Epätavallisimmat rautatiet. Qinghai-Tiibet Railway - korkein vuoristorautatie maailmassa Korkein vuoristorata

Tämä on korkein Rautatie maailmassa. "Tie maailman katolle" - Juna maailman katolle. Se yhdistää Tiibetin hallinnollisen keskuksen - Lhasan kaupungin Golmudin ja Xiningin kautta maan muun rautatieverkoston kanssa.

Rautatietä Tiibetiin suunniteltiin pitkään. Vuonna 1958 Mao Zedong käski harkita rautatien rakentamista Tiibetin autonomiselle alueelle huolimatta siitä, että kenelläkään ei ollut kokemusta rautateiden rakentamisesta sellaisissa, liioittelematta, äärimmäisissä olosuhteissa.


Qinghai-Tiibet-rautatien rakentamisen ensimmäinen vaihe alkoi vuonna 1960. Vuoteen 1962 mennessä dokumentaatio oli täysin kehitetty ja hyväksytty. Rakentaminen toteutettiin vankien voimalla - tällä tavalla tehtävä suoritettiin kustannusten minimoimiseksi. Vuonna 1979 rata tuli Golmudiin. Vaikka tien rakentaminen edelleen vuorille hyväksyttiin, happinälkään liittyvät vankien-rakentajien terveyshaitat sekä se, että merkittävä osa tiestä rakennetaan ikiroutaolosuhteissa, pakottivat rakentamisen lopettamaan. pysähtyi.

Xining-Golmud-osuus oli alkuvuosina yksinomaan armeijan käytössä, ja vasta vuonna 1984 se avattiin matkustajaliikenteelle. Tämän vuoksi rautatien rakentaminen Tiibetin pääkaupunkiin pysähtyi yli 10 vuodeksi ...

Maan hallitus antoi 90-luvun jälkipuoliskolla käskyn mukauttaa suunnitellun linjan reittiä sekä tehdä uusia tutkimuksia sen rakentamisen taloudellisesta kannattavuudesta. Tämän seurauksena Kiinan valtion rakentaminen hyväksyi helmikuussa 2001 valtatien rakentamisen jatkamisen ja julisti sen valmistumisen yhdeksi valtion prioriteeteista.

Heinäkuun 29. päivänä 2001 molemmista päistä, Lhasasta ja Golmudista, rakennustyöläisten yksiköt liikkuivat toisiaan kohti. Samanaikaisesti ensimmäisen vaiheen osa, Xining-Golmud, modernisoitiin vakavasti: peruskorjaus jonkin verran tekniset rakenteet, hälytysjärjestelmä päivitettiin, mikä mahdollisti merkittävästi sivuston läpijuoksun lisäämisen.


15. lokakuuta 2005 rautatien rakentaminen valmistui. Huolimatta siitä, että tätä tapahtumaa käsiteltiin laajasti lehdistössä, myös muualla maailmassa, Tiibetille tämä ei merkinnyt suoraa kiskoyhteyttä muuhun maailmaan: rakentajat pyysivät useita kuukausia lisää linjan ajamiseen ja virheenkorjaukseen. Tätä jatkui vielä 15 kuukautta.

Lopulta 1. heinäkuuta 2006 säännöllinen matkustajaliikenne alkoi koko Qinghai-Tiibet-rautatiellä. Koko matka Pekingistä Lhasaan kestää 48 tuntia.




Tien toisen vaiheen rakentaminen oli teknisesti erittäin vaikeaa. 80 % tiestä kulkee yli 4000 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, josta 160 kilometriä 4000 - 4500 metrin korkeudessa, 780 kilometriä 4500 - 5000 metrin korkeudessa ja 20 kilometriä linjasta kulkee korkeudessa. yli 5000 metriä.

Korkein rautatieasema on Tangulan sola. Se sijaitsee 5068 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. Se on maailman korkein rautatieasema. Ei kaukana siitä, junat ohittavat reitin korkeimman kohdan - 5072 metriä.




Aseman lähellä ei ole kaupunkia tai kylää. Junat pysähtyvät täällä harvoin, kun taas henkilöautot pysyvät aina suljettuina - matkustajien pääsy laiturille on kielletty: loppujen lopuksi tällaisella korkeudella ilmassa olevan hapen prosenttiosuus vaihtelee 60–40 prosentin välillä merenpinnasta. Kun valtatien avajaisseremonia pidettiin, monet toimittajat tarvitsivat lääkärinhoitoa. Lääkärit ovat matkustajajunien mukana tänään.


