Велодорожка типовая конструкция дорожной одежды. Дорожные одежды
Утверждены приказом Министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР № 210 от 15 апреля 1980 г.
Москва Стройиздат 1984
|
ПРЕДИСЛОВИЕ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА ТИПОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 3. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ГОРОДСКИХ ДОРОГ 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРОЗОУСТОЙЧИВОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ 5. КОНСТРУКЦИИ ТРОТУАРОВ ПРИЛОЖЕНИЕ. ТАБЛИЦЫ РАСЧЕТА КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД СКОРОСТНЫЕ ДОРОГИ, МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа Конструкции дорожных одежд жесткого типа ПРОМЫШЛЕННЫЕ И СКЛАДСКИЕ ДОРОГИ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа Конструкции дорожных одежд жесткого типа ЖИЛЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа Конструкции дорожных одежд жесткого типа ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫЕ ПРОЕЗДЫ И ПЕШЕХОДНЫЕ УЛИЦЫ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа ПОСЕЛКОВЫЕ УЛИЦЫ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа ТРОТУАРЫ Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т. Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда спецмашин массой до 6 т Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда спецмашин массой до 6 т Конструкции тротуаров жесткого типа без заезда спецмашин СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ |
Предисловие
В XI пятилетке в нашей стране происходит интенсивное развитие автомобильного и городского общественного транспорта, невиданный размах жилищного строительства и связанный с ним рост городов и населенных пунктов. В решениях XXVI съезда КПСС и последующих Пленумах ЦК КПСС предусмотрено увеличить темпы и улучшить качество строительства городских дорог и тротуаров, а также повысить их долговечность.
Для этих целей в Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова созданы типовые конструкции дорожных одежд городских дорог и тротуаров, в разработке которых принимали участие канд. техн. наук Тимофеев А.А. (Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова), инж. Новиков К.Л. (Ленинградский институт АКХ им. Памфилова), канд. техн. наук Смирнов М.М. и инж. Носков В.Г. (Уральский институт АКХ им. К.Д. Памфилова), канд. техн.наук Шейхет И.М.(Ростовский институт АКХ мм. К.Д. Памфилова) и инж. Баранов Д.П. (институт Гипрокоммундортранс).
1. Общие положения
В связи с интенсивным развитием городов в нашей стране возникает необходимость строительства широкой сети современных городских дорог с твердыми покрытиями, главным образом из асфальтобетона и цементобетона.
От качественного состояния городских дорог в значительной степени зависят работа грузового и пассажирского автомобильного транспорта, а также стоимость перевозок. Состояние городских дорог влияет также на безопасность движения.
Конструктивные элементы одежды городских дорог составляют наиболее дорогую и ответственную часть общей конструкции дороги. Для обеспечения долговечности дорожной одежды необходимо, чтобы напряжения, возникающие в ее конструктивных элементах при многократном действии колес проезжающих транспортных средств не вызывали существенных остаточных деформаций нарушающих устойчивость дорожной одежды и ровность поверхности покрытия необходимую для движения с высокими скоростями. Основным условием долговечности дорожной одежды является соответствие ее конструкции категории улицы и дороги, фактической и перспективной интенсивности движения, климатическим и грунтово-геологическим условиям.
Применяемые на практике конструкции дорожных одежд не всегда являются наиболее экономичными, так как в большинстве случаев для их расчета используют только один или два-три расчетных критерия вместо четырех-пяти.
В Москве, Ленинграде, Киеве, Ижевске, Ташкенте и других городах при проектировании городских дорожных одежд используются различные местные типовые конструкции. Анализ их показывает, что не во всех случаях они отвечают основным условиям долговечности. Нередко проектирование городских дорог ведут неспециализированные организации, что приводит иногда к грубым ошибкам и резкому снижению долговечности дорог. Столь же вредное влияние оказывает неправильно запроектированная конструкция городских дорог на эксплуатационные показатели городского и автомобильного транспорта. В итоге возникает необходимость больших дополнительных капиталовложений на различные виды ремонта.
