Fiat Albea, Chevrolet Aveo, Renault Symbol, Hyundai Accent: munkaerő. Fiat Albea, Chevrolet Aveo, Renault Symbol, Hyundai Accent: munkaerő Mi a jobb Fiat Albea vagy Renault Symbol
Az orosz autópiac valamiben egyedülálló: egyformán hajlandóak vagyunk új és „feltámadt” modelleket egyaránt fogyasztani, kifejezetten számunkra. Ráadásul a korkülönbség nem akadályozza meg, hogy egyes autók aktívan versenyezzenek egymással. Sok példa van erre.
Valószínűleg már sejtette, hogy a költségvetési autók szegmenséről beszélünk, ahol az utóbbi időben meglehetősen általánossá váltak a "régebbi" modellek, és ahol a tervezési tökéletlenséget és a technológiai kort rendkívül vonzó ár kompenzálja. A modern autók azonban itt is megtalálhatók. Az egyik legfrissebb ilyen kiadás a Renault Symbol új generációjának premierje volt, amellyel ma a magát fosszilisnak valló FIAT Albea fog szembeszállni.
Oroszországban ezt az "olaszt" (azonban, csakúgy, mint ellenfelét) viszonylag nemrégiben értékesítik. Számos oka van a bemutatótermeinkben való megjelenésének: egyrészt a márka formai hiánya a hazai nyílt tereken, másrészt a szedán szállítószalagon történő gyártásának beállítása Naberezhnye Chelnyben. Igen, igen, ez a FIAT volt az utolsó szög a KAMAZ Oka koporsójába, korunk egyik legtökéletesebb autójába. A technikai remekmű szerepének formális helyettesítése azonban finoman szólva sem húz. Az Albea ősét már kissé feledésbe merült, de időnként még mindig megtalálható az európai és orosz utakon a Fiat Palio. Valamikor nagyon jó autónak tartották, de sajnos az tizenöt éve volt. És annak ellenére, hogy maga Giugiaro mester (az ItalDesign stúdió alapítója) közreműködött abban, hogy a Palio-t Albeává alakítsa, ez a szedán ma sem tűnik sokkal modernebbnek, mint a Taganrog Accent vagy a Chevrolet Lanos. A háttérben lévő szimbólum sokkal organikusabbnak tűnik. Bár a Renault nem a Clio II legújabb platformjára épül, és technikai értelemben, jelenlegi generációja szó szerint fél lépést tett elődjéhez képest.
De külsőleg az új Symbol elég sokat változott. A test arányosabbá és harmonikusabbá vált. A csomagtartó már nem látszik „felvarrva”, a lökhárítók saját architektúrát kaptak, a szedán „arca” pedig sokkal szebb lett, mint az ősé. Az autó most némileg emlékeztet egy másik viszonylag friss francia modellre - a Renault Sanderora, amely hamarosan felváltja a Logant. Beszédes, hogy az új karosszériaelemek körülbelül háromnegyede változatlan maradt. Különösen vonatkozik ez a „csontvázra”, valamint a modell hagyományos ejtőtetére (ami ismét bizonyítja, hogy még mindig van restyling termékünk).
Sajnos ez azt is jelenti, hogy a kényelemre és a kapacitásra vonatkozó igények változatlanok maradtak. A Symbol hátsó versenyzőinek továbbra is vissza kell húzniuk a fejüket, hogy ne érjenek rendkívül nem kívánt érintkezést a tetőburkolattal. A kanapé sem lett tágasabb - két teljes méretű utas abszolút korlátot jelent számára. Nem volt több hely a térd előtt. Másrészt honnan jön, ha a Symbol tengelytávja nem változott, és a teljes hossznövekedés a lökhárítók finomhangolására és a csomagtartó átformálására ment el. Az igazság kedvéért mondjuk el, hogy az Albea második sora sem tud három teljes méretű versenyzőt fogadni, különben a szedánban utazni rendkívül fárasztó lesz számukra. De függőleges síkban a FIAT-nak még mindig több helye van.
De a legkellemesebb az „olaszban” az első utasok leszállása. Mint egy igazi "európaihoz" illik, székei meglehetősen kényelmesek, és szinte bármilyen testalkatú ember elfér benne. Mellesleg, ez a hatás nem annyira magának a kialakításnak, hanem az üléskitöltő textúrájának köszönhetően érhető el. Az ülések egyrészt kellően puhák ahhoz, hogy ne lökjék ki az utas testét, másrészt elég merevek ahhoz, hogy ne lógjon ki.
A Renault-ban több igény van az első sorra. Különösen az ülések anatómiája itt nem túl helyes: a háttámla kissé rövid, és a párna nem különbözik komoly méretekben. Általában egy magas vezető a Symbolban nem lesz túl kényelmes. Ha figyelembe vesszük, hogy a teszt mindkét résztvevőjének kormánykerekei csak függőlegesen vannak szabályozva, akkor a „francia” tulajdonosának mindenképpen kompromisszumos illeszkedést kell keresnie.
De a Renault egyértelműen megelőzi az ellenfelet a kivitelezés terén. Befejezésül, mint korábban, nincs különösebb panasz. Ami a tervezést illeti, a franciák természetesen nem tettek minőségi lépést előre - belül minden ugyanolyan egyszerű, de általában a belső tér nagyon szépnek tűnik. Az előlapon fémre festett betétek jelentek meg, míg magát a pilótafülkét (egykor a Clio II-től kölcsönözve) kicsit újragondolták, főleg a felső részét, ahol most az új központi kijelző pompázik.
Természetesen a FIAT belseje is változott, a szürke, leírhatatlan Paleo műanyagok a múlté. Maga az építészet is megváltozott, de a „francia”-hoz képest az Albea belső tér még mindig sokkal egyszerűbbnek tűnik. Ugyanakkor az építési minőség és a befejező anyagok is megfelelő szinten vannak.
