 m, 1-3 m.

Ranshina, ranshchina - vitorlás és evezős 11-19. századi északi szlávok (pomorok) 2-, 3-árbocos halászhajója, kora tavaszi horgászatra és tengeri állatokra alkalmas nehéz jégviszonyok között. Tojás alakú alja és egyenes ferde szára volt. Teherbírása 25-70 tonna.

Bark - a 17. század végén - a 19. század elején használt vitorlás teherhajó. a Volga-medencében és a Kaszpi-tengerben. Hossza 30-50 m, szélessége 10-12 m, mélysége 2,7 m-ig, merülése 1,2-1,8 m, teherbírása 100-500 tonna Árboc magasság 20-30 m, nagy, egyenes gereblye vitorla, sebesség tól 60 terhelés mellett -80 km naponta lefelé és 30 km az árammal szemben. Csendben és ellenszélben kéregszedők húztak.

Sakoleva - egy kis vitorlás kereskedelmi hajó, amelyet az Égei- és a Fekete-tengeren találtak. Legfeljebb három árboca volt (az egyik egyenes, a másik kettő ferde vitorlával); hossza 12-15 m, szélessége 3,5-5 m.

Saját csónak - a Kaszpi-tengeren használt vitorlás és evezős halászhajó parti tengeri horgászathoz. Volt 2 árboca, gereblyézett vitorlákkal, fedett orrmellékkel és kakival. Kis merülés (akár 0,45 m) volt megkülönböztetve, és horgászat közben botok segítségével mozgatható. Legénység 4 fő.

Skampaveya (olasz sampare - "eltűnjön" és via - "el") - egy kis gálya, a 18. századi orosz siklóflotta kis evezős hajója. Az olaszoktól kölcsönözve. A velencei gálya 30-40%-kal csökkentett másolata volt, és felderítésre, csapatszállításra, partraszállásra, felszállási csatákra szánták. Hossza 22 m, szélessége kb. 3 m, merülés 0,7 m, 12-18 pár evező, 1-2 árboc ferde vitorlával. Fegyverzet: 1-2 könnyű ágyú. Kapacitás akár 150 fő.

Strug, 1) a 6-13. századi keleti szlávok lapos fenekű vitorlás és evezős hajója, csónak és csónak között közepes méretben, a Strug 10-12 fő befogadására alkalmas, folyók menti ember- és talajszállításra szolgált. és tavak. Volt benne 10-12 pár evező, kivehető árboc, kis egyenes vitorlával, amit jó széllel állítottak be, és húzóeszköz. Hossza 20-45 m, szélessége 4-10 m. 2) A XVI - XVII. kis ekéket használtak, hogy megvédjék a folyami kereskedelmi karavánokat a rablástól. Fegyverzet: könnyű ágyúk (basszus), kapacitása 60-80 katona (íjász). Az ekék a következő típusúak voltak: fedélzeti, világító, emelő, szappanos, tengeri, padlás, tengernagy, palota. A XVII. század végén. repülőgépeket I. Péter használt csapatok átszállítására Narva és Azov ostrománál.

Tarida - 30-35 m hosszú vitorlás és evezős hajó, a mediterrán országokban a 12-14. században használták. Kereskedelmi és katonai szállítóeszközként használták.

Tartana (olaszul tartana - „kis hajó”), 1) a középkorban a Földközi-tengeren használt vitorlás katonai és kereskedelmi hajó. Egy fedélzetű volt, 2-3 árboc ferde vitorlákkal. 2) 18. századi könnyű harci kétárbocos hajó. ferde vitorlákkal és több ágyúval. 3) Jelenleg 1 árbocos vitorlás parti hajózáshoz és halászathoz (Földközi-tenger). Hossza 8-20 m, szélessége 3-4,5 m.

Trebaka, trabaccolo (olaszul trabaccolo) - a Földközi-tengeren, a Fekete- és az Azovi-tengeren használt parti hajózási vitorlás vagy halászhajó. Hossza kb. 28 m, szélesség kb. 6 m, deszka magassága 1-2 m, gereblye vitorlás szerelék, be

orrárboc 2 fúvóka.