Поэтому возникала настоятельная необходимость в разработке типовых конструкций городских дорожных одежд, отвечающих современным условиям движения транспорта в различных климатических зонах РСФСР. За основу расчета дорожных одежд взята возможность замены его выбором готовых конструкций с учетом грунтовых, грунтово-геологических и климатических условий района строительства, заданной категории городских дорог, улиц, наличия местных материалов, условий производства работ, условий движения автомобильного и пассажирского транспорта.
Предложенные типовые конструкции рекомендуется уточнять путем более детального учета местных условий и стоимости дорожно-строительных материалов с тем, чтобы на этой основе осуществить выбор наиболее целесообразного технико-экономического решения конструкции дорожной одежды или тротуара.
Приведенные ниже типовые конструкции одежд городских дорог и тротуаров классифицированы в зависимости от их градостроительной значимости, т.е. от категории дорог, расположения дороги или тротуара в той или иной дорожно-климатической зоне, наиболее характерных прочностных показателей грунтового основания (модуль упругости) и, наконец, от вида дорожных одежд (нежесткого или жесткого типа.).
Конструкции дорожной одежды в I дорожно-климатической зоне, учитывая ее особенности (наличие вечной мерзлоты или очень большой глубины промерзания грунтов в сочетании с высокой влажностью и необходимостью устройства теплоизолирующих и морозозащитных слоев) выделены отдельно.
Конструкции дорожных одежд, которые могут быть использованы одновременно во II и III дорожно-климатических зонах или в IV и V зонах, имеющих небольшую разницу в толщине конструктивных слоев, как правило, объединены в одну таблицу.
Ряд конструкций, которые могут быть использованы во всех дорожно-климатических зонах с установленной при помощи расчета разницей в толщинах отдельных конструктивных слоев, даны в сводных таблицах типовых конструкций.
В приложении приведены наиболее распространенные конструкции дорожных одежд, позволяющие широко использовать традиционные и местные дорожно-строительные материалы и их композиции, Помимо этого учтена наибольшая простота и доступность изготовления и укладки асфальтобетонных и цементобетонных смесей и изделий в дорожные покрытия.
При отдельных расчетах, произведенных институтом Гипрокоммундортранс, использован и стоимостный критерий, дающий возможность произвести оценку ряда равнопрочных конструкций с их минимальной стоимостью.
Однако экономический критерий ввиду наличия различных поясных цен на дорожно-строительные материалы и изделия, дефицитности многих материалов для отдельных районов страны, больших и неравномерных транспортных расходов, отсутствия надежного критерия долговечности конструкций дорожных одежд и тротуаров полностью не рассматривался.
Внешний вид обычных дорожных покрытий, по которым осуществляется транспортное движение, скрывает под собой сложную конструкцию из нескольких слоев. Каждый пласт имеет свои правила устройства, характеристики и технологическое назначение. При условии качественного выполнения всех слоев можно получить безопасное и долговечное покрытие. Это и будет дорожная одежда, которая таким образом формирует базовую инфраструктуру для движения автомобилей.
Основное понятие дорожной одежды
Основу дорог чаще всего составляет асфальтобетон и цементобетон. В обоих случаях могут варьироваться характеристики связующих компонентов, фракции щебня, песка, а также других наполнителей. Собственно, готовая структура таких покрытий может рассматриваться, как полноценная дорожная одежда. Определение предусматривает общий комплекс пластов данного покрытия, но каждый слой выступает отдельным технологическим компонентом, для устройства которого предъявляются специальные требования. Для обеспечения надежности покрытия необходимо обеспечить условия, при которых возникающее в конструктивных элементах напряжение от движения транспорта не оказывает разрушительного воздействия на структуру. Добиться этого позволяет рациональный расчет характеристик конструкции, который производят технологи до начала дорожных работ.
Что учитывается в проекте дорожной одежды?
Типовые конструкции разрабатываются как универсальные покрытия и для городских дорог, и для загородных трасс. При этом не имеет значения, магистраль это или улица. В разработке проекта в расчет берется уровень интенсивности движения, свойства используемых материалов, нагрузки, гидрологические и грунтовые условия, а также другие факторы, оказывающие влияние на эксплуатацию дорожных покрытий и основ. В дорогах с нежесткими покрытиями предусматриваются конструкции с небольшим объемом укладываемых слоев. В частности, проектирование дорожных одежд этого типа предполагает расчет допустимого прогиба покрытия в неблагоприятные, с точки зрения внешних условий, периоды года. Обратимый прогиб рассчитывается по одной базовой характеристике - модулю упругости.