De az "olasz" törzse minden fenntartás nélkül dicséretre méltó. Ráadásul az Albea kategóriája legnagyobb rakterével van felszerelve. "Munka" térfogata 515 liter, ami közel 10 literrel több, mint a Symbol. A hátsó kanapé támlájának átalakításával további 300 literrel növelhető. Igaz, a 60:40 arányban osztott háttámla is választható, a rekeszfalak „futurisztikus” formái pedig sok kívánnivalót hagynak maguk után – nagy tételek berakásakor valószínűleg problémák adódhatnak.
A Symbol csomagtartója az újratervezés előtt 510 litert tartalmazott, utána - 4 literrel kevesebbet. Másrészt a franciáknak nem volt sürgős szükségük a raktér bővítésére. Van kényelmesebb nyitás, kis rakodási magasság, de a lényeg, hogy a Renault-t alapból átalakító hátsó üléstámlával szerelték fel. És csak néhány doboz IKEA bútorokkal mászkáljon be a felszabaduló helyre, legalább az alap Symbol „harci” arzenáljában a hosszú tárgyak szállításának névleges képessége továbbra is megvan.
A "francia"-nak más előnyei is vannak. Tehát a specifikációi egy automata sebességváltó jelenlétére utalnak, amelyet az Albea vásárlója semmilyen pénzért nem kaphat. A FIAT-ot általában csak három változatban kínálják, egy dobozzal és egyetlen 1,4 literes 8 szelepes motorral, amely meglehetősen szerény 77 lóerőt fejleszt. és valamivel több mint 100 Nm nyomaték. Ezeket azonban már 3000-es fordulaton is elérik, így elég lendületesen indul az autó. 4000-re azonban kiolvad a biztosítéka, és a vezetőnek már jóval azelőtt sebességet kell váltania, hogy a motor elérné a maximális teljesítményt. Az Albea 13,5 másodperc alatt gyorsul „százra”, ami természetesen nem nevezhető különösebben lenyűgöző eredménynek. Másrészt egy versenyautó gyorsaságát senki sem várja el egy ilyen autótól.
Az új Symbol arzenáljában szintén csak egy motor található. A franciák elhagyták a régi 8 szelepes „négyest”, inkább egy 98 lóerős, 1,4 literes, két vezérműtengelyes benzinmotort választottak. Azonban nem szabad becsapnia magát. A fő hangsúly ebben az esetben nem a dinamikus teljesítményen volt, hanem a hírhedt üzemanyag-takarékosságon. Ez különösen észrevehető az automata sebességváltóval felszerelt változatoknál. A klasszikus 4 sebességes "doboz" Symbol egészen észnél van, de csak a normál vezetési módban. Kicsit meg kell nyomni a gázpedált, és késni fog a váltás, és bosszantani fog a nagyon észrevehető rázkódások. Ráadásul az autó kukorica zajossá válik.
Ugyanez a hiányosság azonban az „olaszra” is jellemző, és itt minden zajos: a motor, a sebességváltó, a kövek és a szél. De a FIAT felfüggesztés könnyen megbirkózik a gyorshajtással, a villamos burkolatával és a nyomvályúkkal. De a kormánykerék "elkenődöttnek" tűnt. A Renault-ban az erősítő kicsit nehezebb, de a „kormánykerék” pontosabb és informatívabb. A Symbol felfüggesztése őszintén szólva merevebb (de nem a dühösségig), ami hozzájárul a pontosabb kanyarodáshoz erős gurulások hiányában. A FIAT iránystabilitása is szinten van, de sokkal jobban esik, és néha úgy tűnik, hogy a szedán csúszásra készül.
Másrészt jobb, ha nem engedjük meg a kritikus helyzeteket ezeken az autókon, mivel nagy sebességnél mindkét szedán viselkedése szinte kiszámíthatatlanná válik.
Az autók időnként arra törekednek, hogy letérjenek a pályáról, és kidobják a „fart” a kanyarból. Még a Symbol felfüggesztése is túlságosan puhának és hanyagnak tűnik, és a sebesség iránti bűvölet nyilvánvalóan a kormányra vonatkozó visszajelzés hiánya. Általában véve az ilyen ritmusban való mozgás már nem tűnik kényelmesnek ... De általában érdemes felismerni, hogy normál helyzetekben mindkét autó meglehetősen magabiztosan viselkedik, ami valójában elvárható tőlük.
Az árakról van még szó. Az alap Albeát ma 366 500 rubelért kínálják, míg a Renault Symbolért legalább 425 600 rubelt kérnek az eladók.
Műszaki adatok
|
Méretek: |
||
|
Hossz (mm) |
||
|
szélesség (mm) |
||
|
Magasság (mm) |
||
|
Tengelytáv (mm) |
||
|
Súly (kg) |
||
|
Csomagtér térfogata (l) |
||
|
Rabszolga. motor lökettérfogata (cm3) |
||
|
Max. teljesítmény (LE / rpm) |
||
|
Max. nyomaték (Nm/rpm) |
||
|
Max. sebesség (km/h) |
||
|
Gyorsulás 0–100 km/h (s) |
||
|
Átlagfogyasztás (l) |
||
|
Ár, dörzsölje.) |
Azoknak készült, akiknek csak a városban kell mozogniuk. Ugyanakkor tulajdonosának nem kell pirulnia a szállításáért.
Az Aveo viszonylag fiatal, és vitathatatlanul stílusosabbnak tűnik, mint a legtöbb kategóriájú és árú versenytárs. Ízléstelen optika, lekerekített tető és elülső kontúrok, kis légterelő a csomagtartó szélén, 15 colos kerekek (Star konfiguráció) és a karosszériaelemek szoros illeszkedése közelebb hozzák a koreai összeállítású szedánt a „megbízhatóbb” európai és Japán autók a piacon. Ezek azonban nem egyenlőek.