Trekatr - egy kis vitorlás és evezős teherhajó, amelyet a Földközi-tenger és a Fekete-tenger medencéjében használnak. A háború idején áruk és csapatok szállítására használták őket, és 10 kiságyú volt a fedélzetén.

Tuer, tuer hajó (az angol vontatásból - „pull”) - egy folyó vagy csatorna alján elhelyezett folyamatos lánc (kábel) húzásával mozgó hajó.

Tuzik - egy kis (legfeljebb 3 m hosszú) csónak hajón, amelyet a parttal való kommunikációra, horgonyozásra és egyéb hajómunkákra használnak

Tunbas - tengerre alkalmas vitorlás teherhajó Törökországban a 17-18. században. Gyakran használják leszállási műveletekhez.

Unzhak (nevét az Unzha folyóról, a Volga mellékfolyójáról kapta) - fából készült teherhajó, a 19-20. században használták. Oroszország folyóin, beleértve a sekélyeket is. Hossza 50-60 m, szélessége kb. 14 m, teherbírása 300-450 tonna.Fedél nélküli, ferde szárú hajó.

Uchan - Novgorod lapos fenekű vitorlás és evezős teherhajó a XIII-XV. században. Kicsit nagyobb, mint a csónak.

Ushkol - a 17. századi török ​​flotta könnyű vitorlás és evezős tengeri hajója. Főleg a Fekete- és Azovi-tengeren használták kereskedelmi karavánok védelmére. Egy árboca volt, ferde vitorlával.

Ushkuy - Novgorod vitorlás és evezős lapos fenekű hajó a XIII-XV. században. Levehető árboc volt, 30-40 fő befogadására alkalmas. A novgorodi rablók - "ushkuyniki" - használták a szomszédos területeken (főleg a Volga felső részén) történő razziákhoz.

Feluca, feluca (olasz feluca arabból, "fuluca" - "csónak"), 1) csónak a Földközi-tenger gályáin, amely a parttal és a hajók közötti kommunikációt szolgálta. 3-5 pár evezője volt, ferde vitorlájú árboca. 2) Kis parti vitorlás hajó a mediterrán országokban áruszállításra és halászatra. 1-3 rövid árboca volt, ferde vitorlákkal, néha evezőkkel. Görög kalózok használták (akkor 6-8 ágyú volt a fedélzeten). 3) A Fekete- és Azovi-tengeren vitorlás-evezős vagy vitorlás-motoros halászhajó ferde négyszögletű vitorlával. Hossza 6 m, szélessége kb. 2 m, merülés kb. 0,5 m, teherbírása 5-6 tonna.

Flute (goal fluit) - Hollandia vitorlás szállítóhajója a 16-18. században. Az elülső és főárbocokon egyenes vitorlák voltak, a mizzen árbocon - mizzen és topvitorla. A furulyákon először volt kormánykerék. Oroszországban az ilyen hajók a 17. századtól a balti flotta részét képezték.

Flibot (francia flibot) - kisméretű, lapos fenekű vitorlás hajó, legfeljebb 100 tonna teherbírással, a 18-19. században használták. Hollandiában horgászatra.

Fregatt (gól fregat), 1) a XIII-XVI. században. vitorlás és evezős hírnökhajó 4-5 pár evezővel és ferde vitorlával. 2) A XVIII. a siklóflotta legnagyobb vitorlás és evezős hajója (12-18 pár evezővel és kb. 38 ágyúval); az orosz flottában a 18. század vége óta használják. 3) A XVIII-XX században. 3 árbocos vitorlás vagy vitorlás-gőzös hadihajó teljes vitorlás felszereléssel. Amikor a csatasorba kerültek, a fregattokat csatahajóknak nevezték. Tüzérségi fegyverzet 62 ágyúig. A XIX. század közepétől. gőzgépek és lapátkerekek, valamint légcsavarok (gőz fregattok), 1860 óta pedig a páncélzatot (páncélozott fregattok) kezdték elhelyezni a fregattokon. 4) Jelenleg a tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére, a tengeralattjárók elleni védekezésre, a légvédelemre és a hajók és szállítóeszközök rakétavédelmére tervezett haditengerészeti hajó vízkiszorítása legfeljebb 4000 tonna, sebessége 30 csomó (55,5 km / h) ), rakétarendszerekkel van felfegyverkezve, 1-2 helikoptert szállít.

