Milyen olajat öntsünk 2 ek. Gyenge motor. Tudomány és élet

Elég gyakran, miután egy 1C, 2C, 2C-T dízelmotorral rendelkező Toyota autót vásároltak, a tulajdonosokat kérdések gyötörni kezdik - melyik vajés hogyan szükséges árvíz v motor nyáriés téli? Illetve mikor kell önteni, mennyi idő után vagy mennyi futásteljesítmény után az autó?

Dízel motorokhoz 1C, 2C, 2S-T A Toyota járműveknek API besorolásnak megfelelő olajokat kell használniuk. Ajánlott olajosztály: CD, CE, CF.
Milyen olajat használjunk viszkozitás(SAE) az évszaktól (tél, nyár, ősz, tavasz) és a hőmérséklettől függően?

Mínusz 7 ° C-tól 20w-50 viszkozitású olaj ajánlott;
Mínusz 12 °C-tól és afelett olaj 15w-40; mínusz 18 ° C felett töltsön be 10w-30 olajat;
Plusz 10 ° C-tól és az alatt jobb 5w-30 viszkozitású olajat használni.

Különböző gyártóktól származó olajok használhatók a megadott jellemzőkkel. Ami az orosz gyártók dízelmotorjaihoz való olajok használatát illeti, jobb, ha nem használja őket.

Olajcsere intervallumok dízel Toyotákhoz 1C, 2C, 2C-T motorokkal

Megjegyzés: ha autót (motort) extrém körülmények között (hegyekben, magas hőmérsékleten és nagy porosodásban) üzemeltet, a motorolajat kétszer gyakrabban kell cserélni.

Hogyan ellenőrizhető az olajszint 1C, 2C, 2C-T motorban?

Ehhez a következő lépéseket kell végrehajtania:

Hogyan kell olajat cserélni a Toyota 1C, 2C, 2C-T motorjában?

A motorban lévő olajcseréhez egyszerű lépéseket kell végrehajtania a következő sorrendben:

Parkolja le az autót sík helyen;
Melegítse be a motort, majd kapcsolja ki;
Nyissa ki a motorolaj betöltőnyílását a fedél eltávolításához;
Csavarja ki az olajleeresztő csavart a motor aljáról az olajteknőn, és engedje le egy edénybe;
Cserélje ki a tömítést egy újra, és húzza meg a dugót az edényen.
Öntsön friss olajat a motorba a töltési kapacitásnak megfelelően (lásd alább);
Helyezze vissza az olajbetöltő sapkát;
Még egyszer ellenőrizze az olajszintet, és ellenőrizze, hogy nincs-e szivárgás;
Ellenőrizze az olajszintet, és győződjön meg arról, hogy járó motornál nincs szivárgás.

Külön odafigyelek! Rendszeresen cserélje ki a motorolajszűrőt.

„A motor alkatrészeinek gyártásához kifogástalan munkára van szükség. Kétlem, hogy a gépészet ennyire fejlett Oroszországban…” (Rudolf Diesel)

Ezeket a szavakat a híres német mérnök mondta, aki a 19. század végén feltalálta a kompressziós gyújtású motort, válaszul az orosz iparosoknak tett javaslatra, hogy gyártsanak ilyen motorokat Oroszországban. Pedig a 20. század elején itt, a szentpétervári Kolomensky üzemben sajátították el a tengeri dízelmotorok gyártását abban az időben, amikor Németország maga már felhagyott velük egy sor sikertelen kísérlet után. A feltaláló ekkor felismerte az orosz iparban rejlő nagy lehetőségeket: „Kár, hogy Európában mögötted állunk” (!)

Ironikus módon csak a 20. század végén jelentek meg a kis lökettérfogatú dízelmotorok Oroszországban „széles fogyasztásra”. És mivel még mindig nincsenek könnyű motorok nehéz üzemanyaggal, ugyanazoknak a külföldieknek köszönhetően meg kellett ismerkedni velük. Leginkább japán származásúak vagyunk, majd koreaiak vagyunk, a japánokra figyelve.

De az ázsiaiak, mint kiderült, nem értenek mindent Diesel örökségével kapcsolatban. Mindenesetre nem vették figyelembe az orosz működési sajátosságokat. A mi embereinknek pedig kemény rögtönzött dízelezésen kellett keresztülmenniük. Szoros, mondhatni együttműködésben: egyesek önzetlenül tesztelnek, mások kijavítják a hibákat és következtetéseket vonnak le.

Igen, dízel – hangzik. Büszkén hangzik. Erős, egyenletes tapadás, mérsékelt étvágy, megfizethetőbb üzemanyag, elméletileg nagy erőforrás - mindez tökéletesen összhangban van a praktikum és az egyszerű működés gondolatával, ami különösen értékes a haszonjárműveknél, mint például a terepjáró vagy a teher-utas kombi, a tisztán kereskedelmi modellekről nem is beszélve. Általában az előnyök nyilvánvalóak. És mik a hátrányai? Róluk alább.

Az alábbiakban azonban csak az egyik irkutszki szolgáltatás - PolytechAvtoGrad - tapasztalatainak általánosított eredményei. A szervizmesterek a 90-es évek eleje óta foglalkoznak külföldi autók komplex javításával, felsőfokú műszaki végzettséggel és tudományos címmel rendelkeznek, egyetemen tanítanak. Szó szerint - ma előadásokat tartanak, holnap pedig egész nap egy szétszedett motor gyomrában. Általánosságban elmondható, hogy a japán és koreai dízelmotorok nagyjavítása régóta az egyik fő gyakorlati gyakorlat.

Tudomány és élet

Amikor nem voltak normál pótalkatrészek, elsajátították az alacsony hőmérsékletű plazmapermetezés technológiáját a dörzsölő felületek helyreállítására. Egyébként a Műszaki Egyetemen, a Hegesztési Gyártási Tanszéken fejlesztették ki. Nem lehet megszámolni, hány motort keltettek újra életre ily módon, de a tény beszédes: a javítási know-how-t továbbra is sikeresen alkalmazzák különösen nehéz esetekben.

De a normál pótalkatrészek megjelenése nem hozta meg a javítási jólétet. Olyan igazságokat tártak fel a mesterek előtt, amelyek eltértek a meghibásodások szokásos logikájától. El kellett sajátítanom a javítást, amihez elvileg nincs alkatrész, például a repedt blokkfejek helyreállítására. A motorgyártók szabványai szerint ez nonszensz, és bizonyos esetekben elvileg lehetetlen, de ahogy mondják, a szükséglet keresletet teremt. Sok minden azonban kiderült.

Általánosságban elmondható, hogy az összes dízelmotort általában több kiváltó ok miatt hajlították meg, amelyek külön-külön, de gyakrabban baráti szövetségben, nagy szinergikus hatással voltak. Ezek az alacsony minőségű és koszos üzemanyag, az alacsony minőségű olaj, a halott (és gyakran szerkezetileg tökéletlen) hűtőrendszer és a nagy sebesség az autópályán. Sőt, ha vesszük a nálunk legelterjedtebb ázsiai könnyű dízelmotor-koncepciókat, nevezetesen az alumíniumötvözet fejű előkamrás motorokat, akkor az első két elem hatásfoka nem olyan kritikus, mint az utolsó kettőé, ami a fő probléma - túlmelegedés, és ez egy halálos ítélet a fejre és más bajokra, szinte kegyelem nélkül.

És jellemzően teljesen mindegy, hogy turbós dízelről vagy légköri „lélegzésről” van szó. Maga a kompresszor egy erőltetett és függő dolog, egy alázatos szolga, alapvetően úgy él, ahogy a "rendszer" rendeli. Munkája ugyan megfeszíti ezt a rendszert, de egyáltalán nem mond ellent, ellenkezőleg, gyógyít. A dicstelen sorsra ítélt kipufogógázok energiáját átvenni és a motor hatásfokának növelésére irányítani - mi a jobb? Harmónia!

De ami valóban a dízelmotor biztos halálához vezet, az a sebesség. És őszintén figyelmeztet erre a korlátozott működési hatótávolságával, korai "csusssal" az előléptetés alatt. De hogy vagyunk? Beálltam a bal oldali sávba, végig nyomtam a ravaszt, és most már 140 fölé ment a nyíl. Fogalmam sem volt, milyen folyamatok zajlanak éppen a motorban.

És valójában itt megállnak. A motor egyszerűen nem tud lépést tartani önmagával! A benzinnel ellentétben a klasszikus dízel sajátos természete szerint él. Inert, a benne lévő alkatrészek kenési és hűtési folyamatai mintegy gátolva vannak. Ha teljesen be van töltve, akkor a szervezet működésének harmóniája megbomlik. Ez valami olyan elmélet, mint az idő és az anyag fénysebességhez közeli változásának elmélete: az autó messzire és gyorsan „elrepült”, míg a dízelmotor „a helyén” maradt és sokat öregedett.