Toinen rakentajien kohtaama vakava ongelma oli ikirouta. Tällaisissa olosuhteissa linjasta sijaitsee 640 kilometriä. Samalla on huomattava, että ikirouta Tiibetissä on erityistä, alppista. Sillä on joitain eroja meille pohjoisilla leveysasteilla tutuista ikiroudoista. Siitä huolimatta venäläisiä insinöörejä kutsuttiin ratkaisemaan rakentamisen aikana ilmenneet ongelmat, koska maallamme on paljon kokemusta rautateiden rakentamisesta vastaavissa geologisissa olosuhteissa, pääasiassa Baikal-Amurin pääradan rakentamisen aikana. Myös insinööriemme kokemukset tunnelien rakentamisen aikana olivat hyödyllisiä. Qinghai-Tiibet-rautatiellä sijaitsee maailman korkein tunneli, 4905 metrin korkeudessa, ja pisin tunneli on yli 3300 metriä 4264 metrin korkeudessa, 80 kilometriä lopullisesta määränpäästä - Lhasasta.


Näissä paikoissa esiintyy usein myrskyjä. Joissain tapauksissa tuulen nopeus voi olla jopa 150 kilometriä tunnissa. Puolet moottoritiestä sijaitsee maanjäristysalttiilla alueella: täällä havaitaan maanjäristyksiä, joiden voimakkuus on vähintään 8.

Radan tekniset ominaisuudet: pituus 1 142 kilometriä, 965 kilometriä yli 4 000 metrin korkeudessa, enimmäiskaltevuus 20 tuhannesosaa, kaarevien vähimmäissäteet 600 metriä, pystysäteet - 800 metriä. Arvioitu kulkunopeus on 100 kilometriä tunnissa. 7 tunnelia ja 675 siltaa, joiden kokonaispituus on lähes 160 kilometriä. Rata on yksiraiteinen sivuraiteella, ei sähköistää. Mutta samalla on tehty varauksia linjan mahdolliseen sähköistykseen tulevaisuudessa sekä nopeuksien lisäämiseen.


Ekologia oli erillinen linja hankkeen toteuttamisessa. Merkittävä osa linjalla sijaitsevista silloista on tehty eläinten esteettömään kulkemiseen niiden alla. Myös melunvaimennustekniikoita käytetään.


Henkilöautot on erityisesti suunnitellut Bombardier-yhtiö Kiinan rautateiden tilauksesta. Autot ovat täysin suljettuja ja suunniteltu jopa 120 km/h nopeuksille. Vaunuissa on kolme luokkaa: istuva, varattu istuin ja luksus. Kirjoitukset on kopioitu kaikkialla tiibetiksi, kiinaksi ja englanniksi. Jokaisen matkustamon alla on liitin happiputkelle ja happiohjauspaneelille. Äkillisen itämisenpoiston sattuessa yksittäiset happinaamarit taitetaan automaattisesti taaksepäin. Linjan dieselveturit valmistettiin Pennsylvaniassa General Electric -konsernin tehtailla.








Ravintola auto.

Qinghai-Tiibet-rautatie maailman korkein rautatie, joka yhdistää Qinghain maakunnan pääkaupungin Xiningin ja sen kautta koko Manner-Kiinan Tiibetin autonomisen alueen (TAP) hallinnolliseen keskustaan ​​- kaupunkiin.

1. Itse asiassa juna itse. (Kuva otettu tammikuussa 2008):

Ensimmäisen päivän ensimmäinen puolisko tiellä ei yleensä ole mitään mielenkiintoista: Sisä-Mongolian loputtomat arot, laajat Kiinan joet, Kiinan rautatien verkko.

2. Matkan toinen päivä. Tunneli:

3. Tältä Xiningin kaupunki näyttää junasta katsottuna:

4. Tätä järveä kutsutaan venäjäksi ja mongoliaksi Kukunor, tiibetiksi - Tso Ngonpo, kiinaksi - Qinghai:

5. Pieni buddhalainen luostari Itä-Tiibetissä (Amdon alue):

Tienrakentajat kohtasivat monia teknisiä haasteita. Ensinnäkin nämä ovat ikiroudan (ikiroudan) alueita. Noin puolet Golmud-Lhasa-osuudesta on rakennettu ikiroutavyöhykkeille. Kesällä pintamaa sulaa ja maa muuttuu lietteeksi. Tämän ongelman ratkaisemiseksi jotkin alueet piti peittää suurella määrällä kiviä ja kivimurskaa, haavoittuvimmat alueet oli nostettava siltojen päälle.