Fusta (olasz fusta) - egy kicsi, gyors velencei gálya a 13-16. században. Hossza kb. 27 m., szélesség kb. 4 m

A Khachbot (angolul hatch boat - „a hajó ketreccel”) egy összecsukható fedélzetű halászhajó, amely egy vagy több záróketreccel rendelkezik élő halak számára, amelyet a 20. század közepéig használnak az USA-ban.

Hoy (goal. heu) - egy kis vitorlás és evezős csónak, amelyet főleg Hollandiában használnak a vitorlás flotta korszakában utasok és rakomány szállítására a partoktól a nagy hajókig.

A Hoyer (németül: Heuer) egy halászhajó, amelyet a 19. század végén a Balti-tenger pomerániai partján használtak a halászok.

Holk, hulk (angolul hulk) - Koga típusú hajó, körülbelül kétszer akkora. A 16-17. században Angliában, Franciaországban és Hollandiában használták. kereskedési célokra. 3 árboc volt, 400 tonnáig.

A Chaika a 16-17. századi zaporizzsja kozákok folyami evezős hajója, amelyet tengeri utakra alakítottak ki. 12-15 pár evezőjük volt, direkt vitorlával akár 4 m magas kivehető árboc, amit jó széllel állítottak fel. Hossza 20 m-ig, szélessége 3-4 m, legénysége 50-70 fő, fegyverzete 6 könnyű ágyúig.

A Chektyrme a török ​​flotta könnyűvitorlás, 1-2 árbocos teherhajója. Teherbírása 50 tonna, a háború idején futárhajóként használták, fedélzetén 4 kiságyú volt.

Scow (francia chaland a görög "shelandion" szóból), 1) kisméretű, sekély merülésű, nem önjáró hajó nagyméretű hajók kirakodására a pályaudvaron. 2) Horgászhajó, lapos fenekű, kihúzható gerincű, a Fekete- és Azovi-tengeren használt horgászcsónak. Hossza 7,5-8,5 m, szélessége kb. 2,5 m, mélység 0,8-0,9 m, merülés 0,6-0,7 m, teherbírása 3-5 tonna.

A Shebeka (olaszul sciabecco, arab szóból „shabbak”) egy vitorlás és evezős, háromárbocos, ferde vitorlájú hajó, amelyet a középkorban a Földközi-tengeren használtak katonai és közlekedési célokra. Akár 40 evezős és 30-50 kiskaliberű ágyúja volt. Tervezésénél fogva a xebec közel állt a karavellához. Az orosz flottában a sebek a 18. században jelentek meg. Hossza 36,5 m, szélessége 10,2 m, merülése 3,3 m.

Shkut, shkout (go. schoot) - vitorlás katonai vagy szállítóeszköz, ritkábban halászhajó, amelyet a 18-19. században használtak. a Balti- és a Kaszpi-tengeren, a Ladoga- és az Onega-tavakon, a Volgán. A nagy lapokon fregatt vitorlás felszerelés volt, roans - brig. Hossza 17-45 m, szélessége 4,5-8,5 m, merülése 1,2-1,6 m; teherbírása 150-500t, legénység 12-18 fő.

Sloop (fej. Sloep), 1) a XVIII - XIX században. vitorlás 3 árbocos hadihajó közvetlen vitorlával, közepes méretben egy korvett és egy brig között. Felderítésre, őrszolgálatra és hírnöki szolgálatra használják. 2) Tengeri szállító és halászhajó egyárbocos hajó. 3) Az első világháború alatt kis sebességű járőrhajó, legfeljebb 1000 tonna vízkiszorítással, legfeljebb 16 csomó (29,6 km / h) sebességgel. 4) Jelenleg a sporthajók vitorlás felszerelésének típusa.