Belül
A belső tér kellemes benyomást kelt és kiváló minőségű megjelenést kölcsönöz. A panelek semmilyen extra hangot nem adnak ki, tapintásra pedig megbízható és szilárd összeállítás benyomását kelti.
Az Aveo utasterében sok ismerős részlet található. A kormány például nagy és kellemetlenül vékony, kis kürtgombokkal, aminek gyors lenyomása extrém helyzetben igazi bravúr. Vagy a piros tűs és halványzöld háttérvilágítású műszerek, amelyek ugyanúgy néznek ki a Captiva Epica-val és a Lacetti az Aveo-val. Vannak kellemes funkciók is az egyesítésben - például egy rádiós magnó. Itt ugyanaz, mint egyes Saabokon és Cadillacokon! Bár a Caddy-tulajdonosok számára ez nem elég kellemes ...
A hátrányok alapvetően minden 500 000-nél olcsóbb autóra jellemzőek: a kormányon nincs hosszállítás, a fedélzeti számítógépen hiányzik az információtartalom, az ülésekből pedig a szívósság. De a pluszok jelentősebbek: szép kárpitozás, kiváló minőségű összeszerelés, kellemes belső megjelenés, és ami a legfontosabb, a sok költségvetési autóban rejlő kényelmetlenség nélküli vezetési képesség.
Mozgásban
Pozitív. Az 1,4 literes motor még fegyverrel sem tesz bonyolulttá a saját autód dinamikája miatt. Végül is 94 LE. tonnánként kis súllyal. Az Aveo simán és magabiztosan gyorsul 140 km/h-ig – a kiegyensúlyozatlan téli kerekek nem tették lehetővé a gyorsabb haladást. Csodák azonban nem történnek: jobb előzni a pályán előzésekkel - ezt a motort nem igazán lehet nyomatékosnak nevezni.
Chevrolet Aveo 1.4 automata váltóMűszaki adatok:
|
Az automata sebességváltó meglepően gyorsan és egyértelműen váltott négy fokozaton keresztül, időben és kritikus késések nélkül váltott fel és le. Az üzemanyag-fogyasztásnak is örültem: városi ciklusban 100 km-enként 10 liter üzemanyagot fogyaszt az autó, ha pedig körgyűrűt használunk, akkor meg lehet unni a benzinkutakat.
Felfüggesztés és fékek – nincs kinyilatkoztatás. Az apró egyenetlenségek erősebben „szólalnak meg”, mint szeretnénk, de a csúnyán törött járdán nem lehet félni a meghibásodásoktól, vagy akár a karosszéria erős hintázásától. Az autó elég korán csúszásba megy, de a megcsúszást a kormány és a „gáz” könnyedén korrigálja.
Teljes
A mi négyünkben ez a legújabb és legdrágább a résztvevők közül. Érdekes az autón kívül és belül is megfelelő pénzért. Külső és belső kialakítása egységes, és valószínűleg sokkal több fogyasztót fog megszólítani, akárcsak a kényelem és a menetminőség egyensúlya. Nem csoda, hogy az Aveo a húsz legkelendőbb modell egyike Oroszországban!
ÁrakKívül Az eladások évei alatt (1999 óta) már ismerőssé vált a török szerelvény nehézsúlyú erős embere, a Symbol. De úgy tűnik, hogy a tervezők az ötletüket ideálisnak tartják. Mi mással magyarázható, hogy a modell két újratervezése (2002-ben és 2006-ban) kövérkés formákat hagyott Renault gyakorlatilag érintetlen...
De így vagy úgy, a Szimbólum megjelenése felismerhető, bár nem túl harmonikus. Nem csoda: a jelenlegi szedán egy átalakított ferdehátú, és az arányai egyértelműen sérülnek! Tanács a vásárlóknak: vegyék a fáradságot, és rendeljenek nagyobb átmérőjű kerekeken lévő autót – különben nehéz lesz megszabadulni az autóktól a "csirkecomb-kunyhó" becenévtől. Kívül Ez az autó már 1999-ben kezdte pályafutását. 2002 óta az autó Taganrog regisztrációt kapott, majd egy évvel később újratervezték. Most csak egy testben gyártják - egy szedánban.
Kívül "Világplatform" Fiat Palio sok klónt szült szerte a világon. Előttünk van még egy közülük. Egy autó, amelynek keskeny vállán a Severstal-Avto marketingesei vállalták a legnehezebb feladatot, hogy visszaszerezzék az egész márka elvesztett népszerűségét Oroszországban. És úgy tűnik, a dolgok jól mennek – a gyártás Fiat Albea a Kisautógyár létesítményeiben (Naberezsnye Cselnijben) lendületet vesz.
Naivság lenne érdekes tervezési leleteket keresni Albea megjelenésében, de ezek megtalálása feltárás lenne. Úgy néz ki, mint egy nagy szappantartó - a sima formák jelenléte a legfontosabb, nincs divatja. De egy ilyen kialakítással szembe kell nézni, például a szögletes formákkal. Hyundai Accent, majd talán egy "szappanoperát" is fiat képes lesz elbűvölni a vevőt ... vagy a vevőt? Belül Mint tudják, szinte minden olajból készül, beleértve a gyógyszereket is. Mit tegyünk - századunkat "szintetikusnak" nevezhetjük. Az Albea szalont ugyanannak a „szintetikusnak” nevezhetjük. Vizuálisan minden nagyszerű: a matt előlap masszívnak tűnik, az ajtókárpit pedig ügyes és modern. De tapintásra mindez nagyon „vegyesnek” bizonyul. És a kormánykerék általában szó szerint olvadni kezdett a napon, és egy kis műanyag port hagyott a kezemen. De nehéz hibát találni az építési minőségben - a belső teret úgy szerelték össze, hogy tartós legyen, szükségtelen „tücsök” és hézagok nélkül. És a végén burkolatot rakhatsz a kormányra - és a probléma megoldódik. Az albeai leszállás egészen elfogadható a 180 cm-ig terjedő emberek számára, akinek nem volt szerencséje megfelelni ennek a keretnek, annak el kell viselnie, hogy a mennyezet lógjon a fejük felett - az autó belseje alacsony. Engedje le a széket 5-8 centiméterrel, és a leszállás kényelmesebb lesz, de - a költségvetés a költségvetés, és a vezetőülés mikrolifttel rendelkezik fiat csak a legdrágább konfigurációban.