Más történetek közvetlenül illusztrálják a fentieket: „A 160-as autópályán sétálok – magyarázza egy korántsem régi dízel Prado tulajdonosa –, hirtelen kopogás hallatszik, a motor nem húz, aztán teljesen leáll. hirtelen meghalt." Ekkor kiderülnek a hengerek legerősebb kopásai!

Terepen, ahol statikus a rezsim, elemükben a dízelek, de autópályán olyan, mint egy idegen kolostorban. És itt a vízzel és légzsákokkal erősen hígított fagyálló mindent súlyosbít. A normál fagyállónak legalább magas a forráspontja, és vízzel korán elkezd buborékolni, és alulhűti a legforróbb és leginkább „inert” részeket.

Legfeljebb 110 km/h - ez a gyakorlatunk által ajánlott maximális sebesség egy dízelautóra. Elméletileg egy ilyen sebességkorlátozást a vezető szeme láttára kell verni, vagy kényszeríteni kell. De a japán autógyártók nem kamikazék. Van valami a piacon, minden korrekt, minden "mulliméterre" van számolva. Három-négy vagy akár öt éven keresztül egyértelműen „élesítik” a személyszállító dízelmotorokat. Aztán minden a tervezési jellemzőktől függ, és attól, hogy az autót hogyan üzemeltették ebben a három-négy évben. De ez a tudás, mint a patológus asztalán, már a kapitalisták asztalán is megnyílik.

Squishy

A dízelmotorok teljes erőforrása közvetlenül függ a munkatérfogattól. És van olyan, hogy karbantarthatóság. Kialakult a motorok egy bizonyos csoportja, amelyek élettartama viszonylag rövid, és utána veszteséges javítani - gyakran jobb, ha teljesen kicserélik őket. Ezek közé tartozik számos 4 hengeres 2,0 literig és még kicsivel több, kis osztályú autókra, minibuszokra vagy kisbuszokra szerelve. Ugyanebben a kategóriában hírhedt 2C, 2CT, 3C, 3CT a Toyotától, CD-17, CD-20, LD-20 a Nissantól, R2, RF a Mazdától és 4D65/68 a Mitsubishitől.

Valahol 300 ezerig van gyári erőforrásuk. Ha akár 100 ezres valós futásteljesítménnyel érkezel hozzánk, akkor kedvező üzemi feltételek mellett még mindig tudnak munkával kedveskedni, de sokszor nem ekkora futásteljesítménnyel és az „szívességek” ismerete nélkül kötnek ki. Ezért a „friss” autók tulajdonosai számára meglehetősen váratlanul „felállhatnak” a CPG elhasználódása vagy a hasított és viselkedő fej miatt.

A nagyjavítás után még 140-180 ezerig kimehet, 230 ezerig fix a maximum, de maga a javítás költségesnek bizonyul, hiszen rengeteg alkatrészt kell cserélni, helyreállítani. A 2ST különösen sikertelennek bizonyult ennél a cégnél - gyenge tervezésű és nehezen javítható.

Pontosan mivel vádolják őket? A hiba persze sok szempontból a hírhedt "körülményekben" van, de a kérdés az építő állóképességben is van. És egy konkrét példa soha nem fogja várakozni. Íme egy szép kisbusz Toyota TownAce Noah, még csak 1997-ben, és már felhúzott motorháztetővel és levett fejjel áll a 3ST dízelből (2,2 liter). A fej siralmas állapotban van: ujjnyi vastag repedések a szelepek közötti áthidalásokban, esetleges repedések az előkamrákban, valamint a munkakamra területén felületek kavitációs kopása.

Az első - a fej gyengeségéből, amely hosszú ideig nem tudta elviselni a terhelési viszonyokat, és néhány problémát a hűtőrendszerrel, vagyis a nyilvánvaló túlmelegedést. A második a csodálatos kénes dízel üzemanyagunk erőfeszítéseinek tudományos példája, amely a "fagyálló" áttörésével együtt valódi savas fürdőt rendez az égésterekben. A magas nyomásnak és hőmérsékletnek ellenálló fém miért kezd szó szerint „elfogyasztani”, mint a fát a termeszek.

Valószínűleg az áramellátó rendszer meghibásodásai is közrejátszottak itt, így talán már nem volt messze a dugattyúk kiégése. Az ítélet valószínűleg a következő lesz - a fej cseréje, mivel egyszerűen nincs értelme az ilyen károkat főzni és kijavítani.

Serednyaks

A dízelmotorok csoportja, amelyen flottánk „sztrájkoló” része nyugszik, a tartósabbak és karbantarthatóbbak, sőt, mondhatni karbantarthatóak közé tartozik. Ezek is 4 hengeres motorok, de körülbelül 2,4-3,0 literesek. Meg kell mondanom, hogy milyen rétegű autókat kombinálnak? Légió. Nem, a hadsereg! Hiszen itt vannak népszerű középkategóriás SUV-k és könnyű haszongépjárművek. Egy minőségi nagyjavítás után még 250 és 300 ezer km-t is mennek a középparasztok.

De nem minden ilyen egyszerű velük – a középosztály világa összetett és sokszínű, a karmájuk pedig nem cukor. A tekintélyes dzsipek motorházteteje alatt gyakoriak, több nagy sebességű bravúrt váltanak ki, ami után nemcsak törött tömítéseket és hasított fejeket, hanem a CPG kopását és az időzítés feszültségét is felruházza. Sőt, mindez visszatérhet Japánba, de mi nagyon gyorsan reagálunk.

Ebből a kohorszból a legelterjedtebbek, hiszen Toyotáról van szó, de korántsem problémamentes a 2,4 literes 2LT és az újabb, 3,0 literes 1KZ, amelyek immár „divatosak” a HiLux Surf, Prado vagy HiAce Granvia legújabb generációiban. Mindkettő turbós, de ez nem számít, mivel ugyanazok a problémák láthatók a szívó 2 litereseknél, sőt még a 3 litereseknél is. Ahogy mondani szokás, éppen ez a kettő áll a népszerűségi értékelés élén.

Tehát észrevették, hogy 7-8 éves élettartam után ezek a dízelmotorok hajlamosak „búcsút mondani” a fejeknek. És mivel a használt autók vásárlása is nagyjából erre a korra esik, máris felmerült a fellebbezés: ha ilyen dízelmotoros autót veszel, vegyél egy pótfejet. Jól fog jönni nem is olyan távoli időkben, és talán a közeljövőben, szó szerint a piacról hazahozva. Így történt például azokkal a rosztovi komposokkal, akik keletről 1KZ-vel hajtották a Granviát, és már Zimában rájöttek, hogy az emelkedő hőmérséklet és a forrásban lévő fagyálló nem engedi, hogy „nyúljanak” a házhoz. Ki kellett tartanom egy kanyart Irkutszk felé, a vontatásban, ahol kicserélték a hasított fejet.

Elméletileg egy terjedelmesebb 1KZ ugyanolyan fokú erőltetéssel hosszabb erőforrással rendelkezik, mint a 2LT, de láthatóan nem tolerálja jobban a túlmelegedést. Ráadásul sokkal szeszélyesebbnek bizonyult a javítása. Ha a 2LT fejben a repedések az esetek közel 100%-ban javíthatók, akkor az 1KZ-ben csak az esetek felében - ha csak a szelepek közötti áthidalásokban vannak a repedések. Ha a hajótest előkamrákból van, akkor semmit nem lehet tenni, és a legrosszabb az, hogy a motoron kívül nem észlelhetők. Begyógyította a repedéseket a jumpereken, feltette a fejet, és ő folytatta a fagyálló "szifonozását".

Ebben a tekintetben meg kell mondani az ilyen problémák megelőző diagnosztizálásáról és megelőzéséről. A "fagyálló" elvesztését gyakran a radiátor problémájának tekintik, és a szolgáltatásokban észlelik. Van rá példa, hogy egy 1994-es 1KZ-vel szerelt HiLux Surf hűtőrendszerét háromszor javították meg, így megszűnt a fagyálló, és ekkor már a fej repedéseiből kiégett.

Mindenekelőtt a fagyálló elvesztését kell „keresni” a tágulási tartályban - sérült fejjel ott lesz egy „gőzfürdő” és egy „jakuzzi”. Mondanunk sem kell, hogy a vezérműtengely-szíjhajtású dízelmotorokhoz hasonlóan mindkettőt időben ki kell cserélni - amikor a dugattyúk eltörnek, harcolnak a szelepekkel.

Szeszélyes

A népszerű Mitsubishi Pajero és Delica terepjárók két dízelmotorral honosodtak meg széles körben: a túlkoros, 2,5 literes 4D56-tal és az újabb, 2,8 literes 4M40-el. Nem problémamentesen gyökereztek is, és az eltérő kialakítás miatt mindegyik a maga módján. Ráadásul a „fejen” lévő 4D56 nem olyan „halott”, ahogy azt gyakran mondják róla. Alig rosszabb, mint a Toyota, és talán erősebb is, bár határozottan nem bírja az erős túlmelegedést.

