Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог pdf. Дорожная одежда: определение, конструкция. Типовые конструкции дорожных одежд городских дорог. Разновидности дорожной одежды
Утверждены приказом Министра жилищно-коммунального хозяйства РСФСР № 210 от 15 апреля 1980 г.
Москва Стройиздат 1984
|
ПРЕДИСЛОВИЕ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАСЧЕТА ТИПОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД 3. КОНСТРУИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ГОРОДСКИХ ДОРОГ Указание допустимой нагрузки на ось на поверхности дорогиПри проектировании нового или реконструированного дорожного покрытия следует учитывать прогноз движения. Принципы проектирования тротуарной конструкцииПоверхность реконструированной дороги должна быть спроектирована индивидуально. Проектирование дорожных покрытий в районах эксплуатации. В районах эксплуатации горных работ поверхность должна быть спроектирована индивидуально, в зависимости от района добычи, определенного в отдельных правилах.Принципы проектирования дорог и соответствующего оборудованияРеконструкции дорожного покрытия должны предшествовать испытания и оценка технического состояния конструкции поверхности и подложки. Защита дороги от повреждения водойПитьевая вода с дороги. Аварийные поездки через разделительную полосу должны иметь тротуарную структуру, такую как проезжая часть, конфигурация, позволяющая транспортным средствам перемещаться с одной дороги на другую и обеспечивать эффективный дренаж поверхностных вод. Никакие объекты и устройства не должны быть помещены на аварийный пуск, за исключением барьера, который должен быть легко разборным, без затруднения сложного движения на дороге.4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ МОРОЗОУСТОЙЧИВОСТИ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ 5. КОНСТРУКЦИИ ТРОТУАРОВ ПРИЛОЖЕНИЕ. ТАБЛИЦЫ РАСЧЕТА КОНСТРУКЦИЙ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД СКОРОСТНЫЕ ДОРОГИ, МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа В области назначенных дорожных путешествий, в зависимости от потребностей спасательных служб или подразделений по техническому обслуживанию дорог, должны предоставляться аварийные поездки с дороги, проходящей через каждую дорогу. Аварийный подъезд должен соответствовать техническим требованиям для пожарных дорог, как это определено в отдельных правилах. Расстояние, пройденное с дороги, должно определяться в соответствии с местными условиями. Стоянки для автомобилей, перевозящих опасные материалыПарковочные стенды для транспортных средств, перевозящих опасные материалы, не должны располагаться в котловинах, водно-болотных угодьях и менее чем в 10 м от канав, колодцев и дренажных сооружений. Парковочные ларьки для транспортных средств, перевозящих опасные материалы, должны иметь отдельную жесткую дренажную систему, оборудованную устройствами для приема и нейтрализации разливов опасных веществ. Поверхность места для парковки транспортных средств, перевозящих опасные материалы, должна быть затвердевшей, непроницаемой и предотвращать проникновение опасных материалов в почвенное и дренажное оборудование. Конструкции дорожных одежд жесткого типа ПРОМЫШЛЕННЫЕ И СКЛАДСКИЕ ДОРОГИ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа Конструкции дорожных одежд жесткого типа ЖИЛЫЕ УЛИЦЫ И ДОРОГИ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа Конструкции дорожных одежд жесткого типа Формирование парковочных стендов для транспортных средств, перевозящих опасные материалы, должно препятствовать распространению любого утечки опасных материалов вне помещений. Парковочные места для транспортных средств, перевозящих опасные материалы, должны быть доведены до сведения технических параметров, указанных в отдельных положениях, касающихся пожарных дорог. Парковка для транспортных средств, перевозящих опасные материалыВ зависимости от потребностей и по согласованию с компетентным начальником Государственной пожарной службы Воеводства могут быть расположены автостоянки для транспортных средств, перевозящих опасные материалы. Парковочные места на стоянке должны отвечать требования, указанным в § 116 и дизайн автостоянки следует предусмотреть необходимость предоставления его в противопожарном оборудовании, материалах и средствах нейтрализации количества и типа согласовываются с компетентной комтурой Государственной противопожарной службы. ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫЕ ПРОЕЗДЫ И ПЕШЕХОДНЫЕ УЛИЦЫ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа ПОСЕЛКОВЫЕ УЛИЦЫ Конструкции дорожных одежд нежесткого типа ТРОТУАРЫ Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда тяжелых спецмашин массой до 8,5 т. Водоснабжение для спасательных целей в переулкеАварийные ворота должны располагаться в определенных местах, обеспечивающих доступ к водопроводу и противопожарным путям. Закаленная дверь должна быть доставлена в аварийную дверь. Платформы для столбцов аварийной связиДорога класса должна иметь платформы, предназначенные для колонн аварийной связи. Платформа должна иметь размеры не менее 1, 5 м при 1, 0 м, а доступ к ней со стороны дороги должен иметь ширину не менее 1, 0 м и быть адаптирован к отключенному. В случае, если платформа расположена на краю дорожной коронки на набережной высотой более 1, 5 м, ее следует установить со стороны склона на поручни.Конструкции тротуаров нежесткого типа с учетом заезда спецмашин массой до 6 т Конструкции тротуаров жесткого типа с учетом заезда спецмашин массой до 6 т Конструкции тротуаров жесткого типа без заезда спецмашин СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ |
Предисловие
В XI пятилетке в нашей стране происходит интенсивное развитие автомобильного и городского общественного транспорта, невиданный размах жилищного строительства и связанный с ним рост городов и населенных пунктов. В решениях XXVI съезда КПСС и последующих Пленумах ЦК КПСС предусмотрено увеличить темпы и улучшить качество строительства городских дорог и тротуаров, а также повысить их долговечность.
Безопасность использования объектов и оборудования в переулке
Беговые дорожки и оборудование для участников дорожного движения должны обеспечивать безопасность их использования, в том числе инвалидов. Дорожные и дорожные соединения Глава. . Конструкция тротуаров дорожного покрытия описывается в следующем пункте. Две конструкции тротуаров рекомендуются следующим образом: 3 см песчаного или песчаного асфальтового покрытия, 10 см сломанного или природного заполнителя или каменного раствора; слой износа бетонного блока 8 см на песчаном слое 5 см среднего или мелкозернистого.
Для этих целей в Академии коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова созданы типовые конструкции дорожных одежд городских дорог и тротуаров, в разработке которых принимали участие канд. техн. наук Тимофеев А.А. (Академия коммунального хозяйства им. К.Д. Памфилова), инж. Новиков К.Л. (Ленинградский институт АКХ им. Памфилова), канд. техн. наук Смирнов М.М. и инж. Носков В.Г. (Уральский институт АКХ им. К.Д. Памфилова), канд. техн.наук Шейхет И.М.(Ростовский институт АКХ мм. К.Д. Памфилова) и инж. Баранов Д.П. (институт Гипрокоммундортранс).
Основа дорожной одежды
В случае конструкций дорожного покрытия положения Регламента содержат только рекомендации, а не жесткие требования, и дорожные менеджеры могут свободно использовать другие конструкции дорожного покрытия - например, более толстый базовый или асфальтобетон или мастичный асфальт вместо литого или песчаного асфальта. Это очень важный факт, поскольку вышеупомянутое правило представляет собой состояние знаний прошлого века, когда на самом деле не было никакой польской инфраструктуры велосипеда. Накоплен опыт работы конструкций, рекомендованных в пункте 1 Приложения 5.
1. Общие положения
В связи с интенсивным развитием городов в нашей стране возникает необходимость строительства широкой сети современных городских дорог с твердыми покрытиями, главным образом из асфальтобетона и цементобетона.
От качественного состояния городских дорог в значительной степени зависят работа грузового и пассажирского автомобильного транспорта, а также стоимость перевозок. Состояние городских дорог влияет также на безопасность движения.
Эти структуры не обеспечивают одинаковый срок службы тротуара. Следовательно, Генеральный директорат национальных дорог и автомагистралей - факультет исследований, факультет исследований в Кракове, команда для велосипедных дорожек - подготовил документ, озаглавленный «Мнение о типичных дорожных покрытиях велосипеда».
Авторы отмечают, что, хотя большинство крупных городских советов, обладающих самым обширным опытом в строительстве и обслуживании инфраструктуры велосипедов, уже приняли местные правила проектирования для использования асфальтовых тротуаров на велосипедах, в небольших городах, бетонный блок. «Мнение о типичных дорожных покрытиях велосипедов» нацелено на синтез презентации и систематизации дорожных велосипедных дорожек. В этом отношении авторы отмечают, что их мнение касается велосипедных дорожек значительного транспорта или основных туристических маршрутов.