Az utastér hossza bőven elegendő a mögötte ülőknek, de egy magas utasnak még mindig egy kicsit előre kell csúsznia, különben óhatatlanul a plafonnak támasztja a fejét. Mozgásban Öreg 8 szelepes 77 LE teljesítménnyel nem csak zajosnak, de elég fürgenek is bizonyult. A meghosszabbított áttételi arányú mechanikus doboz lehetővé teszi a gyorsítást anélkül, hogy gyakran megzavarná a váltókart, de a motornak nincs elegendő tolóereje, különösen az „aljakon”. Ha a motor úgy gondolja, hogy a második sebességfokozatban kell működnie, és Ön bekapcsolja a harmadikat, akkor a hibája megértés nélkül marad - a motor már nem tudja húzni az autót. De ha nem kísérletezik és nem vezet simán, akkor csak a már említett zaj marad a hiányosságok között. A kézi dobozt meg kell szokni – érezhető erőfeszítéssel beletapad, és a kar mozgása meglehetősen nagy. A kormányinformációk elegendőek a nyugodt vezető számára, de a fékpedálok és főleg a kuplung „üresnek” tűnik.
A munkások által szétszakított út egy újabb Albea minőséget tárt fel - ahol az elöl sétáló kollégák forgattyúházvédelemmel érintették meg aszfaltkátyúkat, fiat gond nélkül telt el. A rövid túlnyúlások és a magas hasmagasság a parkolóban is segítséget nyújt – az autó orrú orra ijesztően lefagy az alattomos járdaszegély fölött. Nos, a "harmadik országok" autóinak megvannak a sajátosságai ... Teljes Fiat Albea a belső többet nyújt, mint a külső. És talán a fő hátránya abban rejlik, hogy az autó 5-6 évvel késett a gyorsan fejlődő orosz piachoz való hozzáféréssel. A fogyasztói minőségek szükséges (és egészen elfogadható) halmazát kínáló Albea azonban nem lett "trendszett" egy olcsó kis osztályban, mint pl. Hyundai Accent. Bár, talán csak egy kis idő telt el?
|
DRIVE – Megfizethető Fiat Albea, Peugeot 206 és Renault Symbol szedánok
Teszt Fiat Albea, Peugeot 206, Renault Symbol
Vadim Gagarin, Vlad Klepach, DRIVE. Photo DRIVE.
Nem, miért, mondd el nekünk? Mit csinált rosszul ez a három autó az ég előtt? Miért voltak ennyire megcsonkítva? És oké, a Fiat Palio vagy a Renault Clio, amelyek önmagukban nem voltak a legbájosabb autók. De miért kellett a 206-os "babának" ezt a hatalmas seggét "varrni"? Ki dolgozott itt? Frankenstein doktor?
De mindenért mi, vásárlók vagyunk a hibásak. Annyira szeretjük a szedánokat, hogy megkerüljük a 206-ost és a Cliót azon egyszerű oknál fogva, hogy ferdehátúak. És készen állunk, hogy szemet hunyunk a dizájn előtt, csak hogy plusz centiméternyi fémet vigyünk magunkkal. „Hát ők maguk kérték” – válaszolták a gyártók a piacon, és hatalmas fém „hátizsákokat” erősítettek a szegény autókra.
A Fiat Albea kielégítően túlélte ezt a műveletet. Az autó természetesen lehetett volna elegánsabb is, de harmóniában nem tagadhatja meg - egyetlen „harmadik kötete” jól meggyökerezett, és nem úgy néz ki, mint egy idegen test. És Peugeot egyáltalán jóképű férfi. Igaz, amíg elölről nézed. De más szemszögből nézve... A szimbólum nem szebb. Pontosabban a Renault még ijesztőbb. Ám őt menti meg, hogy a többi teszt résztvevővel ellentétben már régóta nálunk árulják. És annyira ismerős lett, hogy a fenekén való morgás már elfáradt. Ezért nem fogjuk, különösen mivel az ilyen gépeket nyilvánvalóan nem tervezik.
Körülbelül 15 ezer dollárt érnek tesztalanyaink, és ezért a pénzért mindegyiknél van klíma, első elektromos ablakemelők, pár légzsák, szervokormány, fedélzeti számítógép és persze hatalmas csomagtartó. Úgy tűnik, ez minden, ami a boldogsághoz kell. Vagy nem? Ó, igen, azt akarom, hogy ez a gazdaság méltó módon mozogjon.
Kezdjük ábécé sorrendben – a Fiattal. Leülünk. Hoppá! Hát szia, Zsiguli! Egyszerű belső kialakítás, négyzet alakú szellőzőnyílások, apró tükrök, egyszerű készülékek „matricája”. Ha kívülről „a mi” fekete Albeánk szilárdabbnak tűnik, mint riválisai, akkor belülről sem feledkezünk meg költségvetési eredetéről. De a fedélzeti számítógép képernyője olyan, mint a "felnőtt" Fiatokon. És a kormánykerék, bár műanyag, nagyon kellemes tapintású.
A Fiat Albea valószínűleg nem kap helyet a múzeumban,
de tesztünk résztvevői közül az ő megjelenése a legkomolyabb és leghelyesebb.
A székek első ránézésre nem rosszak - jól látható oldaltartással, kellemes kárpitozással és állítható deréktámasszal. De a profil, az állítható deréktámasz jelenléte ellenére (csak a Fiat rendelkezik vele), nem a legjobb. Hiába pörgetjük, a hát még mindig elfárad.