De van még elég gyengeség és felesleges aggodalom: gyenge lengőkarok és vezérműtengely ház, a henger-dugattyú csoport fokozott kopása. És ott van a kiegyensúlyozó tengely, amit fontos úriemberként külön heveder hajt. Vannak, akik figyelmen kívül hagyják a cseréjét, de hiába - ha eltörik, a vezérműtengely szíj alá esik, esetleg éppen cserélve, vagy eltörik, vagy megcsúszik, de az eredmény ugyanaz: a dugattyúk találkoznak a szelepekkel és végzetes pusztulás.

Ugyanakkor az alapjáraton másodrendű rezgéseket csillapító kiegyenlítő valódi szerepe kicsinyesnek tűnik: a mi üzemanyagunkon továbbra is az összes dízelmotor rezgése egyformán magasnak tűnik, a 4D56 nem mutat előnyt az egyszerűbb Toyotához képest. dízelek ebben a tekintetben. Ezért javasoljuk ennek a hevedernek a teljes eltávolítását, nem valószínű, hogy enélkül a motor erőforrása alacsonyabb lesz, mint a sors szánta.

De a viszonylag modern 4M40 amellett, hogy erősebb és nagyobb nyomatékú, egy másik, elvileg fejlettebb a megbízhatóság szempontjából. A vezérműtengely-hajtásban már van lánc, de a lényeg a hengertükör „megerősítésének” exkluzív technológiája a felső holtpont területén, mint tudod, a legkritikusabb kopás esetén.

Nem világos, hogy pontosan mi a módszer, hogy speciális hőkezelésről vagy fémkerámia zárványokról van szó, de ezen a részen a hengereken jól látható "pontozott vonalak" vannak sakktáblás mintázatban, ami igazán előnyös. A 4M40-nél, az elődjétől eltérően, nincs panasz a CPG-forrásra, kivéve, ha az olaj túltelített korom- és porszennyeződéssel - ez egy csodálatos csiszolóanyag. Ismét nagyjavítás esetén az ilyen hengereket aligha kell restaurálni.

De végül is ezt a márkás „sakkot” persze csak a boncolás során fedezték fel? Igen, mert a még gyengébb 4D56-ról kiderült, hogy a 4M40 „fejére” került. Elég gyakran kilyukad a tömítés és megreped. Talán annak a ténynek köszönhető, hogy a nagy teljesítményű 4M40 nagyobb sebességű hajtást vált ki, és az előkamrás alumíniumfej itt nem rendelkezik akkora biztonsági résszel, mint a hengerek. De ami még sértőbb – és a lánc nem lett csodaszer az időzítés szerénységének elérésében. Tipikus betegség a nyúlása, esetleges törése! Tehát, ha a dízel általános zajában a lánc acél „suhogása” hallható, jobb, ha kicseréli, de ez többe fog kerülni, mint az „öreg” 4D56-os szíj cseréje.

A 4 hengeres középparasztok japán kohorszából ez az, aki igazán erős a „fejen”, tehát ez a Nissan kis teljesítményű, TD sorozatú öntöttvas dízelmotorja, amely a Terrano terepjárókról, pickupokról és kamionokról ismert. Ha a Toyotától 2LT-vel havi 2-3 autó fejjavításra jön be, akkor Nissantól közös TD 27-essel ugyanennyiért, de egy évre! Nagyon jól tűri a túlmelegedést. Ugyanakkor nincsenek szíjak, láncok - az alsó vezérműtengely, mindent fogaskerekek és rudak hajtanak meg. Vas rakomány koncepció! A leginkább úgy tűnik, hogy egyik sem példa a vitalitásra és az igénytelenségre?

Igen ám, de itt más problémák is jellemzőek - a dugattyú és az időzítő alkatrészek fokozott kopása: vezérműtengely bütykök, billenőtengelyek, szelepemelők. Ezek a statisztikák ismét az „elpusztíthatatlan” motorok alacsony minőségű olajjal történő üzemeltetésének tipikus módjának tudhatók be. És ebben az értelemben a Nissan TD-k gyakran tankönyvi példát mutatnak be egy dízelmotor visszafordíthatatlan összeomlására a mi körülményeink között.

Amikor a dugattyú elhasználódik, és gyakran a nagy sebességű terhelések és (és) por miatt, amikor kopás képződik, több gáz jut be a forgattyúházba, és túlnyomás keletkezik. A szellőzőrendszeren keresztül több olajgőz jut az üzemanyagba, és szó szerint fekete olaj keveréket kezdenek befecskendezni a hengerekbe. A dugattyúkon és a szelepeken felerősödik a szénlerakódás, a motor zajt ad, ráz, füstöl, olajat és üzemanyagot fogyaszt, és nem húz. Röviden: "hajlíts". A tulajdonos elkezdi tölteni a legolcsóbb olajat, ami után már semmi sem állíthatja meg a dízelmotor lavinaszerű rendszerválságát.

Különleges

És azt a tényt, hogy az olajok a hasonló minőségi megjelölések ellenére valójában különböznek egymástól, az összehasonlító gyakorlat már régóta megerősítette. Például volt egy olyan eset, amikor az azonos útvonalon, azonos üzemmódban közlekedő Kia Besta kisbuszok azonos koreai dízelmotorjait azonos nagyjavítással végezték. Javítás után az egyikbe jó olajat öntöttek, a másikba olcsót.

Ugyanaz az eredmény, ahogy a reklám szereti mondani, nem történt meg! Dolgoztam egy olcsón, kb egy év múlva a főtengely kopogása miatt szét kellett szednem és a következő javító méretű betétek alá fúrtam. A jón működőt is majdnem ugyanannyi futásteljesítménnyel kellett szétszedni, de ott a betétek kitűnő állapotban voltak, mint az újak. A másik dolog az, hogy a szétszerelés oka már más volt - a szelepülés meghibásodásában.

Igen, a japán licenc alapján gyártott koreai dízelmotorok semmiképpen sem tűnhetnek ki, de van néhány konkrét pont. Például a Kia Besta szabványos dízelmotorjai, amelyek szerkezetileg megfelelnek a 2,2 literes Mazda dízelmotoroknak, nem rendelkeznek nagy erőforrással, de a Hi Besta vagy Topic dízelmotorjai már a gigantikus teljesítmény csodálatos példái. A helyzet az, hogy 2,7 és 3,0 literes üzemi térfogattal a 2 tonnás Mazda Titan teherautókból ismert 3,5 literes SL dízelmotor főtengelye van.

Erőforrásuk kiváló: Korea után is 300-400 ezret tudnak ápolni, nagyjavítás után ugyanennyit és nem ritkán 600 ezret is, ha nem spórolunk az olajon. De a fej probléma továbbra is fennáll - túlmelegedés esetén kiüti a szelepüléseket, majd a töredékek eltörik a dugattyúkat és a béléseket. Szükség esetén a nyergeket speciális kezeléssel meg kell erősíteni. Valójában a japán Mazda dízelmotorok fejei sem szeretik a túlmelegedést, bár a dugattyúfej meglehetősen megbízható és karbantartható. A legtöbb dízel úszó típusú öntöttvas karmantyúval rendelkezik, vagyis könnyen eltávolítható és behelyezhető, minden komplikáció nélkül a betörés során.

És ebben különböznek a japán "dízelek királyától" - Isuzutól. Elterjedt, 4-6 literes teherautó-dízelmotorjai igen nagy erőforrással rendelkeznek, de viszonylag drágák és nehezen javíthatók. Acél vékonyfalú karmantyúkkal rendelkeznek, amelyeket préseléssel szerelnek fel. Az ilyen hüvelyeket továbbra is fúrhatjuk, de csiszolni nem, ezért ki kell cserélnünk eredetire, ami nagyon drága. Sőt, benyomáskor az ilyen hüvelyek bizonyos csiszolt formát kapnak, ezért az alkatrészek köszörülése során nagy az olajfogyasztás, és ez akár 20 ezer futásteljesítményt is jelenthet.

Ha a Bighorn SUV-król beszélünk, akkor a dízel verziókban csak 1998-ig voltak jók. A jól ismert 3,1 literes 4JG összességében elég erős és megbízható motor, akár a vízi kalapácsot is kibírja különösebb következmények nélkül, bár a javítása is viszonylag költséges. 1998 után azonban az Isuzu áttörést ért el új 4GX1-es dízeljével, amely közös nyomócsöves ultramagas nyomású közvetlen befecskendezéssel volt felszerelve. És azonnal minden a feje tetejére állt.

A motor hatásfoka kiváló, a reakciók benzines motorhoz hasonlóak, a tipikus dízel tehetetlenség már nem figyelhető meg, de az erőforrás és a karbantarthatóság már használhatatlan. Ez látható a mindenütt előforduló gumitömítésekből, beleértve a fúvókacsészéket, a diagnosztika elérhetetlenségéből és a sikertelen tápellátási sémából. Ha a nagynyomású üzemanyag-szivattyú dugattyúpárja (természetesen, nem soros) elhasználódik, akkor a dízel üzemanyag elkezd beszivárogni az olajteknőbe, felhígítva az olajat minden ismert következménnyel.