Конструктивные элементы одежды городских дорог составляют наиболее дорогую и ответственную часть общей конструкции дороги. Для обеспечения долговечности дорожной одежды необходимо, чтобы напряжения, возникающие в ее конструктивных элементах при многократном действии колес проезжающих транспортных средств не вызывали существенных остаточных деформаций нарушающих устойчивость дорожной одежды и ровность поверхности покрытия необходимую для движения с высокими скоростями. Основным условием долговечности дорожной одежды является соответствие ее конструкции категории улицы и дороги, фактической и перспективной интенсивности движения, климатическим и грунтово-геологическим условиям.
В этом случае полезно решить типичную дилемму «куб или асфальт». С другой стороны, это не исключает использования других тротуаров, особенно в особых ситуациях - например, бетонных тротуарах на зданиях или гравийных покрытиях на велосипедах для прогулок вне дорожной системы через парковые или лесные районы.
Каковы аргументы дилеммы «куб или асфальт»? Один из важных аргументов связан с функциональностью велосипедных дорожек, выражаемой энергией, которую должен пройти велосипедист, чтобы преодолеть маршрут конкретной поверхности. Бетонная дорожка выше, чем асфальт сопротивления качению, что очень важно в случае велосипедов, которые являются только силой велосипедиста. Авторы отмечают, что разница в сопротивлении качению означает, что использование большего количества энергии, как велосипедист на асфальтовой поверхности, будет идти дальше.
Применяемые на практике конструкции дорожных одежд не всегда являются наиболее экономичными, так как в большинстве случаев для их расчета используют только один или два-три расчетных критерия вместо четырех-пяти.
В Москве, Ленинграде, Киеве, Ижевске, Ташкенте и других городах при проектировании городских дорожных одежд используются различные местные типовые конструкции. Анализ их показывает, что не во всех случаях они отвечают основным условиям долговечности. Нередко проектирование городских дорог ведут неспециализированные организации, что приводит иногда к грубым ошибкам и резкому снижению долговечности дорог. Столь же вредное влияние оказывает неправильно запроектированная конструкция городских дорог на эксплуатационные показатели городского и автомобильного транспорта. В итоге возникает необходимость больших дополнительных капиталовложений на различные виды ремонта.
Разновидности дорожной одежды
Это увеличивает дальность поездок на велосипеде и повышает конкурентоспособность велосипеда против автомобильной коммуникации. С другой стороны, строительство велосипедных дорожек с лодыжки означает не использование потенциала велосипеда как транспортного средства, а, следовательно, - меньшее количество пользователей создаваемой инфраструктуры и меньшую эффективность потраченных средств. Кроме того, результаты показывают, что бетонная поверхность дорожного покрытия вызывает гораздо большую вибрацию велосипеда, чем асфальтовое покрытие.
Поэтому возникала настоятельная необходимость в разработке типовых конструкций городских дорожных одежд, отвечающих современным условиям движения транспорта в различных климатических зонах РСФСР. За основу расчета дорожных одежд взята возможность замены его выбором готовых конструкций с учетом грунтовых, грунтово-геологических и климатических условий района строительства, заданной категории городских дорог, улиц, наличия местных материалов, условий производства работ, условий движения автомобильного и пассажирского транспорта.
Продолжительный велосипед на покрытых бетоном тротуарах поставит под угрозу здоровье велосипедистов, даже если велосипед оборудован амортизаторами. Другим важным фактом, связанным с лодыжкой, является то, что бетон интуитивно распознается как поверхность тротуара. Его использование на велосипедах вызывает конфликты велосипедистов с пешеходами и незаконно припаркованными транспортными средствами.
Основное понятие дорожной одежды
Авторы статьи, рассматривая аргументы против лодыжки или асфальта и за ними, анализируют затраты на их выполнение и обслуживание. Они также указывают на преимущество асфальтового покрытия. Они также приводят аргументы в пользу иностранного опыта. Например, в Дании используются только асфальтовые покрытия. Опрос удовлетворенности, проведенный Датской администрацией дорог, показывает, что в принципе, только велосипедисты обычно принимают только те, которые обычно принимаются.