A Peugeot nincs messze Albeától. Úgy tűnik, az irániak (végül is iráni összeállításúak!) a szovjet katonák felöltőinek teljes stratégiai készletét a 206-os Sedan üléskárpitozására költötték. Hát legalább nem vászon napellenzők. Az ülések természetesen nem fognak tetszeni sem a sport "kanál" szívós ölelésének, sem a bőrszékek kényelmének. Egyik sem, vagyis a szokásosak.
A megnövekedett méretek ellenére a tengelytáv változatlan maradt - az összes „növekedés” a hátszínre esett.
Egyébként a közel-keleti száműzetésbe küldött „francia” belseje a 206-os ferdehátú karosszériás szalonját másolja, ami nem rossz. Az újrahasznosított műanyag kivételével abszolút minden abból készül. De vétkezni csak az anyagokon lehet - különben a szalonra nem lehet panasz. Kényelmes zsebek az ajtókban, óriási kesztyűtartó, rengeteg hely apróságoknak, okos készülékeknek. Külön dicséretet érdemel a kormánykerék és a sebességváltó kar – ez a legkényelmesebb hármasságunk között.
Ha a befejező anyagok nem lennének kirívóan olcsók, a Peugeot 206 Sedan belseje nagyon jó lenne.
Renault e pár után – öt perc a Rolls-Royce-ig. Ebben Fiat és Fawn után nem hagy el egy kicsit magasabb osztályú autó érzése. Ez természetesen a Clio ferdehátú új műszerfalának érdeme (korábban a Symbolban az előstílusú Clio-ból volt). És általában nincsenek nyilvánvaló hibák a burkolatban és a kárpitozásban - nincs panasz. Az elektromos ablakemelő gombjai pedig végre egy kényelmesebb helyre vándoroltak a vezetőoldali ajtón. Azonban nem. Van egy dolog, ami bosszantó, és a neve a műszerfal. Napközben abszolút olvashatatlan, és az esetlen háttérvilágítás sem díszíti. De a tulajdonos minden bizonnyal örömmel nézi meg a sebességmérőt, amely 250 km / h-ig van jelölve.
A Renault Symbol nemrégiben újabb átalakításon esett át. Külsőleg az autó szinte érintetlen maradt, minden változás benne van.
Természetesen ez a sebességmérő semmiképpen sem tükrözi a Symbol képességeit, bár gyorsabban vezet, mint versenytársai. Valójában a „mi” Renault-nak 16 szelepes, 1,4 literes motorja volt, 98 lóerős teljesítménnyel, míg a Fiat és a Peugeot azonos térfogatú 8 szelepes motorjai 77, illetve 75 „lovát” fejlesztettek ki. És ha nagyjából ugyanannyira gyorsulnak, akkor a Symbol könnyen az élre kerül. És miután felgyorsult, elégedett egy meglehetősen kényelmes és energiaigényes felfüggesztéssel. Magabiztosan, de fanatizmus nélkül lép be a kanyarokban. A váltókar nagyon precíz és kényelmes, bár a tengelykapcsoló beállításai kínosak, és megszokni kell. Belül viszonylag csendes. A hagyományos CD-zene képes kielégíteni a zenei fül nélküli emberek igényeit - hat hangszóró tűrhetően dübörög, a kormányoszlop vezérlőpultja pedig lehetővé teszi, hogy a kezét a kormányon tartsa.
Az újratervezés után a Renault Symbol belseje sokkal szebb lett. A külön minőség a riválisok számára elérhetetlen szinten áll.
Peugeot-ban kettővel kevesebb a hangszóró (hang nincs mögötte), de a távirányító kényelmesebb. És tud provokálni! Igen, igen, a törékeny motor és a hülye abroncsok ellenére is „le lehet égni” egy iráni szedán. Természetesen a legjobb tudása szerint. A jó futómű és a jó kormánybeállítások engedelmessé és fürgevé teszik a 206 Sedan-t. Kormánya a legkönnyebb, de egyben informatív, a reakciók a legélénkebbek. Bemész egy kanyarba, és úgy tűnik, hogy az autó fél tonnával kevesebb, mint amilyen valójában. Nagyon könnyű és engedelmes autó, és ő gurul a legkisebb. Ugyanakkor a felfüggesztés természetesen merevebb, mint a Renault-é, de a hangszigetelés meglehetősen megfelelő. De a sebességváltó kar itt messze nem olyan pontos, és a hátramenet nem mindig kapcsol be először.
A Peugeot 206 Sedan egy nagyon könnyű és kellemes autó.
Mi a helyzet a Fiattal? Kapcsold be, kapcsold be az első fokozatot. Ó, hú, a kar mozog! Hatalmasak! És a probléma nem csak velük van. Nem kell valamiféle információtartalomról beszélni – csak „utólag” lehet megérteni, hogy az átvitel elakadt-e. A háttámla bekapcsolásakor pedig megérinti a kezével az utasülés párnáját. De tisztelegnünk kell a Fiatic előtt, a váltóválasztás mellett soha nem követtünk el hibát. A kuplung élesen megragad, de nem úgy, mint a Symbol. De a motor reakciói a gázra, talán túl élesek. Alacsony sebességnél egy óvatlan mozdulattal csúszásra törheti a kerekeket! Bár a lényeg persze egyáltalán nem a 8 szelepes szörnymotor iszonyatos nyomatékában van, hanem a rosszabb minőségű Goodyear GT2 abroncsokban, amik minden okból és anélkül is nyüszítenek, nyikorogni kezdenek.
A Fiat Albea felfüggesztése a lágyság és a merevség feltűnő kombinációja.
Egyenes vonalban Albea kiválóan lovagol. De fél a fordulatoktól, főleg az elhúzódótól! Az autó imbolyog és vonakodva regisztrál egy ívet, időnként megpróbálva leugrani az ösvényről. A helyzetet bonyolítja a teljesen „üres” kormánykerék. Általában véve a Fiat Albea felfüggesztés az olaszok igazi know-how-ja. Végül is, minden puhaságával és kanyarokban való lazaságával felveszi a versenyt a Subaru Impreza WRX STI-vel. Az Albea éppoly keményen átmegy az ízületeken és a gyorshajtásokon! Más típusú ütéseken pedig az autó csak lebeg. Elképesztő.