Egy ilyen dízelmotort már „nagybetűsítettek”, egy másik szivattyúját cserélték, ami 1600 dollárba kerül. Ugyanakkor a dízelmotor túlélőképessége érdekében ki kellett javítani a japán gondolkodók tervezési hibáit, nevezetesen arra az ötletre jutottak, hogy az üzemanyag-feltöltő rendszert úgy kell szétválasztani, hogy a gázolaj nem hosszabb beleesett az olajteknőbe. De mindez nem indokolja az új generációs motort, amely idegen a hagyományos "futásteljesítmény" fogalmainktól.

Így a Nissan a Terrano legújabb verzióiban is kitűnt egy új, közös nyomócsöves rendszerű ZD30-as dízelmotorral, bár a szervizmesterek még nem dolgoztak vele szorosan együtt. Lehet, hogy a tervezés sikeresebb és megbízhatóbb, vagy az alacsony elterjedtsége miatt még nem történt meg. Valószínűleg minden még előtte áll.

Aksakals

És röviden azokról, amelyek őrzik a dízel dicsőségét és a legbecsületesebb SUV-kat. Hatos sor. Az erőforrások és a karbantarthatóság legsikeresebb példája továbbra is a Toyota Land Cruiserből ismert 1HZ és annak módosításai. A felső tengely és a befecskendező szivattyúból származó szíjhajtás ellenére ez egy tökéletesen kiegyensúlyozott kialakítás, minden őszinte gyengeség nélkül.

Először is, ez azon kevés dízelmotorok egyike, ami hidegen jól indul, és megfelelő karbantartással akár 500-600 ezret is tud működni anélkül, hogy a dugattyúban látható teljesítmény lenne! És csak a piszkos vagy gyenge minőségű olaj képes sokkal korábban megölni a CPG-t. Azonban ezen időszak előtt is előfordulhatnak problémák a fejjel – mind a túlmelegedés miatti repedések, mind a kénes dízel üzemanyag miatti kavitációs kopás és az üzemanyag-berendezések problémái.

A Nissan alacsonyabb TD42-je még ritkábban volt „fogadásokon”, talán az észrevehetően alacsonyabb elterjedtség miatt. Őszinte gyengeségeket sem tud megnevezni, kivéve azokat a problémákat, amelyek a 4 hengeres TD-t a megnövekedett időzítési kopás miatt kísértik. Ennek ellenére a Nissan 4,2 literes "öntöttvas" sokkal tartósabb, mint "kistestvére" - a 2,8 literes RD28 soros hatos, amelynek fejmegbízhatósága 2LT vagy 4D56 szinten van.

Mit mondjak zárásként? Talán marad néhány tanács és megfontolás a szakemberektől azoknak, akik dízelautóval rendelkeznek vagy vásárolnak. Ami a Rudolf Diesel örökségével kapcsolatos egyéb felfedezéseket illeti, azokhoz még egyszer biztosan vissza kell térnünk.

Vaszilij Larin

Ha a japánokat használjuk, és különösen a teherautókat, akkor a dízelmotorjaik már jól „gurulnak” hazájukban, és nálunk gyakran füstölni és mocorogni kezdenek, látszólag meglehetősen jó külső állapotban. Hiszen senki sem tudja, hogy a kilométer-számlálón az eladási értékek helyett kettővel-háromszor, sőt négyszer több szám volt. És valamiért bevett szokás, hogy a dízeleket olajdiétán tartjuk, mondják, mivel nagyok a benzinkutak térfogata, akkor könnyebben és ritkábban kell tölteni.

De ami még szembetűnőbb: ha megkérdezzük a dízelautók tulajdonosait, furcsa képet kapunk – sokan annyit tankolnak, amennyit kell, amíg az olcsó. Vagyis olcsó üzemanyag-teherautókból, traktorokból, lopott minőségi üzemanyagból. Azt kell mondanom, hogy ugyanakkor a technológia gyakran a túlélési csodákat mutatja, de általában kiderül, hogy egy ilyen hozzáállás még nem ok arra, hogy mindent az üzemanyagra hibáztassunk.

Ugyanakkor egy ilyen tendencia szembetűnő: a dízeljárművek flotta egyre nagyobb és összetettebbé válik, a modellpaletta konstruktívan frissül, nő a fajlagos teljesítmény, és ezzel együtt az üzemanyag-minőségi követelmények is. Természetesen a gázolaj mennyiségi kereslete is növekszik, méghozzá soha nem látott mértékben. Egyes hírek szerint régiónkban az elmúlt évben csak a gázolaj hivatalos kiskereskedelmi forgalma nőtt legalább harmadával! A gázolaj népszerűsége már a benzinkutak árcédulájából is látszik, túlmutat a széles körben elérhető üzemanyag kategóriáján.

Ugyanakkor tendencia mutatkozik a dízel üzemanyag illegális forgalmának fokozására, beleértve az őszintén nem megfelelő üzemanyagokat is. Az illegális szerkezetek azonnal reagálnak a megnövekedett keresletre, amellyel senki sem tud a végsőkig megbirkózni.

Eközben a gyári orosz dízelolaj egészen tisztességes lehet. Például a modern GOST TU a DZECH márkájú üzemanyaghoz (környezetbarát téli dízel) meglehetősen magas fizikai és kémiai jellemzőket szabályoz. Így a korlátozó szűrhetőségi hőmérséklet (a gyantázás kezdete) nem lehet magasabb -25°C-nál, mechanikai szennyeződések és víz egyáltalán nem lehet, és a legkritikusabb minőségi mutató - a kén tömeghányada nem haladhatja meg a 0,05%-ot.

El kell mondanunk, hogy ez a paraméter nem a legmagasabb kéntartalom szempontjából a legjobb külföldi fajtákhoz képest, de a fejlődés nyilvánvaló. Például a megfelelő motorolajokkal az ilyen dízel üzemanyag elfogadható bármely modern japán és európai dízelmotorhoz, amelyet időben szervizeltek.

Csak egy feltétellel, hogy az üzemanyag ebben a minőségben, minden szabálynak megfelelően leszállítva és tárolva, laboratóriumi körülmények között tesztelve, valódi minőségi tanúsítvánnyal a GOST, TU stb. A téli gázolajat egyébként drágább gyári technológiával állítják elő, speciális frakcionált desztillációs módszerrel. A karosszériaépítők pedig úgy „engedik ki”, hogy a nyári gázolajat könnyebb termékekkel, más szóval benzinfrakciókkal keverik. A szűrhetőség ebben az esetben valahogy biztosítható, azonban az üzemanyag kenési tulajdonságai és a cetánszám elvesznek, és az ilyen keverés során minden bizonnyal szennyeződés lesz vízzel.

Ezért valószínűleg a keserű tapasztalatok által tanított dízelvezetők már nem hagyatkoznak a motorok „mindenevőségére”, hanem megpróbálnak dönteni néhány bevált benzinkút mellett.

4 A kén mellett a víz továbbra is a dízel üzemanyag legrosszabb ellensége. Az ideális tankolási lehetőség jó benzinkutaktól külön konténerekben, majd hosszan tartó iszap után hálón keresztül a tartályba.

5 A dízelmotorolajokat nemcsak gyakrabban kell cserélni, hanem a következő alapvető paraméterekkel is rendelkeznek: magas diszpergáló és kopásgátló tulajdonságok, stabilitás és általában nagy ellenállás a hengerek „polírozásának” káros hatásával szemben (túlzott felhalmozódás esetén fordul elő koromtól és portól). Az útpor a legerősebb csiszolóanyag, amely gyakran kerül a dízelhengerekbe a légút szivárgása miatt. Vigyázz!

6 Ne töltsön vizet a hűtőrendszerbe, ne töltsön be gyanús fagyállót, és ügyeljen a tágulási tartályra – ez a dízelmotor állapotának jelzője.

7Mielőtt a felmosó dízelt a Wynn takarítógépének karjaiba adná, jó lenne egy általános rendszerdiagnosztikát végezni – nem jön el azonnal egy komolyabb javítás ideje?

8Diagnosztika - a dízel alkalmas javításra, vagy jobb teljesen kicserélni, nem drága. A tulajdonos számára a legfontosabb, hogy a jellegzetes dízelzajban meg tudja különböztetni a rossz hangokat, hogy időben felkeresse a szakembereket.

9 Az üzemanyag-adalékok és az üzemanyagrendszer tisztítási eljárásai nem tilosak, csak az utasítások szigorú betartásával és megbízható eszközökkel (a Hi Gear és a Wynn termékei például jól beváltak).

10 Ha használt dízelautót vásárol, tartson tartalékot egy esetleges nagyjavításra.

Az autómotorok követelményei alapján a motorolajat két fő kritérium szerint választják ki: API teljesítményszint és SAE viszkozitás.