Предложенные типовые конструкции рекомендуется уточнять путем более детального учета местных условий и стоимости дорожно-строительных материалов с тем, чтобы на этой основе осуществить выбор наиболее целесообразного технико-экономического решения конструкции дорожной одежды или тротуара.
Приведенные ниже типовые конструкции одежд городских дорог и тротуаров классифицированы в зависимости от их градостроительной значимости, т.е. от категории дорог, расположения дороги или тротуара в той или иной дорожно-климатической зоне, наиболее характерных прочностных показателей грунтового основания (модуль упругости) и, наконец, от вида дорожных одежд (нежесткого или жесткого типа.).
Как функциональные, так и экономические помещения четко указывают на механически асфальтовые поверхности как оптимальные. Случайные аргументы за конкретный пока не подкреплены какими-либо жесткими данными. По словам авторов, надлежащим образом спроектированные и сделанные асфальтовые покрытия более удобны, более безопасны, более прочны, легче читаются для пользователя и дешевле, чем конкретные тротуары.
Александр Бучиньски, Марцин Хила, Магистр. Справочник подозрительных и полужестких поверхностей и регламент по проектированию дорог общего пользования сообщают, так называемые. Однако типичные решения компоновки слоев конструкции тротуара не содержат слишком много подробной информации и не всегда надлежащим образом адаптируются к текущим условиям движения. Основным критерием выбора правильной конструкции в соответствии с Каталогом является категория трафика, отражающая плотность движения, особенно интенсивное движение.
Конструкции дорожной одежды в I дорожно-климатической зоне, учитывая ее особенности (наличие вечной мерзлоты или очень большой глубины промерзания грунтов в сочетании с высокой влажностью и необходимостью устройства теплоизолирующих и морозозащитных слоев) выделены отдельно.
Конструкции дорожных одежд, которые могут быть использованы одновременно во II и III дорожно-климатических зонах или в IV и V зонах, имеющих небольшую разницу в толщине конструктивных слоев, как правило, объединены в одну таблицу.
На практике, однако, не всегда правильный подход к выбору типа тротуара. В случае городских улиц в большинстве случаев проектируются поперечные сечения бордюрной дороги. Существует два типичных вида бордюров - бетон и камень. По финансовым соображениям рекомендуется построить улицу в конкретных бордюрах. Изделия из камня используются в более представительных местах, таких как квадраты на рынках или улицах в центре города.
Исключением могут быть служебные и внутренние дороги для движения грузовых автомобилей. Для тяжелых автомобильных дорог следует использовать тяжелые бордюры, так как на дорогах часто возникает проблема с обузданием грузовиков и фургонов. В таких ситуациях ширина бордюра шириной 15 см может быть быстро повреждена. Небольшие дефекты не оказывают существенного влияния на долговечность всей конструкции дорожного покрытия, однако разрушение или повреждение всей конструкции может привести к повреждению верхних поверхностей битумных покрытий и, как следствие, к постепенному разрушению всей структуры.
Ряд конструкций, которые могут быть использованы во всех дорожно-климатических зонах с установленной при помощи расчета разницей в толщинах отдельных конструктивных слоев, даны в сводных таблицах типовых конструкций.
В приложении приведены наиболее распространенные конструкции дорожных одежд, позволяющие широко использовать традиционные и местные дорожно-строительные материалы и их композиции, Помимо этого учтена наибольшая простота и доступность изготовления и укладки асфальтобетонных и цементобетонных смесей и изделий в дорожные покрытия.
При отдельных расчетах, произведенных институтом Гипрокоммундортранс, использован и стоимостный критерий, дающий возможность произвести оценку ряда равнопрочных конструкций с их минимальной стоимостью.
Однако экономический критерий ввиду наличия различных поясных цен на дорожно-строительные материалы и изделия, дефицитности многих материалов для отдельных районов страны, больших и неравномерных транспортных расходов, отсутствия надежного критерия долговечности конструкций дорожных одежд и тротуаров полностью не рассматривался.
Внешний вид обычных дорожных покрытий, по которым осуществляется транспортное движение, скрывает под собой сложную конструкцию из нескольких слоев. Каждый пласт имеет свои правила устройства, характеристики и технологическое назначение. При условии качественного выполнения всех слоев можно получить безопасное и долговечное покрытие. Это и будет дорожная одежда, которая таким образом формирует базовую инфраструктуру для движения автомобилей.