Также учитывается сопротивление верхних слоев земляного грунта, на который в дальнейшем будет уложена основа. Для этого параметра технологи вводят величину сдвигающего напряжения. Если в одном из слоев отклонения от нормы равновесия, с точки зрения сдвига, могут привести к остаточным деформационным процессам, то конструкция дорожной одежды может предусматривать изменение состава путем добавления новых пластификаторов и технических компонентов, способствующих повышению жесткости базового полотна.
Разновидности дорожной одежды
Все типовые конструкции дорожных одежд разделяются на две категории - жесткие и нежесткие. При этом каждая технологическая модель устройства покрытия предусматривает использование конкретных показателей увлажнения, толщины, размеров песчаной фракции, щебня и в целом свойств цементно-песчаной основы. Так, модуль упругости грунтовой основы в зависимости от применяемой конструкции может составлять в среднем 300-500 кгс/см 2 . В качестве исключения можно привести конструкции, не предполагающие устройство песчаного слоя для дренажа. В этом случае осуществляется проектирование нежестких дорожных одежд, рассчитанных на укладку в условиях супесчаных и песчаных грунтов. Модуль упругости такой основы может достигать 1200 кгс/см 2 . Различаются конструкции и по количеству технологических пластов. Это может быть и уплотненная двухслойная одежда, и покрытие на 5-6 слоев. В зависимости от внешних условий разработчики проекта могут добавлять и дополнительные слои, например, с функцией изолятора.
Типовые конструкции тротуаров
Важным компонентом в деле благоустройства городской инфраструктуры является и тротуар. Его покрытие также относится к разновидностям дорожной одежды, но, конечно, с другими технико-эксплуатационными характеристиками, рассчитанными на пешеходное движение. Конструкции тротуаров в разных регионах не так сильно отличаются между собой, так как климатические условия оказывают на их покрытия меньшее воздействие. Тем не менее в проектировании учитывается категория улицы, ее назначение, интенсивность пешеходного трафика, характеристики грунтовой основы, а также отношение тротуара к проезжей части. В стандартном виде конструкция дорожной одежды может быть реализована в условиях укрепленного грунта с применением асфальтовых и цементных растворов. В некоторых случаях используются керамические и асфальтобетонные плиты, а также слабы на основе природного камня. При этом укладка может выполняться в несколько слоев, как и в случае с обычными дорогами.
Основа дорожной одежды
Пожалуй, это наиболее ответственная часть общей конструкции, поскольку на нее ложится функция связки верхнего покрытия с грунтом, а также распределение нагрузок. На практике применения основа обеспечивает снижение напряжения от воздействия колес, переводя силовой потенциал в грунт. Таким образом, основа за счет земляного покрова создает в некотором роде амортизационный эффект. Но не всегда дорожная одежда располагает подходящими характеристиками основания, с точки зрения защиты, от внешних воздействий. К примеру, нижний пласт может обладать оптимальными рабочими качествами, но под действием воды будет постепенно размываться. И напротив, он может демонстрировать стойкость к климатическим воздействиям, но при этом плохо выполнять распределение нагрузок. С целью оптимизации разных характеристик строители выделяют и функциональные пласты в структуре основания. Так, отдельно рассматривается несущая часть и вспомогательные слои. В такой структуре базовое покрытие отвечает за механическую стойкость, а дополнительные покрытия противодействуют тем же осадкам.
Верхняя часть
Внешняя поверхность также выполняет целый ряд ответственных функций, главной из которых является непосредственный прием нагрузок от автомобилей. Прямой контакт имеет место и по отношению к климатическим осадкам, поэтому защитные качества в верхней части можно назвать универсальными. Достигается многофункциональность наружного покрытия за счет нескольких слоев, как и в случае с базовой частью. Так, с целью повышения стойкости к трещинам в покрытии применяются специальные прослойки, в состав которых может входить геосетка и геотекстиль, а также модифицированные вяжущие компоненты. На поверхности дорожная одежда имеет специальную обработку, которая также уберегает покрытие от влаги и снега. А кроме защитных качеств практикуется и усиление адгезивных свойств поверхности. Специальные обработки, к примеру, используют также для повышения шероховатости и улучшения сцепки дорог с колесами.