A 98 lóerős Symbol mellett van egy gyengébb „nyolcszelepes” változat is, 75 lóerős teljesítménnyel.
De csak az Albea rendelkezik ABS-sel és fékerő-elosztó rendszerrel – a teszt többi résztvevője nélkülözi. Tehát ha a Fiat a második helyet foglalja el a gyorsulásban, akkor az első helyet foglalja el a megállásban. A Peugeot 206-ban pedig (az ABS hiánya mellett) nagyon érthetetlen a fékpedál is. Kicsit megnyomod – és nem történik semmi. Erősebben nyomod - az autó egy kicsit lassulni kezd. És csak ezután, ha újra megnyomja a pedált, megy a normál gyorsulás mínuszjellel. A Renault sokkal jobb - a pedál informatív, és a blokkolás pillanata könnyen megjósolható, nem fog benne hibát találni.
A legnagyobb csomagtartó a Fiat Albeában van, de a nyílás nem a legjobb. A Peugeot-nál szintén egyáltalán nem ideális, és a térfogata kisebb, de a „tartás” falai egyenletesek. A Renault ütőkártyája pedig az, hogy nem csak kulccsal, hanem gombbal is nyílik a csomagtartó.
De ahol a Fiat megtérül, az a rakomány-utas minőségben van. A hely mindenféle dolog számára óriási - 515 liter! Képzeld csak el, mennyit tudsz oda rakni. Nem sokkal marad el a Symbol (510 l), csomagtartója pedig kényelmesebb, gombbal nyitható. A Peugeot itt kívülálló – van benne valami „szánalmas” 402 liter. Minden autónál a hátsó ülések háttámlája részenként le van hajtva, de a nyílás kicsi. Így minden kiterjedtség ellenére nagy valószínűséggel el kell felejtenie a mosógépek szállítását.
A Fiat első ülései (balra) jobb oldaltartásúak, de a hátul elfárad az úton. A Peugeot (középen) és a Renault (jobbra) nagyjából egyformán kényelmes - a hátsó profil nem rossz, de nem tartanak jól. De a hátsó utasok számára az Albea versenyen kívül van, a 206 Sedan és a Symbol pedig őszintén szólva szűkös.
Az Albea a hátsó teret tekintve is vezet - csak abban a második üléssorban lehet többé-kevésbé kényelmesen ülni. A Peugeot és a Renault ebből a szempontból szinte egyforma, vagy inkább egyformán rossz. Nagyon kevés hely van! Bár a Symbol még mindig egy kicsit jobb - ott a tető nem gyakorol annyira nyomást a magas utasok fejére, és az ajtónyílás egy kicsit szélesebb.
A Symbol 7 éve járja útjainkat, így a dizájnról nem is szeretnék nyilatkozni.
Tehát mi a lényeg? A vitathatatlan éllovas egy-két fenntartástól eltekintve a Renault Symbol. Ez a legkényelmesebb, jó (a versenytársakhoz képest) befejezéssel és nyugodt, nem erőlködő szokásokkal. Csak az a kár, hogy a háta görcsös. De a Symbol a legdrágább is: a mi konfigurációnkban - könnyűfém keréktárcsákkal és 16 szelepes motorral - 402 ezer 500 rubelbe kerül.
Valamiért az osztály egyik legszebb ferdehátúja nagy-nagy csomagtartót kapott. Ez hiányzott a 206-os tulajdonosaiból?
A Peugeot 206 Sedan több mint ötvenezerrel olcsóbb, és ez komoly ürügy arra, hogy felszereltségben, motorban és felszereltségben lemaradjunk a Renault-tól – elvégre a 206-os összességében valamivel rosszabb. De a Peugeot nagyon meggondolatlanul és kellemesen irányított. Nem hiába, nem hiába vannak ilyen ragadozó fényszórói!
A fekete szín szilárdságot kölcsönöz Albeának. Bár milyen szilárdságról beszélhetünk 15 ezer dollárért?
Nos, az orosz gyűlés Albeája bronzot kap. Túl sok szakágban a gép veszít a versenytársakkal szemben. Még az a tény sem menti meg, hogy mindenkinél harmonikusabbnak tűnik, a magas embereket vissza lehet ültetni, és elefántot beletömni a csomagtartóba. Egyszerű belső tér, gyenge vezetési teljesítmény - sajnos mindez nem passzol az árhoz. Mellesleg meglehetősen nagy: a tesztelt Comfort csomagért a kereskedők 374 ezer rubelt kérnek. Ezért ma a szépérzékünket kell lábbal tipornunk (vagy legalábbis nem ijesztően), és valami olyat ajánlani, ami az arcon rosszabb, de belül kedvesebb.