Melyiket érdemesebb használni?

A tervezési szakaszban a motorgyártókat az üzemi körülményektől és a tervezési jellemzőktől függően az olajmárkák határozzák meg. Ezt követően elvégzik a motorok élettartam-tesztjét, és felhasználási ajánlásokat adnak ki. Tehát a választás előtt meg kell vizsgálnia a használati útmutatót, hogy pontosan mire van szükség. Az útmutatóban feltüntetett olaj a megfelelő választás.

Ha nem akar eredeti márkás olajat tölteni, akkor nem eredeti olajjal is beérheti. És annak érdekében, hogy ne veszítse el a garanciát, válassza ki azt az autókonszern jóváhagyásával és jóváhagyásával. Az autógyártó jóváhagyása az egyik fő irányelv a választás során. A jóváhagyás megjelölése nemcsak az autó márkájának nevét jelzi, hanem egy speciális indexet is, amely összehasonlítható az autóipari dokumentációban szereplőkkel.

Az orosz jogszabályok nem korlátozzák az autótulajdonosok azon jogát, hogy bármilyen márkájú műszaki folyadékot használjanak. A lényeg az, hogy a termék specifikációi megfeleljenek a gyártó ajánlásainak. A nem eredeti, de az alapvető olajjal töltött motor meghibásodása esetén a kereskedő csak abban az esetben tagadhatja meg a garanciális javítást, ha a vizsgálat megállapította, hogy hamisítványról van szó.

Használja a gyártó által ajánlott olajat. Ha önállóan választ, akkor két fő paraméter szerint kerül kiválasztásra: csoportonként és minőségi osztályonként. Azt is hasznos lenne tudni.

SAE besorolás

A motorolaj fő tulajdonsága a viszkozitás és a hőmérséklettől való függése széles tartományban. Itt van a szabványos SAE besorolás: 10W-40. Az első "10W" jelölés az alkalmazási hőmérsékletet, a "40" pedig a viszkozitást jelöli. Minden paraméterről külön fogunk beszélni.

A tartályon látható legszembetűnőbb számok az olaj viszkozitásáról beszélnek - ez a SAE besorolás. Két W betűvel elválasztott szám jelzi, hogy egészszezon van. Az első számjegyek azt a minimális negatív hőmérsékletet jelzik, amelynél a motor beindítható. Például a 0W-40 kijelölésénél az alsó hőmérsékleti küszöb -35 o C, a 15W-40-nél pedig -20 o C. A kötőjel utáni szám jelzi a viszkozitásváltozások megengedett tartományát 100 o C-on.

Téli, nyári és minden időjárási olajok üzemi választéka

Átlagos klímával ajánlatos az "univerzális" 10 W-ot használni - ez a legtöbb autóhoz illeszkedik. Ha a telek súlyosak, akkor legalább 5 W-os osztályú olajat kell betölteni (legjobb lenne - 0 W). Nyári üzemre 10W megfelelő.

50%-nál kevesebb futásteljesítményű járművel a tervezett erőforrásból (új motor) 5W30 vagy 0W20 osztályú olajokat kell használni. Ez annak köszönhető, hogy az új motorok nem kopnak, minden hézag minimális, így a csapágyak alacsonyabb viszkozitáson dolgoznak.
50%-ot meghaladó futásteljesítménnyel a tervezett erőforrásból (műszakilag szervizelhető motor) 5W40 osztályú olajokat célszerű használni. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy nagy kopás esetén a teherbírást a viszkozitás növekedése kompenzálja.

A modern motorok alacsony viszkozitású olajat igényelnek, mert. alacsony energiatakarékos tulajdonságokkal rendelkezik és üzemanyagot takarít meg. A 30-nál nem nagyobb viszkozitású folyadékokat szállítószalagokról öntik.Ha a gép futásteljesítménye nagy és a fogyasztás megnövekedett, akkor magasabb viszkozitási indexű olajat kell tölteni.

API besorolás

Az olajok besorolását a felhasználási feltételek és a teljesítménytulajdonságok szintje szerint többször kiegészítették, de a két kategóriába - "S" és "C" - való felosztás elve megmaradt. Az "S" kategória (Szerviz) magában foglalja a benzinmotorokhoz való olajokat, a "C" kategória (Kereskedelmi) - dízelmotorokhoz készült.

Az API teljesítményszintjei "S" kategóriákra vannak osztva a minőségi követelmények növelése érdekében osztályokba (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM és SN). Minél távolabb van a második betű az ábécé elejétől, annál jobb. A benzinmotoroknál a legmodernebb az SN jelölés, a dízelmotoroknál pedig a CF. A benzinmotorokhoz és dízelmotorokhoz használt univerzális olajok megjelölésére kettős jelölést alkalmaztak, például SN / CF.

Minden SL-nél magasabb minőségű folyadék energiatakarékosnak minősíthető – üzemanyagot takarít meg. A valós működésben 2-3% lesz a különbség. Alig érzed.

A legújabb API besorolású olajat kell kiválasztani. A csomagoláson legalább SM vagy SN osztályú jelöléssel kell rendelkeznie. Ez az osztály biztosítja a legjobb motorteljesítményt és csökkenti a hulladékfogyasztást.

A következő lépés a márka kiválasztása. Itt széles a választék: a hazai olajok sok külföldihez hasonlíthatók - elvégre modern alapolajokat és adalékcsomagokat használnak az előállításukhoz. A lényeg az, hogy ne hamisítson bele, és ne vásároljon a céges üzletekben. Vagy válasszon olyan dobozokban, amelyeket nehéz hamisítani.

Három teljesen szintetikus importált SAE 5W-30 viszkozitású motorolajat vettünk át a hazai piac oroszlánrészét elfoglaló vezető gyártóktól - ExxonMobil, Shell és Castrol. Ehhez a hármassághoz adták hozzá a nem túl gyakori, de nem kevésbé híres Motul olajat.

hogyan tapasztaltad? Mindegyik olajon egy speciálisan elkészített próbapadi motor százhúsz órán keresztül forgott a megadott üzemmódokban, miközben összehasonlította jellemzőit a tesztelés különböző szakaszaiban. A motor egy háztartási nyolcszelepes VAZ-21114 befecskendezéssel, módosított vezérlőprogrammal és olajhűtő rendszerrel dugattyúkhoz.

Miért nem idegen a motor? A tesztkörülmények nem teszik lehetővé. A technika a tesztelés megkezdése előtt és utána megköveteli a motor kinyitását, mérést, meghibásodást, lefényképezést és az alkatrészek lemérését. És a modern, nem Nashensky motorokat nem kell szétszerelni-összeszerelni - a főtengelyt ott nem lehet eltávolítani. Pontosabban ki lehet venni, de visszatenni már tilos.

Meghatározott idő elteltével - háromszor - mintát vettünk az olajból, hogy felmérjük az öregedés ütemét. Figyelemmel kísérték az olaj fizikai-kémiai paramétereinek változását, valamint a benne lévő kopótermékek tartalmát. A motor nyitása pedig tisztázta a lerakódások és a kopás fogalmát.

Az esetleges hamisítványokkal kapcsolatos kétségek kiküszöbölésére friss olajmintákat küldtünk a laboratóriumba, hogy meghatározzuk az alapvető fizikai-kémiai paramétereket, és összehasonlítjuk azokat a feltüntetett gyártókkal. Ha egyeznek, akkor az olajok valódiak, nem hamisak. Máson is meglepődtem: mind a négy olaj kezdeti paraméterei szinte megegyeznek. Ugyanabból a hordóból származnak? Különbözőből! Ez a dinamikus viszkozitás teljes hőmérsékleti tartományban történő mérése után derült ki. De először emlékezzünk arra, hogy mi a viszkozitás általában.

KINEMATIKUS, DINAMIKUS ÉS HTHS

Közvetlen kapcsolat van az olaj viszkozitása, a súrlódási veszteségek és a súrlódó egység kopási sebessége között. A klasszikus hidrodinamikában a viszkozitás két jellemzőjét különböztetik meg - dinamikus és kinematikus. A motor számára az olaj dinamikus viszkozitása a fontos, mivel figyelembe veszi a sűrűség hőmérséklettől függő változását. A kinematikai viszkozitás pedig fontos az olajozóknak; kapilláris viszkoziméterrel pontosan meghatározható. Korábban a SAE osztály által előírt viszkozitási paraméterek csak az olaj kinematikai viszkozitásának lehetséges változási tartományát korlátozták 100 ° C hőmérsékleten. Ez a tartomány a SAE 30 olajok esetében 9,3–12,6 cSt; SAE 40 olajoknál szélesebb 12,6-16,3 cSt.

A SAE besorolást most 150°C-on dinamikus viszkozitási határértékekkel egészítették ki. Ez az úgynevezett magas hőmérsékletű viszkozitású HTHS (High-Temperature, High-Shear).