6. Tekniset rakenteet tien varrella:

7. Tässä se on, maailman korkein rautatieosuus, Tang-La Pass (Tanggula Pass), korkeus - 5072 m:

8. Marsin maisemat Tiibetin tasangolla:

9. Tiibetin ylämaan kylä. Niitä on matkan varrella monia:

Golmud - Lhasa -osuuden rakentaminen valmistui lokakuussa 2005, ja ensimmäinen juna lähti liikkeelle heinäkuussa 2006. Tien rakentaminen jatkuu: vuonna 2013 ilmoitettiin Lhasa-Shigatse-osuuden avaamisesta, projektin arvoksi on arvioitu 13,3 miljardia yuania (noin 2,2 miljardia dollaria). Suunnitelmista keskustellaan osien Lhasa-Nyingchi (piiri Länsi-Tiibetissä), Lhasa-Kathmandu ja jopa Lhasa-Kolkata rakentamisesta.

10. Siltojen ja hyvien teiden rakentaminen Tiibetissä ei ole helppoa:

11. Tältä junamme näyttää sivulta katsottuna:

12. Lake Hang Tso:

13. Samdan Kangsam -vuoristo, harjanteen korkein kohta - 6590 m:

14. Tiibetin maisemat muistuttavat paikoin arktista aluetta:

15. Lisää Marsin maisemia:

16. Tiibetin tasango:

17. Matkustajat:

18. Rautatieasema Lhasassa.

Suljetut autot, yksittäiset happinaamarit jokaiselle matkustajalle, erityisesti suunnitellut veturit, loputtomat ylikulkusillat ikiroudalla, kymmeniä autioita asemia lumihuippuisten vuorenhuippujen taustalla - kaikki tämä on ainutlaatuinen Qinghai-Tiibet-rautatie. Kiina rakensi vain viidessä vuodessa ja kolmessa ja puolessa miljardissa dollarissa 1 150 kilometriä pitkän valtatien, joka yhdistää maailman katon maan pääalueeseen.

Vielä 1920-luvun alussa vallankumouksellinen Sun Yat-sen ehdotti Kiinan jälleenrakennussuunnitelmassaan, että maahan rakennettaisiin noin 100 000 kilometriä uusia rautateitä, mukaan lukien linjat Tiibetin tasangolla. Objektiivisista syistä ajatus "kansakunnan isästä" voitiin palauttaa vasta 1950-luvulla presidentti Maon aikana. Tiibetin pääkaupunkiin Lhasaan johtava rautatiehanke hyväksyttiin vuoteen 1960 mennessä, mutta sen rakentaminen oli jäädytettynä lähes puolentoista vuosikymmenen ajaksi – Kiina oli juuri ja juuri saamassa suuren harppauksen etuja.

Vasta vuonna 1974 jatkettiin tulevan valtatien ensimmäisen osan rakentamista Qinghain maakunnan pääkaupungista Xiningistä Golmudiin jo Tiibetin tasangolla. Armeija ja vangit rakensivat 814 kilometriä rautatietä viidessä vuodessa, vuoteen 1979 mennessä, mutta matkustajaliikenne alkoi täällä vasta vuonna 1984.

Toisella, korkealla vuoristoisella Lhasaan johtavalla osuudella työskentely liittyi erityisen monimutkaisiin teknisiin ongelmiin: rakentajien oli työskenneltävä ikiroudan, hapen puutteen ja lisäksi ainutlaatuisen Tiibetin ekosysteemin olosuhteissa, jonka säilymisestä julisti Kiinan puolue ja hallitus ovat äärimmäisen tärkeitä.

Vasta 2000-luvun alussa maa saavutti teknisen valmiuden tason, mikä mahdollisti laajamittaisen infrastruktuurihankkeen toteuttamisen. Lisäksi Lhasaan johtavan rautatien rakentamisesta on tullut keskeinen vaihe Länsi-Kiinan kehitysohjelmassa, jonka tavoitteena on poistaa maan itäisten ja läntisten alueiden kehityksen epätasapaino. Kiinan kansantasavallan hallituksen toinen tärkeä ja mahdollisesti tärkein tehtävä oli vahvistaa Tiibetin autonomian, jonka hallinta palautettiin vasta vuonna 1950, siteitä Kiinan pääalueeseen.

Kiinan kansantasavallan presidentin Jiang Zeminin vuonna 2000 hyväksymän hankkeen mukaan uuden rautatien kokonaispituus oli 1 142 kilometriä. Tälle osuudelle järjestettiin 45 asemaa, joista 38 oli automaattisia, ilman huoltohenkilöstöä. Tiibetin moottoritie Golmudista nousi 2800 metrin korkeudesta merenpinnan yläpuolella Tang-La-solaan (5072 metriä) ja laskeutui sitten jälleen Lhasaan (3642 metriä).