Дополнительные слои
В зависимости от условий эксплуатации на дорожное покрытие могут воздействовать различные негативные факторы. Не каждая типовая конструкция может отвечать повышенным нагрузкам, с точки зрения теплового, гидрологического и механического воздействия. К примеру, нежесткие дорожные одежды отличаются высокой способностью к дренажу и не нуждаются в дополнительных песчаных настилах, однако их прочностные качества могут требовать усиления. Для этого создаются прослойки между несущей частью и верхними пластами, а также прокладываются технологические слои полимерной пленки промеж основы и грунта.
Морозостойкий пласт
В плане неблагоприятного климатического воздействия наиболее разрушительным является мороз. Защита на случай эксплуатации в условиях отрицательных температур предусматривает использование зернистых материалов, среди которых шлак и щебень. Своего рода утеплением может выступать и грунтовая основа, на которой формируется дорожная одежда с базовыми пластами. Однако, для предотвращения промерзаний земельного покрытия мало - оно дополняется укрепленными вяжущими элементами, а также гидрофобизированными насыпями и непучинистыми материалами.
Дренажная прослойка
Технологические слои этого типа применяются на участках с земляными полотнами из недренирующего грунта. В обязательном порядке включение таких пластов рассматривается в регионах с обильным выпадением осадков. Основная функция дренажной прослойки заключается в обеспечении водоотвода. Кроме того, типовые конструкции дорожных одежд городских дорог, у которых слой дренажа оказывается выше по отношению к глубине промерзания, должны выполняться только из прочных и морозостойких материалов.
Технологические дефекты
Наиболее опасным явлением, которое может повлечь неправильное использование технологии устройства дорожной одежды, считаются проломы. В таких случаях есть риск полного разрушения полотна по всей толщине с проявлением резких искажений профиля конструкции. Менее опасны процессы шелушения и выкрашивания, которые предполагают поверхностные разрушения в результате отслаивания вяжущих элементов и утраты отдельных частиц минерального наполнения. Распространенные ошибки, с которыми укладываются типовые конструкции дорожных одежд, также могут спровоцировать сдвиги и образование выбоин. Формирование открытых пучин также приводит к выдавливанию грунта на поверхность, что делает покрытие непригодным для эксплуатации.
Заключение
За последние годы технологии устройства дорожных покрытий мало изменились. Внедрение в отрасль новых решений затрагивает преимущественно техническое обеспечение в виде появления современных машин, инструментов и оборудования для приготовления и укладки разных слоев. Материалы же, из которых устраиваются дорожные одежды городских дорог, остаются прежними. Основу покрытий также составляют цементные наполнения, песок с гравием и связующие. Конечно, все чаще вносятся и новые модифицирующие компоненты с добавками, но они носят точечный характер повышения эксплуатационных свойств и радикально не меняют характеристики типовых конструкций.
Дорожные одежды
К атегория:
Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий
Дорожные одежды
Дорожной одеждой называется многослойная конструкция проезжей части дороги, предназначенная для движения автомобильного транспорта и передающая нагрузку от него на земляное полотно. Дорожная одежда (рис. 8) состоит из дополнительного слоя основания, основания и покрытия.
Дополнительный слой основания - это нижний конструктивный слой дорожной одежды, который воспринимает нагрузки от верхнего слоя основания и передает их на грунты земляного полотна. Устраивают дополнительный слой из гравия, шлака, грунта, обработанного вяжущим материалом, и песка. Наряду с передачей нагрузок на земляное полотно дополнительный слой выполняет функции мо-розозащитного или дренирующего слоя, предназначенного для отвода избыточной влаги из верхних слоев земляного полотна и осушения дорожной одежды.
Основание - это несущая прочная часть дорожной одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Основание распределяет давление от проезжающего транспорта на грунт земляного полотна или нижележащие слои. Основание может состоять из одного или нескольких слоев. Так как оно не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, для его устройства используют материалы несколько меньшей прочности, чем в покрытии.