Korábban azt hitték, hogy a SAE besorolás elég volt az olaj kiválasztásához, aztán kiderült, hogy ez nem elég. Az azonos csoportba tartozó olajok üzemi hőmérsékleten több tíz százalékkal eltérhetnek a viszkozitásuktól, és ez elengedhetetlen a motor működéséhez. Ezért további korlátozást vezettek be.

A modern olajok gyártóit ellentétes prioritások vezérlik. Így a Shell azt állítja, hogy a Helix Ultra olaj alacsony viszkozitása, ami előre meghatározza az alacsony súrlódási veszteséget. A Motul pedig kifejezetten a 8100 X-clean FE olajat fejlesztette ki, amelynek magas a HTHS értéke. Kinek van igaza?

Hogy teljes legyen a kép, menjünk végig minden hőmérsékleten – a télitől a teljesen üzemi módokig, mint egy teljesen bemelegített motor. A HTHS magas hőmérsékleti viszkozitási értéke az első tesztnél a Motul 8100 X-clean FE olajnál a legmagasabb, a gyártó ígérete szerint: 3,2 mPa s szemben a Mobil 2,7 mPa s-mal. Fuss - majdnem 20% alatt! Ez azt jelenti, hogy ez az olaj 20%-kal csökkenti a csapágy terhelését - vagy ugyanekkora 20%-kal növeli a csapágyra nehezedő nyomást anélkül, hogy rontaná a munkakörülményeket. Ennek megtérülése a dinamikus viszkozitás legmagasabb értékei alacsony hőmérsékleten: 8330 mPas a Motul olajnál, szemben 6220 mPas a Mobil olajjal. Ez azt jelenti, hogy az Északi-sarkvidéken és az Antarktiszon nehezebb lesz Motul olajjal beindítani a motort.

Érdekesebb azonban ennek a paraméternek a változásának dinamikáját követni a tesztelés teljes időtartama alatt. A Mobil 1 ESP Formula és a Motul 8100 X-clean FE olajok 120 órán át az orosz motor általi kínzásért és az orosz (nem a legjobb, ahogy mindenki mondja) üzemanyag kissé és meglehetősen kiszámíthatóan megváltoztatta a paramétereiket. A tesztek során a dinamikus viszkozitás mindössze 3-5%-kal nőtt a teljes hőmérsékleti tartományban.

De a Castrol Edge FST és a Shell Helix Ultra olajok viszkozitása 21-28%-kal változott! Sőt, a Castrol olaj viszkozitásának növekedése szinte azonnal megkezdődött - az ilyen dinamika nem jellemző az olaj szokásos viselkedésére. A Shell olaj pedig a tesztek közepéig jól ment, de a ciklus második felében feladta. Ennek eredményeként a tesztek végére teljesen elolvadt az az előnye, amellyel ezek az olajok alacsony hőmérsékleten viszkozitást mutattak a Motul olajhoz képest. Azok számára, akik zord északi körülmények között kívánják használni ezeket az olajokat, van min gondolkodni.

A kinematikai viszkozitás változásának dinamikájának elemzése 100 °C-on még kifejezőbb képet ad az olajok öregedésének üteméről.

És ismét: a Motul olaj viszkozitása gyakorlatilag nem változik. A Mobil olajnál jobban érezhető a viszkozitás változása, és a tesztidőszak végére elérte a küszöbértéket. De a Castrol nagyon jelentős viszkozitásnövekedést produkált 100 ° C-on, és messze meghaladta az elfogadható határokat. A legérdekesebb az, hogy a viszkozitás 40 °C-on a teszt vége felé csökkenni kezdett - ez a záró táblázat adataiból is látszik. A viszkozitási index 210-et repült!

A viszkozitási index a motorolaj fontos paramétere, amely a viszkozitás változásának sebességét jellemzi a hőmérséklet emelkedésével. Minél magasabb, annál kisebb a különbség a viszkozitások között magas hőmérsékleten és alacsony hőmérsékleten. Teljes szintetika esetén általában 160-180 tartományba esik.

És még egy furcsaság a Castrol olajjal kapcsolatban. Általában a lúgos szám fokozatosan csökken: a mosószer-adalékok komplexe aktiválódik. És itt éppen ellenkezőleg - növekedés!

Lehetséges, hogy a motorban képződő lerakódásokból kalcium vagy más elem visszakerül az olajba, amire a készülék reagál. Egyébként a másik három olajnál ugyanez a módszer hozta meg a várt eredményt.

Kétszer értékeltük az olajok energiamegtakarítását, összehasonlítva mind a friss olajjal, mind a ciklus üzemmódunkban használt 120 motorórával. Ezeket az eredményeket táblázatokban is összefoglaltuk.

Itt is helyénvaló visszatérni a HTHS-ről szóló beszélgetéshez. Itt is a legmagasabb HTHS értékű olaj, a Motul 8100 X-clean FE teljesített a legjobban. Az eredmények alapján azonban minden tesztelt olaj energiatakarékosnak minősíthető. De az alacsonyabb viszkozitásnövekedési rátával rendelkezőknél volt a legkevesebb változás az üzemanyag-fogyasztásban és a motor teljesítményében egy hosszú tesztciklus után. A magas hőmérsékletű viszkozitás hatása legvilágosabban az olaj védő funkcióinak elemzésében nyilvánult meg. A tesztelés utolsó szakaszában vett olajminták kopótermék-tartalmának elemzése egyértelműen feltárja a magas HTHS-tartalmú olaj vitathatatlan vezető szerepét. Ez a Motul 8100 X-clean FE. Teljesen érthető: minél nagyobb a viszkozitás - annál nagyobb az elválasztó réteg vastagsága és kevesebb.

A motor nyitása a tesztciklusok után megközelítőleg azonos végső szintű magas és alacsony hőmérsékletű lerakódást mutatott, míg a stabilabb olajok valamivel jobb eredményt adtak. Általában azonban ezekben a paraméterekben az összes olaj magas eredményt mutatott, amely a kiváló minőségű szintetikus anyagokra jellemző.

NEM OROSZORSZÁG SZÁMÁRA?

Miért teljesítettek mást az olajok a teszteken? Közülük kettő - a Motul 8100 X-clean FE és a Mobil 1 ESP Formula - kommentár nélkül működött, míg a másik kettő kevésbé optimista eredményt mutatott. Maga az olajöregedés természete, amikor a viszkozitás ingadozni kezd, miközben a többi paraméter általában normális marad, legtöbbször arra utal, hogy a használt adalékanyag-csomagban lévő adalékok ütköznek valamivel.

A vizsgálat elindításával folytatni kívántuk a három éve felvetett „olajjárvány” témáját - az olaj előre nem látható bomlását, amely fekete kátrányt képez a kenőrendszer, olajteknő, szelepmechanizmus csatornáiban. Ez a betegség több mint száz motort ölt meg. Az olajosok pedig az orosz benzint nevezték meg a katasztrófa egyik lehetséges felelőseként. Aztán a „pestisnek” más okait is megtaláltuk, ráadásul kísérletekkel is. De ellenőrizni kellett a rossz benzin hatásának verzióját.

A megoldást az olcsó 95-ös benzinek (ZR, 2015, 5. sz.) vizsgálata után találtuk meg, melynek során kiderült, hogy ezek többsége tiltott metanolt tartalmaz. Ezt a fajta benzint használtuk a tesztekhez.

Így vizsgálataink megerősítették, hogy a rossz benzin valóban tönkreteheti az olajat, és ezzel együtt a motort is. Igen ám, de végül is a Motul 8100 X-clean FE és a Mobil 1 ESP Formula olajok, amelyek ugyanazon a benzinen dolgoznak, nem fogalmaztak meg semmilyen követelést vele szemben! Ez azt jelenti, hogy az adalékcsomagot úgy lehet beállítani, hogy az olaj a mi körülményeink között normálisan működjön. A másik dolog az, hogy nem mindenkinek sikerül.

Addig is megismételjük: az igazolatlan benzinkutakat körbejárni széles körben! A motorolaj kiválasztásánál azt tanácsoljuk, hogy részesítse előnyben a magasabb HTHS értékű termékeket.

A motor, az idegek és a pénztárca teljesebb lesz!

A böjt nemcsak abból áll, hogy ritkán eszünk, hanem keveset is eszünk; és nem abban, hogy egyszer eszik, hanem abban, hogy nem eszik sokat. Ésszerűtlen az a böjt, aki kivár egy bizonyos órát, és az étkezés órájában az egész testben és lélekben is telhetetlen ízben hódol.

Szarovi Szerafim tiszteletes

Fokhagymás burgonyasaláta

Burgonya, fokhagyma, növényi olaj, ecet, só.