Shmak, shmaka - egy kis fedélzeti vitorlás hajó, amelyet a 17-19. században használtak. áruszállításra, utasszállításra, horgászatra az Északi- és a Balti-tengeren. Vitorlás fegyverzete sloop vagy ketch volt, mérettől függően. Oroszországban a 18. század első felében használtak kétárbocos, ferde vitorlájú shmakot. katonai szállítmányokként, valamint faszállításra a Balti- és a Kaszpi-tengeren. Hossza 18-27 m, szélessége kb. 7 m, oldalmagasság kb. 3 m, teherbírása 40-140 tonna.

Csiga, csiga, 1) a XII - XIV. század skandináv népeinek tengeri vitorlás és evezős hajója. A csiga drakarra hasonlított, de kisebb volt, 1-2 árboccal, egyenes vitorlákkal, 15-20 pár evezővel szerelték fel, és akár 100 fő befogadására is alkalmas volt. 2) A XI-XIX században. az északi szlávok (pomorok) vitorlás és evezős halászhajója. Lapos fenekű fedélzet nélküli hajó, amelynek árbocmagassága kb. 6 m, egyenes vagy sprit vitorlával. A nagy csigáknak volt egy második árbocja gaff vitorlával, valamint egy orrvitorla. Hossza 7-12 m, szélessége 2-2,5 m, merülése 0,6-0,8 m, teherbírása 2,5-4 tonna, legénység 4 főig.

Az Elpidifor egy gőzroham szállítóhajó, amelyet az orosz fekete-tengeri flotta használt az első világháborúban. Elmozdulás kb. 1000 tonna, fegyverzet - kiskaliberű tüzérség, leszállóerő 500-1000 fő.

Yacht (eng. yacht, gol. jacht) - vitorlákkal vagy mechanikus motorral felszerelt hajó, amelyet gyaloglásra, turizmusra vagy sportolásra terveztek. A jachtok közé tartoznak a kis vitorlás hajók, méretüktől és kiviteli típusuktól függetlenül. A céltól függően a jachtok száguldó, cirkáló és versenyautó, élvezeti és turisztikai jellegűek.

A tömeges tengeri hajóépítés (karbák, shnyakok, csónakok, kishajók part menti hajózáshoz és nagy csónakok távolsági átkeléshez) a 15. században kezdődött a Fehér-tenger Solovetsky hajógyáraiban. A Solovetsky flotilla hajói saját lobogójuk alatt hajóztak, és többcélúak voltak: a lakosság horgászatra, tengeri állatok vadászatára, szállítására és az orosz partok védelmére használták a murmanok rajtaütései ellen. A pomerániai hajók gyártási technológiája egészen a 20. század első feléig nem változott. Kialakításuk tökéletességét bizonyítja, hogy a híres Fram, amelyet a történelem legkiemelkedőbb sarkvidéki sodrására terveztek, egy nagy pomerániai koch pontos mása volt.

A pomorok nem féltek bemenni a jégbe, mert lapos fenekű hajóikat az európai gerinchajókkal ellentétben a jégen való biztonságos hajózásra alakították ki. Ezt a figyelemre méltó előnyt az orosz feederek használták ki, akik a Barents- és a Norvég-tengeren áthajóztak egyébként a Fehér-tengertől a Balti-tengerig, már a 12. században elsajátították.

A pomorok olyan térképeket használtak, amelyeken nem szerepeltek a szokásos fokjelek és léptékek. Ezeket a térképeket "rajzoknak" nevezték, és valójában tematikusak voltak, vagyis útvonalábrák, amelyek az utazók érdeklődésére számot tartó objektumokat mutatták meg. A középkori térképeket általában sokféle információ különböztette meg: itt lehetett látni mennyei helyeket, Róma történetének képeit, világvégi jeleneteket a Szentírásból stb. a Murmanszki-tenger partjainak körvonalait és a „Festészetet” a pomerániai folyók a Jeges-tenger partján."