Golmudin asema.

Terminaaliterminaali Lhasassa.

Noin 80 % koko uudesta osuudesta (960 kilometriä) kulki yli 4000 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella olevien karujen vuoristoalueiden läpi, joista noin 550 kilometriä sijaitsi ikiroutavyöhykkeellä.

Rautatien rakentaminen siellä aiheutti vakavan teknisen ongelman. Tosiasia on, että ikiroudan ylemmällä kerroksella on taipumus sulaa lyhyen kesän aikana ja muuttuu toisinaan läpäisemättömäksi suoksi. Tässä suhteessa maaperän liikkeet muodostivat todellisen uhan, mikä saattoi johtaa radan muodonmuutokseen ja tuhoutumiseen. Tällaisen riskin eliminoimiseksi Qinghai-Tiibet-tien suunnittelijat ovat kehittäneet sen rakentamiseen erityisen suunnitelman, joka itse asiassa eristää valtatien kaikki vaikutukset ympäristöön ja päinvastoin.

Kiskot laskettiin erityiselle hiekkakerroksella peitetylle mukulakivikummalle. Poikittaisessa projektiossa pengerre rei'itettiin läpimenevällä putkiverkostolla sen paremman ilmanvaihdon varmistamiseksi ja sen rinteet peitettiin erityisillä metallilevyillä, jotka heijastavat auringonvalo ja siten vielä enemmän esti sen lämpenemisen. Joillakin alueilla porattiin myös nestemäisellä typellä täytettyjä kaivoja. Kaikki nämä toimenpiteet itse asiassa jäädyttivät tien alla olevan penkereen, mikä esti ylemmän ikiroudan kerroksen kuumenemisen, sen sulamisen ja sitä seuraavan rautatien pohjan muodonmuutoksen.

Rakennusalueiden korkeuserojen kompensoimiseksi merkittävä osa valtatiestä rakennettiin ylikulkusiltaa pitkin. Sen 1142 kilometrille rakennetaan yhteensä 675 siltaa, joiden kokonaispituus on 160 kilometriä. Näiden ylikulkukäytävien tuet ovat pääosin paaluja, joiden perustukset lepäävät syvällä ikiroudassa, joten sen yläkerroksen kausittaisella sulamisella ei ole vaikutusta rakenteen rakenteen vakauteen. Pilarin tukien väliset raot eivät estä vapaata ilmankiertoa niiden alla, mikä minimoi rautatien ylimääräisen lämpövaikutuksen.

Ylikulkusiltaosien tärkeä etu on teknisen komponentin lisäksi se, että ne eivät häiritse paikallisen faunan toisinaan ainutlaatuisten edustajien vapaata liikkumista valtatien alla. Vieraiden osallisuuden negatiivinen vaikutus Tiibetin ekosysteemiin on siten minimoitu.

Qinghai-Tiibet-tien osuudet, jotka on asetettu penkereelle maan pintaa pitkin, on aidattu koko pituudeltaan, ja erityisiä tunneleita ja siltoja rakennetaan säännöllisesti vaeltavien eläinten kulkua varten.

Rakentamisen päätyttyä Tiibetin rautatie teki useita ennätyksiä rautateiden rakentamisessa kerralla. 350 kilometriä Golmudista, 4900 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella, rakennettiin maailman korkein rautatietunneli, nimeltään Fenghoshan (Windy Volcano Tunnel).

Tang-La-asemalta samannimisellä vuorensolalla on tullut maailman korkein rautatieasema. Ympäröivät vuoret näyttävät enemmän kukkuloilla, mutta tämä on harhaanjohtava vaikutelma. Itse asiassa kolmiraiteinen Tang-La sijaitsee 5068 metrin korkeudessa vain neljä metriä koko valtatien korkeimman kohdan (5072 metriä) alapuolella.

Vaikka junat pysähtyvät täällä, se on itse asiassa vain sivuraide yksiraiteisella moottoritiellä. Asema on täysin automaattinen ja sitä ohjataan Xiningistä, jossa on koko tien keskusohjaus. Ei siirtokunnat lähellä ei ole, mikä ei kuitenkaan estänyt kiinalaisia ​​rakentamasta tänne melko suurta asemaa, joka on ennätysaseman arvoinen.