A meghámozott burgonyát kockákra vágjuk, sós vízben félig főzzük, a vizet lecsepegtetjük, a fedőt lecsukjuk és párra készre kelesztjük. Hűtsük le a burgonyát és tegyük egy salátástálba. A meghámozott fokhagymát sóval összetörjük, növényi olajjal és ecettel ízesítjük, összekeverjük, a kapott szósszal ízesítjük a burgonyát, megszórjuk apróra vágott zöldhagymával.

hagyma saláta

Művészet. l. rizs, 4 közepes vöröshagyma, 10-75 dió, 3 ek. növényi olaj, 2 evőkanál. l. Bor- vagy asztali ecet, só, bors, sárgarépa.

A hámozatlan hagymát 190°C-ra előmelegített sütőben kb 1,5 órán át sütjük, kihűtjük, meghámozzuk és apróra vágjuk. Egy mély serpenyőben hevítsük fel az olajat, pirítsuk meg a rizst, majd adjunk hozzá 200 ml vizet, és lassú tűzön pároljuk, amíg meg nem fő, kihűtjük. Keverjük össze a rizst az apróra vágott hagymával és az apróra vágott dióval. Az olajat ecettel, sóval, borssal rázzuk fel, és öntettel a salátára öntjük. Finomra reszelt nyers sárgarépával díszítjük.

Bab saláta 1

100 g különböző bab (piros, fehér stb. - 3-4 fajta), 2 alma, 100 g apróra vágott zöldhagyma, 1 kisebb hagyma, 1 gerezd fokhagyma, petrezselyem, 4 ek. l. Növényi olaj, 2 evőkanál. l. citromlé, 1 tk. mustár, só, cukor, bors.

Keverjük össze a babot és áztassuk egy éjszakán át. Ezután só nélkül főzzük puhára (30-40 perc). Lehűtjük, apróra vágjuk a hagymát és a zöldhagymát, összekeverjük apróra vágott fűszernövényekkel, zúzott fokhagymával, apróra vágott almával. A növényi olajat és a citromlevet öntsük cukorral, adjunk hozzá mustárt, sózzuk, borsozzuk, jól rázzuk fel, és öntsük a babot ezzel a szósszal.

Bab saláta 2

100 g bab, 1 sárgarépa, csokor, 1 evőkanál. l. petrezselyem, 10 g növényi olaj, 4 g ecet, 10 olajbogyó, só ízlés szerint.

A fehérbabot 2 órára meleg vízbe áztatjuk, majd leszűrjük, felöntjük hideg vízzel, hogy ellepje a babot. Alacsony lángon főzzük.

Amint a víz felforr, vegyük le a tűzről, engedjük le a vizet, és öntsünk rá friss forrásban lévő vizet. Újra feltesszük a tűzre, hozzáadjuk a hagymát, petrezselymet, sárgarépát és puhára főzzük. Ezt követően dobjuk ki a babot, amíg ki nem hűl, sózzuk és fűszerezzük növényi olajjal elkevert ecettel. Ezután adjuk hozzá az apróra vágott olívabogyót és az apróra vágott hagymát.

Gomba saláta hagymával

200 g sózott vagy ecetes gomba, 30 g zöld vagy hagymahagyma, 3 ek. l. növényi olaj.

Vágja csíkokra a gombát, keverje össze apróra vágott zölddel vagy hagymával, fűszerezze növényi olajjal, keverje össze, tegye egy salátástálba, és díszítse hagymakarikákkal.

Ecetes gombás saláta

300 g ecetes gomba, alma, hagymafejek, st. l. növényiolajok, só, őrölt fekete bors, kapor.

A gombát csíkokra, a hagymát karikákra vágjuk, az almát durva reszelőn lereszeljük. Keverjük össze mindent, ízesítsük sóval, borssal, növényi olajjal, tegyük egy salátástálba, díszítsük hagymakarikákkal és szórjuk meg apróra vágott fűszernövényekkel.

Saláta "Klukovka"

0,25 fej káposzta, 1 sárgarépa, 1 petrezselyemgyökér, 2-3 ek. l. finomra vágott zöldhagyma, 3-4 ek. l. áfonyalé, 2 ek. l. kapor, 2 ek. l. növényi olaj, bors, só.

A káposztát apró csíkokra vágjuk, a sárgarépát és a petrezselyemgyökeret durva reszelőn lereszeljük. Az apróra vágott káposztát, a sárgarépát és a gyökereket sóval jól lereszeljük, hozzáadjuk az apróra vágott kaprot és a zöldhagymát. Tálalás előtt öntsön áfonyalevet, növényi olajat, borsot.

Orosz savanyúság

Főtt burgonya, savanyú káposzta, savanyúság, ecetes gomba, ecetes paradicsom, ecetes hagyma, főtt sárgarépa, zöldek (egyéb savanyúságok, ecetes zöldségek és gyümölcsök is hozzáadhatók).

A burgonyát és a sárgarépát karikákra, az uborkát szeletekre és karikákra vágjuk, a nagy gombákat félbevágjuk, az egész paradicsomot beletesszük, a hagymát karikákra vágjuk. Tegye az összes terméket szépen egy edényre, öntse fel növényi olajjal, díszítse gyógynövényekkel.

Fehér gombás vinaigrette

12-18 nagy friss vargánya, növényi olaj, sózott citrom, szilva, kapribogyó, olajbogyó, só.

A gombát beáztatjuk, megmossuk, sós vízben megfőzzük, leengedjük a vizet, törölközővel kicsit megszárítjuk, tésztába mártjuk, zsemlemorzsával megszórjuk és növényi olajon kisütjük. A gombát lehűtjük, tányérra tesszük, sózott citrommal, szilvával, kapribogyóval, olajbogyóval díszítjük, és hideg szósszal leöntjük.

Vinaigrette sózott tejgombából, gombából és vargányából

12-18 fehér gomba, tejgomba, gomba, 2-3 ek. l. növényi olaj, 2 evőkanál. l. cukor, 1 tk kész mustár, 1 ek. l. apróra vágott zöldhagyma,kapribogyó, só, bors, ecet.

A gombát egy éjszakára beáztatjuk, sós vízben megfőzzük, félbevágjuk, a vargányát az edény közepére tesszük, felváltva körbeterítjük a tejes gombát és a gombát, felöntjük a Provence szósszal. A szószhoz: daráljuk le a növényi olajat sóval és cukorral, adjunk hozzá mustárt, egy kevés borsot, forralt vízzel hígítsuk félbe ecettel, Adjunk hozzá apróra vágott kapribogyót és zöldhagymát a szószhoz.

Töltött bab

150 g bab, 300 g hagyma, 120 g sárgarépa, 60 g zeller, 120 g rizs, 750 g savanyú káposzta, 60 g növényi olaj, vörös és fekete őrleménybors, piros kaliforniai paprika, só.

A babot vízben puhára főzzük a durvára vágott hagymával, sárgarépával és zellergyökérrel együtt. A kész babot szűrőedénybe dobjuk, majd összekeverjük a finomra vágott és növényi olajon megsütött hagymával, főtt rizzsel, őrölt piros és fekete borssal, sóval. A masszát alaposan összekeverjük. Szétszedjük a savanyú káposzta fejét levelekre, minden levelet a rárakott darált hússal együtt kolbászformába tekerünk. A serpenyő aljára tegyünk egy réteg apróra vágott savanyú káposztát, a tetejére káposzta tekercseket, fedjük be egész káposztalevéllel, öntsük bele a káposztalé és a húsleves egy részét, amelyben a bab főtt, és lassú tűzön pároljuk. Hidegen, pirospaprikával tálaljuk.

Borecettel főtt bab (lobio).

500 g bab, 1/3 evőkanál. növényi olaj, 3 hagyma, 0,5 evőkanál. borecet,fekete bors, só.

A babot felforraljuk, a levest egy külön tálba csepegtetjük. Öntsön növényi olajat egy serpenyőbe, adjon hozzá apróra vágott hagymát és pirítsa meg. Ezután sózzuk, őrölt fekete borsot, borecetet adunk hozzá, összekeverjük és további 2-3 percig pároljuk. Ezután összefőtt babbal, öntsünk 1 evőkanál. főzet, adjon 1-2 percet. felforraljuk és levesszük a tűzről.

Borecettel és dióval főtt bab (lobio).

500 g bab, 0,25-0,5 evőkanál. borecet, 0,5 ek. hámozott dió, 4 szál koriander, 2 hagyma, 2 póréhagyma, egy gerezd fokhagyma, 2 szál petrezselyem, paprika, só ízlés szerint.

A babot a szokásos módon főzzük meg. A meghámozott diót, a koriandert, a fokhagymát, a paprikát és a sót összetörjük, ecettel hígítjuk, hozzáadjuk az apróra vágott hagymát, az apróra vágott póréhagymát és a petrezselymet. Az egészet összekeverjük a főtt babbal, és 10-15 percig főzzük, majd levesszük a tűzről és hagyjuk kihűlni. Ez az étel könnyebben elkészíthető: a kapott masszához adjuk a főtt babot, alaposan keverjük össze, tegyük egy tányérra, és szórjuk meg apróra vágott hagymával.

Mandulával főtt bab (lobio).