Основное понятие дорожной одежды
Основу дорог чаще всего составляет асфальтобетон и цементобетон. В обоих случаях могут варьироваться характеристики связующих компонентов, фракции щебня, песка, а также других наполнителей. Собственно, готовая структура таких покрытий может рассматриваться, как полноценная дорожная одежда. Определение предусматривает общий комплекс пластов данного покрытия, но каждый слой выступает отдельным технологическим компонентом, для устройства которого предъявляются специальные требования. Для обеспечения надежности покрытия необходимо обеспечить условия, при которых возникающее в конструктивных элементах напряжение от движения транспорта не оказывает разрушительного воздействия на структуру. Добиться этого позволяет рациональный расчет характеристик конструкции, который производят технологи до начала дорожных работ.
Что учитывается в проекте дорожной одежды?
Типовые конструкции разрабатываются как универсальные покрытия и для городских дорог, и для загородных трасс. При этом не имеет значения, магистраль это или улица. В разработке проекта в расчет берется уровень интенсивности движения, свойства используемых материалов, нагрузки, гидрологические и грунтовые условия, а также другие факторы, оказывающие влияние на эксплуатацию дорожных покрытий и основ. В дорогах с нежесткими покрытиями предусматриваются конструкции с небольшим объемом укладываемых слоев. В частности, проектирование дорожных одежд этого типа предполагает расчет допустимого прогиба покрытия в неблагоприятные, с точки зрения внешних условий, периоды года. Обратимый прогиб рассчитывается по одной базовой характеристике - модулю упругости.
Также учитывается сопротивление верхних слоев земляного грунта, на который в дальнейшем будет уложена основа. Для этого параметра технологи вводят величину сдвигающего напряжения. Если в одном из слоев отклонения от нормы равновесия, с точки зрения сдвига, могут привести к остаточным деформационным процессам, то конструкция дорожной одежды может предусматривать изменение состава путем добавления новых пластификаторов и технических компонентов, способствующих повышению жесткости базового полотна.
Разновидности дорожной одежды
Все типовые конструкции дорожных одежд разделяются на две категории - жесткие и нежесткие. При этом каждая технологическая модель устройства покрытия предусматривает использование конкретных показателей увлажнения, толщины, размеров песчаной фракции, щебня и в целом свойств цементно-песчаной основы. Так, модуль упругости грунтовой основы в зависимости от применяемой конструкции может составлять в среднем 300-500 кгс/см 2 . В качестве исключения можно привести конструкции, не предполагающие устройство песчаного слоя для дренажа. В этом случае осуществляется проектирование нежестких дорожных одежд, рассчитанных на укладку в условиях супесчаных и песчаных грунтов. Модуль упругости такой основы может достигать 1200 кгс/см 2 . Различаются конструкции и по количеству технологических пластов. Это может быть и уплотненная двухслойная одежда, и покрытие на 5-6 слоев. В зависимости от внешних условий разработчики проекта могут добавлять и дополнительные слои, например, с функцией изолятора.
Типовые конструкции тротуаров
Важным компонентом в деле благоустройства городской инфраструктуры является и тротуар. Его покрытие также относится к разновидностям дорожной одежды, но, конечно, с другими технико-эксплуатационными характеристиками, рассчитанными на пешеходное движение. Конструкции тротуаров в разных регионах не так сильно отличаются между собой, так как климатические условия оказывают на их покрытия меньшее воздействие. Тем не менее в проектировании учитывается категория улицы, ее назначение, интенсивность пешеходного трафика, характеристики грунтовой основы, а также отношение тротуара к проезжей части. В стандартном виде конструкция дорожной одежды может быть реализована в условиях укрепленного грунта с применением асфальтовых и цементных растворов. В некоторых случаях используются керамические и асфальтобетонные плиты, а также слабы на основе природного камня. При этом укладка может выполняться в несколько слоев, как и в случае с обычными дорогами.