Useimmissa tapauksissa vaunun ovet eivät edes aukea täällä. Valmistautumattoman ihmisen oleskeleminen sellaisessa korkeudessa, jossa ilmanpaine on vain noin 35-40 % merenpinnan tasosta, muodostaa tietyn uhan terveydelle.

Jotta matka vuoristoalueiden ja upeiden maisemien halki olisi matkustajille miellyttävä, Qinghai-Tiibet-tietä varten on kehitetty erityinen liikkuva kalusto. Amerikkalainen General Electric on suunnitellut pääradalle NJ2-dieselveturit, jotka on muunnettu toimimaan korkeissa olosuhteissa ja joiden teho on 5100 hv. Kanssa. jokainen. Veturit pystyvät nousemaan jopa 120 km/h 15 auton junalla. Ikiroutavyöhykkeillä niiden nopeus on rajoitettu 100 km/h.

Junavaunuja rakennettiin kanadalaisen Bombardier-konsernin Kiinan tehtaalla 361 kappaletta (308 tavallista ja 53 erikoisturistiautoa). Kaikki ne ovat käytännössä hermeettisesti suljettuja ympäristöltä, hapen paine pysyy sisällä, lähellä standardia.

Tästä huolimatta matkustajilla oli hapenpuutteesta johtuvia korkeuspahoinvointikohtauksia. Niiden estämiseksi jokainen vaunujen istuin on varustettu erillisillä happiletkuilla, jotka ovat samanlaisia ​​kuin sairaalassa. Autojen sävytetyt ikkunat erikoispinnoitteella suojaavat matkustajia liialliselta auringon säteilyltä, mikä on taas tyypillistä korkeille vuorille.

Vakiovaunut on jaettu kolmeen meille tuttuun luokkaan: istuva, varattu istuin ja lokero. Lisäksi junissa on ruokailuvaunuja.

Linjan kapasiteetti on kahdeksan henkilöjunaparia päivässä (ilman rahtia). Tällä hetkellä Lhasa on yhdistetty säännöllisellä matkustajaliikenteellä paitsi viereiseen Xiningin "alueelliseen" keskustaan, vaan myös suurkaupungit maat - Peking ja Shanghai. Peking-Lhasa pikajuna kestää 44 tuntia. Lippujen hinta vaihtelee luokasta riippuen 125 dollarista (varattu paikka) 200 dollariin (osasto).

Qinghai-Tiibet-rautatien rakentaminen aloitettiin vuonna 2001. Noin 20 000 työntekijää, jotka alkoivat samanaikaisesti rakentaa valtatietä molemmista päätepisteistä (Golmud ja Lhasa), selviytyivät puolueen vastuullisesta tehtävästä vain viidessä vuodessa ja käyttivät 3,68 miljardia dollaria. Virallisten tietojen mukaan ketään ei tapettu huolimatta pitkäaikaisesta työskentelystä ei kaikkein mukavimmissa olosuhteissa.

Seitsemän toimintavuoden aikana tiellä kuljetettiin yli 63 miljoonaa matkustajaa ja 300 miljoonaa tonnia rahtia. Vuotuinen matkustajaliikenne kasvoi 6,5 miljoonasta vuonna 2006, jolloin linja otettiin käyttöön, 11 miljoonaan vuonna 2012, kun taas vuotuinen rahtiliikenne kasvoi vuoden 2006 25 miljoonasta tonnista 56 miljoonaan tonniin vuonna 2012. Jo nyt on selvää, että uusi rautatie on vauhdittanut merkittävästi Tiibetin ja naapurimaakunnan Qinghain taloudellista kehitystä.

Tavaroiden toimittaminen Tiibetiin, mukaan lukien erityisen arvokkaat energian kantajat vuoristoisissa olosuhteissa, on halventunut merkittävästi. Myös matkailuala sai uutta sysäystä kehitykseen, vaikka silti kuka tahansa, joka haluaa lähteä esimerkiksi Pekingin junassa Lhasaan, ei voi vain tykätä. Kiinan hallitus, kuten ennenkin, vaatii Tiibetissä vierailemiseen erityisluvan, jota ilman sinua ei yksinkertaisesti nosteta junaan.

Skeptikot puolestaan ​​pitävät Qinghai-Tiibet-rautatietä vain yksi vaihe Kiinan asteittaisessa kolonisaatiossa eräänlaisena autonomisena alueena ja veturina sen kehittämiselle. luonnonvarat... Geologit ovat jo löytäneet Tiibetin ylängöiltä kuparin, lyijyn ja sinkin esiintymiä, joita Kiinan kukoistava teollisuus tarvitsee kipeästi. Ympäristönsuojelijat tietysti pelkäävät, että nykyaikaisen rautatien olemassaolo alueella vain kannustaa Kiinan hallitusta näiden esiintymien mahdollisimman varhaiseen kehittämiseen, millä on arvaamattomia seurauksia alueen hauraalle ekosysteemille.