Ismeretes, hogy a 12. században a novgorodi csónak alapján ennek a hajónak a pomor változatát építették, amely nagyobb stabilitást mutatott a 8 m-re megnövekedett szélesség miatt, és hosszú távú navigációra volt alkalmas kemény időjárási körülmények között. északi viszonyok között az orrrekeszben tégla kemence működött. A tengeri állatokra vadászó vadászok ilyen hajókon magabiztosan jutottak el az úszó jég szélére, amely mindig megbízható útmutatásul szolgált további útvonalukhoz. Az északi és keleti irányban visszahúzódó jégmezőket követően a pomorok rozmárrookereket fedeztek fel Kolguev szigetén, felfedezték a Novaja Zemlját, még tovább haladva, elérték a Medvezje- és Nagyezsda-szigeteket, és megközelítették Svalbard keleti partjait. Az északi-sarkvidéki navigáció terén szerzett tapasztalatokat és a jégosztályú tengeri hajók későbbi változatainak kialakítását módosítva a Pomorok felmásztak a Barents-tenger legtávolabbi és a nyugat-európai hajók számára legelérhetetlenebb területeire.

A pomor koch (más nyelvjárásokban koch, kochmora, kochmara), a hajóépítés egyik csúcsa, az északi-sarkvidéki navigáció új szója lett. Megjelenése a 13. századra nyúlik vissza, nevét a tartós tölgy- vagy vörösfenyőfából készült, az Arhangelszkben „kots”-nak nevezett kiegészítő jéggátló burkolatról (a vízvonal mentén lévő jégöv „jégköpenyéről”) kapta. nyelvjárás (az arhangelszki partlakók gyakran a „t”-t használják „h” helyett). Mivel a pomerániai koch tojás alakú hajótesttel rendelkezett, így a hajót nem borította be jég, és nem szorította felfelé a támadó jégtáblák oldalirányú nyomása, a pomerániai koch addig sodródhatott, amíg ki nem került a nyílt vízbe. Ezenkívül a koch áthúzható a jégen, ha egy kötelet egy erős jégpárkányra akasztva vagy egy vágott lyukba horgonyzott torony (speciális gallér) köré tekernek. Hasonló módon, húzással, az alja alá felváltva elhelyezett fenyőrönkök mentén sikerült leküzdeni az út száraz szakaszait. A koch tervezésében számos újdonság volt, amelyeket később külföldi kézművesek használtak, különösen a jégtörők építésénél. Ezeket a gyönyörű, másfél-kétszer hosszabb szolgálatot teljesítő hajókat, mint a legjobb európai hajógyárak készleteit elhagyó hajók, a fehér-tengeri kézművesek készítették.

Szemjon Dezsnyev és Fedot Popov a kochokon hajózott el 1648-ban a Kolima folyótól a Csukotka-félsziget körül az Anadyr folyóig. Ázsia keleti csúcsát megkerülve Dezsnyev és Popov hajói behatoltak a Csendes-óceánba. Ők voltak az első európaiak, akik a Csendes-óceán északi részén hajóztak.

Az Észak-Dvina partjait tartották a hajóépítés legmegfelelőbb helyének: itt bőséggel nőtt a hajófenyő, nem volt hiány a hajótestek gyártásához szükséges egyéb anyagokból, és a hódításra hajlamos külföldi államoktól való jelentős távolság szolgált. megbízható kezes a katonai behatolásokkal szemben.

A 19. század végén a következő leírásokat adták a halászhajókról:

· A Shnyaka egy vastag deszkákból készült, zsineggel varrott fedélzet nélküli hajó (parkoló), levehető árboccal és egyenes gereblye vitorlával. Shnyak épül Pomorie-ban. Shnjaka nagyon nehéz az evezőknél, és alig tud felkapaszkodni a széllel szemben. Mérettől függően 200300 font rakományt emel fel, és 34 ember szolgálja ki. Erősségének (akár 18 évig bírja), amely lehetővé teszi, hogy elviselje a kövekkel szembeni ütéseket, ami gyakran elkerülhetetlen a szárítás során, valamint alacsony oldalának köszönhetően, amely megkönnyíti a horogsor vontatását, a shnyaka a horogsor kedvelt hajója. tengerparti lakosaink. A shnyakon a pomorok 2560 mérföldre utaznak a parttól. A név a normann "snekkja" ("csiga") szóból származik.