Рис. 8. Конструктивные слои дорожной одежды:
1 - покрытие, 2 - основание, 3 - дополнительный слой основания, 4 - грунт земляного полотна
Рис. 9. Поперечные профили дорожных одежд:
а - корытный, б - полукорытный, в - серповидный
Покрытие - это верхний, наиболее прочный, слой дорожной одежды. Он воспринимает нагрузки непосредственно от проходящего транспорта и обеспечивает необходимые эксплуатационные качества автомобильной дороги - прочность и ровность покрытия, высокий коэффициент сцепления с шинами и сопротивление изнашиванию. Покрытие часто разделяется на слой износа и основной слой. Слой износа по мере истирания периодически возобновляют.
Поперечные профили дорожной одежды (рис. 9) могут быть ко-рытными, полукорытными и серповидными. Наиболее распространен корытный.
Дорожные покрытия делятся на следующие четыре основных типа: – усовершенствованные капитальные - цементобе-тонные, асфальтобетонные, мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании; – усовершенствованные облегченные - из щебеночных и гравийных материалов, обработанных битумами или дегтями; – из холодного асфальтобетона; – из грунта, обработанного в установке вязкими битумами; – переходные -щебеночные; – гравийные; шлаковые; – грунтовые, обработанные битумами или дегтями; – булыжные мостовые; -низшие - грунтовые, укрепленные различными местными материалами.
Типовые конструкции дорожных одежд приведены на рис. 10.
Дорожные одежды с цементобетонным покрытием наиболее часто устраивают на дорогах I, II и III категорий. Они включают в себя следующие конструктивные слои (рис. 10, а): монолитное цемен-тобетонное покрытие; выравнивающий слой из необработанного песка или песка, улучшенного битумом (при профилировании оснований из укрепленных грунтов выравнивающий слой не делают); основание из щебня, гравия или грунта, обработанного цементом или битумом; морозозащитный и дренирующий дополнительный слой основания.
Рис. 10. Конструкции дорожных одежд с различными типами покрытий:
а - цементобетонное покрытие, б - асфальтобетонное покрытие на щебеночном основании, в - асфальтобетонное покрытие на бетонном основании, г - асфальтобетонное покрытие на грунте, укрепленном цементом, д - щебеночное покрытие с верхним слоем, обработанным методом пропитки, е - гравийное покрытие, обработанное битумом методом смешения на дороге, ж - гравийное покрытие на дороге низшей категории; 1 - цементный бетон, 2 - выравнивающий слой из песка, обработанного битумом, 3 - слой щебня, гравия или грунта, обработанного вяжущим материалом, 4 - морозозащитный слой из песка, 5 - мелкозернистый асфальтобетон, б - слой щебня, 7 - крупнозернистый асфальтобетон, 8 - грунт, укрепленный цементом, 9 - щебень, обработанный пропиткой, 10 - гравий, обработанный битумом, 11 - гравий
Цементобетонное покрытие дорог может быть армированным или неармированным, однослойным (при укладке бетонной смеси в один слой) или двухслойным (при укладке бетонной смеси в два слоя). Двухслойные бетонные покрытия позволяют использовать в бетоне для нижнего слоя менее прочные каменные материалы. Толщина верхнего слоя бетона в двухслойных покрытиях принимается не менее 6 см.
Толщина бетонных покрытий, устраиваемых на щебеночном, гравийном или укрепленном грунтовом основании для автомобильных дорог I категории, должна быть 22 см, II категории 20 см, III категории 18 см. Основания из песка допускается применять только на дорогах III категории и на отдельных участках с пониженной интенсивностью движения дорог II категории. Толщина бетонных покрытий в этом случае должна быть соответственно 22 и 20 см.
Для уменьшения напряжений в бетоне и предохранения цементобетонного покрытия от образования трещин, возникающих при изменении температуры окружающего воздуха, устраивают продольные швы и поперечные швы расширения и сжатия (рис. 11).
Продольный шов нарезают при ширине покрытия более 4,5 м, что исключает образование в покрытии продольных трещин.
Поперечные швы расширения обеспечивают продольную устойчивость покрытия при нагреве летом. Их устраивают в зависимости от температуры окружающей среды при укладке смеси примерно через 24-60 м на всю толщину плиты. При использовании безрельсовой технологии строительства покрытия швы расширения устраивают в конце каждой рабочей смены и при перебоях в подаче смеси более чем 20-30 мин.