Nämä ovat kuitenkin toistaiseksi vain vahvistamattomia pelkoja. Mutta on vaikea kiistää tien suosiota Tiibetin asukkaiden keskuudessa, joilla oli mahdollisuus päästä helposti ja nopeasti maan pitkälle kehittyneille itäisille alueille, ja erityisesti turistien keskuudessa, joille moottoritie on erinomainen vetovoima, luotu tyypillisellä kiinalaisella sitkeydellä, kirjaimellisesti liikuttaen vuoria.

Jokaisella matkalla tärkeintä on järjestää kuljetukset oikein. Ensinnäkin siksi, että tämä on leijonanosa koko kiertueen kustannuksista. Toiseksi, matkan onnistuminen ja kokonaisvaikutelma riippuvat usein siitä, minne ja mitä menet Tiibetiin.

Vastaan ​​venäjänkielisten turistien vastaanottamisesta Tiibetissä. Toimintani erityispiirteistä johtuen matkustan paljon, voin sekä oman kokemukseni että satojen Tiibetiin kuukausittain tulevien turistien kokemuksen perusteella kertoa kaikki edut ja haitat eri tavoista saapua katolle. maailman.

Tässä lyhyessä esseessä jaan kokemukseni saapumisesta Tiibetiin junalla Xiningin (Qinghain maakunta, Kiina) kautta.

Sanon heti, jos se ei olisi ollut työ, en olisi koskaan mennyt näin itselleni. Mutta joka vuosi on matkailijoita (vaikea sanoa millä perusteella), jotka uskovat vakavasti, että tämä on loistava tapa vierailla Tiibetissä, he sanovat "asteittaista sopeutumista" ja niin edelleen. Muuten, ne, jotka tulevat Tiibetiin autolla Nepalista, ajattelevat samalla tavalla ja kärsivät sitten korkeustaudista koko matkan ajan.

Objektiivisesti katsottuna on kaksi etua, kun saavut Tiibetiin Peking-Xining-lentoreitillä, Xining-Lhasa-rautatiellä:

1. pienet säästöt verrattuna Pekingin ja Lhasan lentoihin,

2. Junalippujen ostamiseen liittyvien riskien vähentäminen verrattuna Peking-Lhasa-rautatiteeseen.

Mitä vaikeutta on päästä Tiibetiin junalla?

Tiibetiin saapuvien junien junaliput ovat aina pulaa. Miksi? On vain yksi rautatie, joka yhdistää Tiibetin ulkomaailmaan. Tämä on Qinghai-Tiibet-rautatie. Kaikki ohi kulkevat junat (Peking-Lhasa, Shanghai-Lhasa, Guangzhou-Lhasa, Chengdu-Lhasa) kootaan Xiningissä. Nämä ovat junia, jotka kulkevat kerran päivässä tai kerran kahdessa päivässä. Turistikauden aikana ne ovat aina täynnä matkustajia jo lähtöpaikalla. Lippujen saaminen näihin juniin muodostuu ongelmaksi jo lähtöpaikalla, jos matka-aika sijoittuu huhtikuun lopun ja lokakuun väliselle ajalle sekä Kiinan pyhäpäiville. Tällä hetkellä kupeella ja varattu paikkalippuja ei yksinkertaisesti ole kassalla, varsinkin Internetissä. Valtio vetää ne kaikki ensin pois myynnistä, koska tämä on tärkeä strateginen linja. Lisäksi suhteiden kautta asemien päälliköihin liput joutuvat osittain ammattimaisten jälleenmyyjien käsiin. Ja heiltä yhteyksien kautta taas (koska tämä toiminta on laitonta ja rangaistavaa) liput päätyvät joskus yksinkertaisemmille keinottelijoille ja sitten matkatoimistoille ja asiakkaille. Siksi Kiinassa itse lipun hinnan lisäksi, joka on merkitty siihen, on myös lipun ostopalveluiden kustannukset. Turistikauden huipulla (heinä-, elo-, syys- ja juhlapyhät) palvelujen hinta voi olla yhtä suuri ja joskus jopa ylittää itse lipun hinnan. Siksi kesällä Kiinasta Tiibetiin matkustavia ryhmiä kehotetaan lentämään lentokoneella: vähemmän ongelmia, nopeampi, helpompi sopeutuminen ja ei paljon kalliimpi kuin juna, joka kestää kaksi päivää.