Основа дорожной одежды
Пожалуй, это наиболее ответственная часть общей конструкции, поскольку на нее ложится функция связки верхнего покрытия с грунтом, а также распределение нагрузок. На практике применения основа обеспечивает снижение напряжения от воздействия колес, переводя силовой потенциал в грунт. Таким образом, основа за счет земляного покрова создает в некотором роде амортизационный эффект. Но не всегда дорожная одежда располагает подходящими характеристиками основания, с точки зрения защиты, от внешних воздействий. К примеру, нижний пласт может обладать оптимальными рабочими качествами, но под действием воды будет постепенно размываться. И напротив, он может демонстрировать стойкость к климатическим воздействиям, но при этом плохо выполнять распределение нагрузок. С целью оптимизации разных характеристик строители выделяют и функциональные пласты в структуре основания. Так, отдельно рассматривается несущая часть и вспомогательные слои. В такой структуре базовое покрытие отвечает за механическую стойкость, а дополнительные покрытия противодействуют тем же осадкам.
Верхняя часть
Внешняя поверхность также выполняет целый ряд ответственных функций, главной из которых является непосредственный прием нагрузок от автомобилей. Прямой контакт имеет место и по отношению к климатическим осадкам, поэтому защитные качества в верхней части можно назвать универсальными. Достигается многофункциональность наружного покрытия за счет нескольких слоев, как и в случае с базовой частью. Так, с целью повышения стойкости к трещинам в покрытии применяются специальные прослойки, в состав которых может входить геосетка и геотекстиль, а также модифицированные вяжущие компоненты. На поверхности дорожная одежда имеет специальную обработку, которая также уберегает покрытие от влаги и снега. А кроме защитных качеств практикуется и усиление адгезивных свойств поверхности. Специальные обработки, к примеру, используют также для повышения шероховатости и улучшения сцепки дорог с колесами.
Дополнительные слои
В зависимости от условий эксплуатации на дорожное покрытие могут воздействовать различные негативные факторы. Не каждая типовая конструкция может отвечать повышенным нагрузкам, с точки зрения теплового, гидрологического и механического воздействия. К примеру, нежесткие дорожные одежды отличаются высокой способностью к дренажу и не нуждаются в дополнительных песчаных настилах, однако их прочностные качества могут требовать усиления. Для этого создаются прослойки между несущей частью и верхними пластами, а также прокладываются технологические слои полимерной пленки промеж основы и грунта.
Морозостойкий пласт
В плане неблагоприятного климатического воздействия наиболее разрушительным является мороз. Защита на случай эксплуатации в условиях отрицательных температур предусматривает использование зернистых материалов, среди которых шлак и щебень. Своего рода утеплением может выступать и грунтовая основа, на которой формируется дорожная одежда с базовыми пластами. Однако, для предотвращения промерзаний земельного покрытия мало - оно дополняется укрепленными вяжущими элементами, а также гидрофобизированными насыпями и непучинистыми материалами.
Дренажная прослойка
Технологические слои этого типа применяются на участках с земляными полотнами из недренирующего грунта. В обязательном порядке включение таких пластов рассматривается в регионах с обильным выпадением осадков. Основная функция дренажной прослойки заключается в обеспечении водоотвода. Кроме того, типовые конструкции дорожных одежд городских дорог, у которых слой дренажа оказывается выше по отношению к глубине промерзания, должны выполняться только из прочных и морозостойких материалов.
Технологические дефекты
Наиболее опасным явлением, которое может повлечь неправильное использование технологии устройства дорожной одежды, считаются проломы. В таких случаях есть риск полного разрушения полотна по всей толщине с проявлением резких искажений профиля конструкции. Менее опасны процессы шелушения и выкрашивания, которые предполагают поверхностные разрушения в результате отслаивания вяжущих элементов и утраты отдельных частиц минерального наполнения. Распространенные ошибки, с которыми укладываются типовые конструкции дорожных одежд, также могут спровоцировать сдвиги и образование выбоин. Формирование открытых пучин также приводит к выдавливанию грунта на поверхность, что делает покрытие непригодным для эксплуатации.
Заключение
За последние годы технологии устройства дорожных покрытий мало изменились. Внедрение в отрасль новых решений затрагивает преимущественно техническое обеспечение в виде появления современных машин, инструментов и оборудования для приготовления и укладки разных слоев. Материалы же, из которых устраиваются дорожные одежды городских дорог, остаются прежними. Основу покрытий также составляют цементные наполнения, песок с гравием и связующие. Конечно, все чаще вносятся и новые модифицирующие компоненты с добавками, но они носят точечный характер повышения эксплуатационных свойств и радикально не меняют характеристики типовых конструкций.