600 g vörösbab, 30 g mazsola, 20 g hámozott mandula, 20 g méz, só ízlés szerint.

A megfőtt babot szitára dobjuk, kanállal bedörzsöljük, áttesszük egy tálba, megsózzuk, hozzáadjuk a megmosott mazsolát, a darált mandulát, a mézet és az egészet jól összekeverjük. Ezután tegyük egy salátástálba, és óvatosan vágjuk le egy kanállal.

Kaviár kenyérből és fokhagymából

200 g búzakenyér, 3 közepes fej fokhagyma, 20 db. dió,2 evőkanál. l. növényi olaj, 75 g citromlé vagy asztali ecet, só.

A fokhagymát sóval őröljük, hozzáadjuk az apróra vágott diószemeket és újra daráljuk. A vízbe áztatott búzakenyér szeleteket kinyomkodjuk, és összekeverjük a fokhagymás-diós masszával. A kapott masszát fakanállal verjük fel, fokozatosan adjunk hozzá növényi olajat, amíg pürét nem kapunk, ízesítsük citromlével vagy asztali ecettel. A kaviárt salátástálba tesszük, késsel elsimítjuk.

Sárgarépa kaviár

1 kg sárgarépa, 500 g hagymacsokor, 1 ek. vízzel hígított paradicsompüré1 st. növényi olaj, 5 babérlevél, 3 gerezd fokhagyma, só és bors ízlés szerint.

Vízzel sűrű tejföl állagúra hígítjuk, a paradicsompürét és az apróra vágott hagymát egy lábasba tesszük, felöntjük növényi olajjal, hozzáadjuk a babérlevelet, sózzuk, és addig pároljuk, amíg a paradicsom meg nem fő, és a hagyma teljesen megpuhul. Amíg a hagyma párolódik, meghámozzuk a sárgarépát, lereszeljük és serpenyőben kevés növényi olajon, víz hozzáadásával megpirítjuk, hogy a sárgarépát puhára pároljuk. Ha kész a hagyma és a sárgarépa, keverjük össze, és jól keverjük, tegyük előmelegített sütőbe. A kész kaviárba tegyünk néhány babérlevelet, zúzott fokhagymát sóval, borssal, és ha kihűlt, tegyük egy üvegedénybe. Kössük le az üveget celofánnal, vagy zárjuk le a fedelet. A kaviár több hónapig is eltartható a hűtőszekrényben.

Ecetes uborka kaviár

1 kg_ ecetes uborka, 200 g hagyma, 50 g paradicsompüré, 40 g növényi olaj, só és bors ízlés szerint.

A pácolt uborkát apróra vágjuk, a kapott masszából kicsavarjuk a levét.

Növényi olajon megpirítjuk az apróra vágott hagymát, hozzáadjuk az apróra vágott uborkát, és lassú tűzön tovább pirítjuk fél órán keresztül, majd rátesszük a paradicsompürét és együtt pirítjuk még 15-20 percig. Egy perccel a készenlét előtt fűszerezzük a kaviárt őrölt borssal és sóval. Ugyanígy főzhet kaviárt sózott paradicsomból.

Növényi kaviár

3 cékla, 1 sárgarépa, 1 hagyma, 0,5 tk. paradicsompüré, 1 ek. n. növényi olaj, citromsav, gyógynövények, só.

A céklát megfőzzük. A sárgarépát és a hagymát felvágjuk, megdinszteljük, hozzáadjuk a paradicsompürét. Mindent átenged egy húsdarálón. A kapott masszát öntsük ki. Ízesítsük növényi olajjal, adjunk hozzá citromsavat és gyógynövényeket.

Szárított vargánya aszpik

100 g szárított vargánya, só.

Zseléhez : 1 evőkanál. l. (a tetejével) zselatin, 2 ek. víz, 3 evőkanál. gombafőzet.

A gombát megfőzzük, szitán leszűrjük, felaprítjuk, salátástálba öntjük. Öntsük fel a zselatint vízzel, melegítsük, amíg teljesen fel nem oldódik, kerüljük a forrást, keverjük össze forró gombalevessel. Mérje meg a térfogatot, és ha kevesebb, mint 5 evőkanál, adjon hozzá forrásban lévő vizet. Sózzuk, öntsük a gombát, keverjük össze, hagyjuk kihűlni és hűtsük le.

Sárgarépa és zöld cukorborsó aszpik

400 g sárgarépa, 200 g szárított zöldborsó (400 g frissen hámozott),Művészet. l. (tető nélkül) zselatin, kapor, petrezselyem, só.

A sárgarépát felaprítjuk, sós vízben megfőzzük, salátástálba tesszük, a levest leszűrjük. A borsót 6 órán keresztül felöntjük vízzel, felforraljuk, leszűrjük a levest. Keverjük össze a sárgarépát és a borsót, adjunk hozzá apróra vágott zöldeket, keverjük össze. Keverje össze a főzeteket. Zselatint öntsünk 2 evőkanál. főzet, melegítsük, amíg teljesen fel nem oldódik, forralás nélkül. A folyadék térfogatának 2,5 evőkanálnak kell lennie. (ha nem elég, adjunk hozzá forró húslevest vagy forrásban lévő vizet).

Sózzuk, a borsót sárgarépával öntjük, összekeverjük, ha kihűlt, hűtőbe tesszük.

Kocsonyás karfiol

Karfiol, só.

Zseléhez:1 st. l. zselatin, 2,5 ek. zöldség leves.

A káposztát kevés sós vízben megfőzzük, vékony szeletekre vágjuk, salátástálba tesszük. Szűrjük le a húslevest, öntsünk zselatint 2,5 ek. forró levest, forralás nélkül melegítsük fel teljesen feloldódásig, és öntsük rá a káposztára. Hagyjuk kihűlni, hűtsük le.

Burgonya zselé

12-15 burgonya, 2-3 hagyma, 3-4 ek. l. növényi olaj, 10-12 gerezd fokhagyma, 0,5 evőkanál. forralt víz, só, őrölt bors, gyógynövények (használhat szárított fűszernövényeket).

A meghámozott burgonyát megfőzzük. A húslevest lecsepegtetjük, a forró burgonyát bedörzsöljük, hozzáadjuk a pirított hagymát, az őrölt borsot, és az elkészített burgonyát növényi olajjal sűrű tejfölre hígítjuk.

A masszát tányérra tesszük 4-5 cm-es réteggel, a felületet elsimítjuk, kanállal hullámszerű mintát kenünk, és 2-3 órára hűtőbe tesszük.

A kihűlt burgonya zselét megszórjuk finomra vágott fűszernövényekkel. A fokhagymás öntetet külön tálaljuk. Az öntethez: őröljük meg a fokhagymát sóval, öntsük fel forralt vízzel, adjunk hozzá őrölt borsot.

alma chutney

100 g mazsola, 1 kis hagyma, 2 alma, 3 ek. l. citromlé, 1 evőkanál. l. méz, 1 tk mustár, só, bors.

Az almát felvágjuk, a többi hozzávalóval együtt egy tálba tesszük, és mixerrel addig keverjük, amíg homogén masszát nem kapunk. Végül sózzuk, borsozzuk ízlés szerint. Tartsa hűtve.

Alma-narancs ízű

3 alma, 2 narancs, 1 kis hagyma, 0,5 citrom, 1 babérlevél,só, cukor, bors, fahéj, szegfűszeg.

A felszeletelt almát, narancsot, hagymát, babérlevelet, 0,5 citrom héját és citromlevet tegyük egy lábasba, és pároljuk, amíg az alma megpuhul. Ezután sózzuk, borsozzuk, adjunk hozzá fűszereket, ha szükséges, cukrot, keverjük össze. Tartsa hűtve.

Bármilyen lekvárból készíthető ilyen szósz, folyékony állapotba hevítve finomra vágott hagymát, fokhagymát, sót, borsot, citromhéjat, citromlevet, mustárt adunk hozzá, hogy a massza édes-savanyú és fűszeres legyen (égett a nyelv). Ha chutney-t akarsz kapni - turmixgéppel törj össze mindent, ha igazi - hagyd úgy, ahogy van, darabokra vágva.

Alma és zöldborsó paszta

500 g zöldborsó (fagyasztott vagy konzerv), 1 hagyma, 2 nagy édes-savanyú alma, növényi olaj.

A fagyasztott borsót kis mennyiségű vízben (4-5 perc) fel kell főzni. A hagymát és az almát apróra vágjuk, és egy serpenyőben olajon puhára pároljuk. Keverjük össze a borsót almával és hagymával, és készítsünk pürét mixerrel. Tartsa még 2-3 percig. alacsony tűzön.

„Erre a mindennapi cselekedetére, az evésre és ivásra figyeljen a legszigorúbban és legaktívabban, mert lelki, társadalmi és családi tevékenységének nagy része az ételeken és italokon, azok minőségén és mennyiségén múlik.”

Kronstadti Szent Igaz János