Toinen vaikeus saapua Tiibetiin junalla on sopeutuminen. Tämä koskee kaikkia Tiibetiin suuntautuvia junia, koska ne kaikki kulkevat Xiningin kautta ja samalla Qinghai-Tiibet-junalla Lhasaan Tiibetissä. Miksi sopeutuminen on huonompaa junassa? Koska keho alkaa tuntea korkeutta ja sopeutua siihen ylittäessään 3000 metriä merenpinnan yläpuolella, ja kaikki 3000:een asti tuntuu merenpinnalta, eroa ei ole. Kun saavut lentokoneella Lhasaan, pääset 3650 metrin korkeuteen ja totuttelet rauhallisesti yhden yön. Noudattamalla alkeellisia turvallisuussääntöjä ensimmäisenä iltana (liikku vähän, älä juo alkoholia, tupakoi vähemmän ja älä käy suihkussa), totut helposti ja aamulla tunnet olosi jo merenpinnan tasolle. Junassa on toisin. Ensin juna toisena yönä, kun olet jo melko väsynyt tielle, ylittää 5200 metrin korkeuden merenpinnan yläpuolella ohittaen Tangulan solan. Tämä on vakava testi mille tahansa organismille, jopa ihmisille, jotka ovat asuneet vuoristossa monta vuotta tai joilla on kokemusta ylängöillä matkustamisesta. Toiseksi junaan syötetään happea, mikä estää kehoa sopeutumasta korkeuteen luonnollisesti. Jos "jäät koukkuun" happeen heti, niin Lhasaan saavuttuasi sitä tarvitaan myös, ja ilman sitä sinulla on päänsärkyä ja kaikki korkeussairauden oireet ovat sinun. Kolmanneksi junassa on vain muutama pysäkki, ei ole mahdollisuutta jäädä pois, saada raitista ilmaa. Neljänneksi junissa, jotka kulkevat kaksi päivää, on edelleen sairaanhoitaja, jonka ensiapulaukussa ei ole muuta hyvää kuin vihreää tavaraa. Ja yhden yön junissa ei ole lääkäreitä. Usein esiintyy terveysongelmia ja konduktöörit juoksevat vaunujen ympäri etsiessään lääkäreitä matkustajien joukosta.

Minulla oli hauska tapaus, luvassani tulla Tiibetiin he kirjoittivat, että olen lääkäri, mutta näin ei ole, minulla ei ole lääketieteellistä tietämystä auttaakseni. Joten yöllä Xining-Lhasa-junassa konduktööri herättää minut: "Tyttö, tyttö, oletko lääkäri?" Muistan unesta, että lupa sanoo niin, reagoin nopeasti, että kun se on kirjoitettu, minun on sanottava "kyllä", yhtäkkiä hän tarkistaa minut (mitä myös tapahtuu). Tohtori, sanon minä. - "Kiireellisesti, toisessa vaunussa lapsi poltti itsensä kiehuvalla vedellä, apua!" - .... lapsi, kiehuvaa vettä .... ei, sellaisissa tapauksissa en voi auttaa mitään, päätän ja vastaan: "Anteeksi, en voi hoitaa sellaisia ​​​​ongelmia" ja jatkan nukkumista . Noin 20 minuutin kuluttua osastolleni tulee kahdeksan ihmistä itkevä vauva sylissään köyhän lapsen iho on revitty auki, hän huutaa, miten voin auttaa, junassa ei ole lääkäriä !!! Pelästynyt uiguuriäiti pyytää minua auttamaan heitä ... Hän kutsui itseään kuormaksi - kiipeä takaosaan. Minun piti sanoa, että olen psykologi, enkä ymmärrä tällaisia ​​​​asioita ... Naapurit vaunuissa alkoivat antaa suosittuja neuvoja: kiinnittää kurkkua ja vastaavaa, mutta itse asiassa palovamman tilanne oli jo siinä vaiheessa, kun tarvittiin asiantuntijan apua, siksi omatuntoni on puhdas, koska en antanut suosittuja neuvoja, ainoa asia, joka tällaisissa tapauksissa voidaan tehdä, on selviytyä yöstä, odottaa seuraavaa päivää, saada junasta ja juokse Lhasan sairaalaan.