Műszaki adatok
| Műszaki adatok | Fiat Albea | Peugeot 206 Sedan | Renault szimbólum |
|---|---|---|---|
| Test | |||
| Ajtók/ülések száma | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Hossz, mm | 4186 | 4188 | 4171 |
| Szélesség, mm | 1703 | 1655 | 1639 |
| Magasság, mm | 1490 | 1452 | 1437 |
| Saját tömeg, kg | 1120 | 1069 | 1050 |
| Bruttó tömeg, kg | 1605 | 1567 | 1500 |
| Csomagtérfogat, l | 515 | 402 | 510 |
| Motor | |||
| Egy típus | Benzin, elosztott befecskendezéssel | Benzin, elosztott befecskendezéssel | |
| Elhelyezkedés | Elöl, keresztirányú | Elöl, keresztirányú | Elöl, keresztirányú |
| A hengerek száma és elrendezése | 4, sorban | 4, sorban | 4, sorban |
| Szelepek száma | 8 | 8 | 16 |
| Munkatérfogat, cm3 | 1368 | 1361 | 1390 |
| Max. teljesítmény, LE/rpm-1 | 77/6000 | 75/5500 | 98/6000 |
| Max. nyomaték, Nm/rpm-1 | 115/3000 | 120/3400 | 127/3750 |
| Terjedés | |||
| Terjedés | Mechanikus, ötfokozatú | Mechanikus, ötfokozatú | |
| Meghajtó egység | Elülső | Elülső | Elülső |
| Alváz | |||
| Első felfüggesztés | Független, McPherson | Független, McPherson | Független, McPherson |
| Hátsó felfüggesztés | félig függő | Független, torziós | félig függő |
| Első fékek | Lemez, szellőző | Lemez, szellőző | Lemez, szellőző |
| Hátsó fékek | dobok | dobok | dobok |
| Gumiabroncsok | 175/70 R14 | 175/65 R14 | 175/65 R14 |
| Teljesítmény jellemzők | |||
| Maximális sebesség, km/h | 162 | 170 | 186 |
| Gyorsulási idő 0-tól 100 km/h-ig, s | 13,5 | 14,6 | 11,2 |
| Fogyasztás, l/100 km | |||
| városi ciklus | 8,2 | 8,8 | 9,9 |
| külvárosi ciklus | 5,0 | 5,0 | 5,4 |
| vegyes ciklus | 6,2 | 6,4 | 7,0 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 48 | 50 | 50 |
| Üzemanyag | AI-95 | AI-95 | AI-95 |
Tesztelt autók komplett készletei
| Felszerelés | Fiat Albea Comfort | Peugeot 206 Sedan XR | Renault Symbol Expression+ |
|---|---|---|---|
| Az alapváltozat ára, rubel | 315000 | 329000 | 324600 |
| Vezetői légzsák | + | + | + |
| Első utasoldali légzsák | O | + | O |
| Oldallégzsákok | - | - | - |
| ABS | O | - | - |
| szervókormány | + | + | + |
| Légkondícionáló | O | O | O |
| Állítható magasságú kormányoszlop | + | + | O |
| Bőr borítású kormánykerék és sebességváltó kar | - | - | - |
| Fűthető első ülések | - | - | + |
| Ködlámpa | O | + | O |
| Elektromos és fűthető külső tükrök | O | - | O |
| Elektromos ablakemelők, elöl | O | + | O |
| Osztottan lehajtható hátsó ülés | O | + | O |
| CD audio rendszer kormányoszloppal | - | + | O |
| Lehetőség MP3 lemezek lejátszására | - | - | - |
| Utazási számítógép | O | - | + |
| Teljes méretű pót gumi | + | + | + |
| Könnyűfém keréktárcsák | - | - | O |
| A tesztelt autó ára, rubel | 374000 | 350000 | 402500 |
Az orosz autópiac növekedésének időszakában fellendült a hazánkban összeszerelt olcsó autók megjelenése. Köztük van a Fiat Albea és a Renault Logan is, amelyeket ebben a cikkben összehasonlítunk.
Ruhával találkoztunk
Kívülről mindkét autó ellentétes. A Logan már régóta ismert sok városlakó számára, sőt bizonyos mértékig köznévvé vált. Úgy tűnik, mintája nem papírra, ceruzával készült, hanem egy rúdból, fejszével a kezében. Szögletes formák, sík felületek. Emlékszem a jól ismert reklámra, melynek szlogenje „Kvadratish, praktish…”
De van egy pozitív oldala is ennek a döntésnek – ez a karosszériajavítás egyszerűsége. Kisebb sérülések után sok alkatrész elegendő a kiegyenesítéshez.
Általában magát az autót a semmiből hozta létre a román Dacia cég. A szedán alkotói ragaszkodtak a tervezés egyszerűségéhez. Például a visszapillantó tükrök mindkét oldalon cserélhetők, a kipufogórendszer pedig egyetlen elemből áll. Ez lehetővé tette a lehető legmegbízhatóbbá tételét, könnyű összeszerelő vállalkozások megnyitását és az autó szállítását a harmadik világ országaiba.
De ha a Logan egy új modell, akkor az Albea a régóta ismert Paleo és Siena modellek mélyreható feldolgozásának eredménye. Az utóbbi kettőnek viszont még régebbi elődje van a Fiat Unóval szemben. Ezért a dizájn már régóta kidolgozott, és még a mai napig is cserélhető alkatrészeket tartalmaz.
A dizájn pozitívumként tér el, mert a feldolgozásban maga az autótervezés mestere, Giugiaro vezetéknévvel vett részt. Igaz, a korábbi modelleket tekintve számos funkció könnyen kitalálható, és csak a fényszórósor és az előlap egésze frissült.
De ezeknek az autóknak nem a dizájn az ütőkártyája. Jobb lenne, ha megtudnák műszaki szempontból a megbízhatóságukat, valamint általában a fogyóeszközök és az üzemeltetés költségeit.
Olasz kényelem
Miután a Fiat szalonba költözött, ismét pozitívan értékeli. Minden kezelőszerv a helyén található, a gombok tiszta nyomásúak, maga a panel pedig szigorú fekete műanyagból készült. A belső teret még hosszan tartó működés után sem tölti ki idegen műanyag hangok. Ez mindenképpen pozitív dolog.
Még meglepőbb, hogy a kesztyűtartó, ismertebb nevén a kesztyűtartó, fénnyel köszönt majd. Igen, van plafon. A műszercsoport hasonló a Grand Puntóéhoz, a fedélzeti számítógép pedig a városon belüli gyorshajtást jelzi. Apróság, de kényelmes.