Рис. 11. Схема расположения швов в цементобетонном покрытии:
1 - шов расширения, 2- шов сжатия, 3 - продольный шов, 4 - штыри
Поперечные швы сжатия 2 обеспечивают возможность сокращения плит при понижении температуры. Ширина шва 0,6-1 см. Их нарезают на глубину не менее 0,25 толщины покрытия и располагают на расстоянии 5-8 м один от другого. Для совместной работы плит и сохранения их взаимного положения в швы вводят стальные стержни - штыри 4, которые препятствуют смещению плит. Штыри вводят перпендикулярно поперечному шву на глубину, равную половине толщины покрытия. Для свободного перемещения одних плит относительно других в горизонтальном направлении при температурном перепаде половину штыря обмазывают битумом, чтобы исключить схватывание этой части штыря с бетоном соседней плиты. При устройстве цементобетонных покрытий на укрепленных основаниях допускается не укладывать штыри в поперечные швы. Швы заполняют водонепроницаемым материалом.
Цементобетонные покрытия устраивают с помощью комплекта машин для строительства цементобетонных дорожных покрытий.
Асфальтобетонные покрытия устраивают на дорогах категорий I-III из асфальтобетонных смесей, уложенных на прочное жесткое основание и тщательно уплотненных. Асфальтобетонные покрытия могут быть одно- и двухслойными на щебеночных, бетонных и укрепленных грунтовых (см. рис. 10, г) основаниях. Работы по устройству асфальтобетонных покрытий полностью механизированы.
Усовершенствованные черные щебеночные и гравийные покрытия (см. рис. 10, д, е, ж) устраивают с помощью пропитки или смешивания в специальных установках. Пропитка - это введение разогретых вязких битумов или эмульсий в покрытие путем розлива автогудронаторами по 0,8-1 л на 1 м2 недоукатанного слоя щебня. После этого поверхность покрытия засыпают мелким щебнем и уплотняют катками. При использовании передвижной смесительной установки гравий или щебень собирают в продольный валик автогрейдером и подают ковшовым элеваторным погрузчиком в установку. Смешанный в установке с битумом минеральный материал распределяют по основанию, планируют автогрейдером и уплотняют катками.
Основания дорожных одежд выполняют из щебня, гравия, шлака или из грунтов, укрепленных вяжущими материалами. В отдельных случаях щебеночные и гравийные основания пропитывают битумом или дегтем.
Для обеспечения круглогодичной проезжаемости независимо от условий погоды на проезжей части дороги устраивается д о-Рожная одежда (рис.5).
Дорожные одежды на автомобильных дорогах могут состоять из одного или нескольких конструктивных слоев: покрытия (верхний несущий слой, характеризующий эксплуатационно-транспортные качества проезжей части); основания (основной несущий слой, обеспечивающий устойчивость конструкций одежды); дополнительного слоя (подстилающий, несущий, выравнивающий слой).
Рис. 5. Дорожная одежда:
а - с щебеночным или гравийным покрытием; б - с асфальтобетонным покрытием; в - с демеитобетониым покрытием; 1 - верхний слой; 2 -нижний слой; 3 - подстилающий слой; 4 - основание
Дорожные покрытия могут быть разделены на следующие основные типы.
Низшие - из грунтов, улучшенных гранулометрическими добавками (песка, гравия и др.); из грунтов с подобранным гранулометрическим составом.
Переходные - из естественного гравия или из искусственно подобранных по крупности гравийных смесей, из щебенок определенной формы и размеров; грунтовые, укрепленные вяжущими материалами.
Усовершенствованные облегченные - черные щебеночные и черные гравийные на основаниях: из щебня, гравия, шлака и камня, а также грунто-гравийных и грунтовых, обработанных органическими вяжущими материалами.
Усовершенствованные капитальные - цементобетонные и асфальтобетонные, черные щебеночные, мозаиковые и брусчатые мостовые на основаниях: бетонном, щебеночном, шлаковом, грунто-щебеночном и грунтовом, укрепленном вяжущими материалами.
Тип покрытия выбирают, исходя из категории и интенсивности движения.
К атегория: - Машины для строительства цементобетонных дорожных покрытий