Siis matkasta Xiningistä Tiibetiin

Pekingistä Xiningiin lentää vain 6 lentoa päivässä. Koneet ovat pieniä Boeing 737. Sopivin lento tietysti on aikaisin, jottei yövy Xiningissä. Kun saavut aikaisimmalle lennolle lentokentältä, voit mennä heti rautatieasemalle ja lounaan jälkeen ottaa Xining-Lhasa-junalla. Huolimatta siitä, että Xiningin lentokenttä on suuri liikenteen solmukohta, se on hyvin pieni. Jos lennät Xiningiin, sinua odottaa lentokentällä kyltti. Tervehtijät seisovat heti matkatavaroiden noutoalueen jälkeen. Xiningissä ei ole venäjänkielisiä oppaita, joten englantia puhuva henkilö tapaa sinut täällä. Tasolle englanniksi täällä ei ole toivoa. Silti Xining on matkailupalvelujen kehitystasossa paljon jäljessä esimerkiksi Pekingistä tai Lhasasta.

Jos suunnittelet retkiä Qinghaissa (Taer-luostari (Kumbum) tai Qinghai-järvellä), voit saapua millä tahansa lennolla Pekingistä Lhasaan, kirjautua sisään hotelliin Xiningissä ja matkustaa Xiningin ympäri.

Jos haluat heti lähteä Tiibetiin, saavuttuasi Pekingistä Xiningiin aikaisimmalla lennolla lentokentältä, sinun on mentävä välittömästi rautatieasemalle. Juna Xining (Lanzhou) - Lhasa numero 917 lähtee klo 15-04. Jos on muita junia. Lippuja ei enää myönnetä 3 tuntia ennen junan lähtöä. Siksi esimerkiksi jos matkustat yksin ja päätit ratkaista omien junalippujesi ongelman, vaikka sinulla on Internetissä liput, ne on oltava perillä lipputoimistossa ennen klo 12. Ja tätä varten sinun on aina puolustettava jättimäistä jonoa, esitettävä lupa Tiibetille ja alkuperäiset passit. Jos käytät matkatoimiston palveluita, teemme kaiken puolestasi ilman alkuperäistä passiasi. Xiningissä meillä on suoria yhteyksiä junalippujen ammattimaisiin jälleenmyyjiin. He tekevät usein ihmeitä. Mutta hekin ovat voimattomia, kun poliittiset rajoitteet tulevat peliin.

Tapahtuu, että liput on tilattu ja maksettu, mutta niitä ei koskaan tullut myyntiin, ja junat menevät tyhjiksi (!), Mutta liput eivät tule myyntiin! Et ehkä koskaan ymmärrä tämän tilanteen todellisia syitä. Miksi? Esimerkiksi eräänä näistä päivistä jossain kylässä tapahtuu provosoiva toiminta, johon Kiinan kansantasavallan kansalliset vähemmistöt (tiibetiläiset, uiguurit jne.) osallistuvat. Tällaisissa tapauksissa hallitus usein rajoittaa pääsyä ongelma-alueille. Tiibet kärsii tästä koko ajan! Esimerkiksi kun matkustain huhtikuussa 2012 Xining-Lhasa-junassa, huhujen mukaan (ja yleensä nämä ovat huhuja, he eivät koskaan kerro siitä uutisissa), Yushun kylässä "jotain vastaavaa tapahtui". Joten 5 päivää saapumisemme jälkeen Xining-Lhasa -liput eivät menneet myyntiin ja junat olivat puolityhjiä.

Tässä haluan selittää matkailijoille, miksi Kiinan junaliput, erityisesti Tiibetiin suuntautuvat junat, ovat aina ongelmallisia, ja viimeiseen hetkeen asti lippuja ei myönnetä turisteille. Kiinassa tilanne on juuri tämä junalippujen kanssa. Siksi älä kiusaa itseäsi kysymyksillä "miksi?", "Ja se ei ole niin meillä ...". Tämä on Kiinan ominaisuus, jos päätät matkustaa junalla, saapumisen yhteydessä on aina riski. Jos et halua näitä ongelmia, on parempi lentää lentokoneella, lentolippujen kanssa ei ole sellaisia ​​​​ongelmia!

Vetoan erityisesti Kailash-vuoren pyhiinvaeltajien ja turistien puoleen. Matka ei ole helppo, se vaatii sinulta fyysistä ja henkistä voimaa. Jos budjetti ei salli sinun lentää lentokoneella Tiibetiin ja takaisin, valitse tämä vaihtoehto: Tiibetiin lentäen, Tiibetistä junalla. Näin et tule Tiibetiin väsyneenä junaan, et vahingoita totutteluasi, ja junaliput Tiibetistä lähteviin juniin on aina helpompi saada kuin Tiibetiin saapuviin juniin.