Az ülések meglehetősen fejlett oldalsó támasztékkal és meglehetősen puha háttámlával rendelkeznek, ami növeli a kényelmet. Az üléspárna viszont elég kemény. Fejtámlák nélküli kanapé mögött standard és közepes konfigurációban, két személyre öntve. A fejtámlák csak a maximális változatban kaphatók. És akkor már csak kettő lesz belőlük. Ráadásul itt a harmadik utas ellen szól a harmadik biztonsági öv hiánya.
francia minimalizmus
Logan szalonja egy óda a minimalizmushoz. A testformákkal ellentétben vannak simább vonalak. A panel műanyag természetesen kemény. Idővel, gondatlan kezeléssel, idegen hangok jelenhetnek meg. Szokatlan az elektromos ablakemelő gombok elhelyezkedése a középkonzolon és a klímaberendezés őszintén alacsony elhelyezkedése. De valószínűleg csak megszokni kell. De ellenfelével ellentétben a forgó klímagombok itt észrevehetően kényelmesebbek.
Az első ülések leszálláskor nem keltenek különösebb benyomást. Közepesen merev minden területen, szinte nincs oldaltámasz és minimális beállítási lehetőség. Nincs itt mit dicsekedni. De mögötte rendkívül tágas. Hogy itt hárman is elférnek, azt nemcsak a gyakorlat jelzi, hanem a biztonsági övek száma is. Az ülők térde nem támaszkodik az első ülésekre, és csak a középső utas lába alatti központi alagút és a hátsó ülés abszolút lapos háttámlája rontja a tágasság benyomását.
Egy másik érv, amelyet mindkét autó potenciális vásárlói mindenképpen megfontolnak, a csomagtér lehetősége.
Mindkét csomagtér kinyitható a zárhengerben lévő kulcs elfordításával. A Renault csak az átalakítás után kapott külön nyitógombot.
A Logan lenyűgöző 510 literes űrtartalma. De a fedél zsanérjai elfoglalnak egy kis helyet, és a poggyásznak támaszkodhatnak. A hangerő növeléséhez pedig magával kell vinnie egy csavarkulcsot. Végül is elválaszthatatlan, minden felszereltségi szinten a hátsó ülés háttámlája csavarozott. És ezen felül le kell csavarni a testnyitás erősítőt.
Az olasz szedán jobban illeszkedik a rakományszállításhoz. Már a középső konfigurációban is van egy osztott háttámla, és az alapból kiindulva az ülés akadálymentesen lehajtható. Ezenkívül a csomagtartó zsanérok egy különálló helyen vannak a bőr alatt, és nem károsítják a rakományt, és maga a csomagtartó térfogata 5 literrel nagyobb, mint a Renault-é. 
Technikai oldal
A motorháztető alatt mindkét autó 1,4 literes motorral rendelkezik. De ha a Fiat rendelkezik ezzel az egyetlen egységgel, akkor a francia arzenáljában van egy 1,6 literes motor is, amelyet jobb választani, ha nagyobb teljesítményre van szükség. Ezenkívül az analógokkal ellentétben gazdaságos. De ha elvetjük a teljesítmény és a gyorsulás dinamikáját, akkor az is gazdaságos lesz.
A Renault Logan másik előnye a pótalkatrészek széles választéka. Ez a kifejezés rengeteg analógot jelent - az őszintén olcsó átlagos minőségtől a híres cégek alkatrészeiig. Ezen kívül szinte minden nagyobb városban zajlik a Renault autók "bontása", ahol könnyen ki lehet szedni néhány alkatrészt a használt autókból.
Területünkön kevésbé elterjedt a Fiat, és meglehetősen nehéz használt alkatrészeket találni hozzá. De nincs probléma az új alkatrészekkel. Sok üzlet megfizethető áron kínálja őket rövid szállítási határidővel. De amint azt az olasz márka autójának sok tulajdonosa megjegyezte, az autó gyakorlatilag problémamentes, és működése során ritkán okoz meglepetéseket. Úgy tűnik, az évek során kidolgozott tervezés megmutatja előnyeit.
Mindkét autó kiszámítható a kezelhetőségében. A dinamika gyorsítása nem az erősségük. De a városi közlekedéshez a „lovak” száma is elegendő.
A Fiat több okból is jobb
- Az akusztikus kényelem az olasz szedán fő előnye mozgás közben. A Logannal ellentétben, amelyben gyakorlatilag nincs hangszigetelés, itt nyugodtan beszélhet, és az utasok hallják.
- A mozgás simasága is az ő oldalán áll. A Fiat utasai nem fognak tudni az út egyenetlenségeiről, a magas hasmagasság pedig segít az országúton problémamentesen haladni.
- A Renault nem elégedett ezzel a kényelemmel, de a felfüggesztése valóban szívós. Vannak esetek, amikor élettartama meghaladja a 100 000 km-t.
- Egy másik pillanat kényelmetlenséget okoz a franciának - a motor vibrációja a sebességváltó karra kerül. Ezzel az olasz is vétkezik, de itt a rezgés a kormányra közvetítődik.
Mindkét autó felkészült az orosz télre. Az olasz fegyvertárában nagy kapacitású akkumulátor, produktív tűzhely és fagyálló gumialkatrészek találhatók.
A francia szedán sem marad el mögötte, hiszen hasonlóan van felszerelve. Ezenkívül számos vélemény csak megerősíti ezt a tényt.
Ennek eredményeként
Formálisan a Renault Logan rendelkezik bizonyos jogsértésekkel a kényelem és a könnyű használat terén. A legtöbb vásárló azonban megfizethető ára és maximális elterjedtsége miatt választotta, ami garantálja a karbantarthatóságot és a későbbi értékesítés egyszerűségét.
A Fiat Albea tovább bírja egyetlen kézben. Ezt a tényt megerősíti a számos autóipari portálon megjelenő hirdetések és vélemények kis száma. Ráadásul a megbízhatósága is bizonyított tény. Sok tulajdonos csak karbantartás miatt keresi fel a hivatalos kereskedőket. És még többen végeznek önálló karbantartást az autó nem kevésbé egyszerű kialakítása miatt.
