Hosszúhajó előre gyártott modellek rajzai. A legnagyobb viking hajó. Méretek és burkolat
Ez utóbbi típusú hajók közé tartoznak a skandináv hosszúhajók - viking hajók is. Ilyen hajókat ma már ritkán látni a vizeken, pedig hajdanán a tengereken és óceánokon száguldoztak, nemcsak Norvégia part menti vizein, sőt, a történészek szerint Kolumbusz karavellái előtt még Amerika partjait is elérték.
"Sárkányok" a norvég fjordokból
Norvégról lefordítva a vikingek neve „sárkányhajónak” hangzik, amely az ilyen hajók orrában faragott szobrok (leggyakrabban sárkányok) formájában megjelenő jellegzetes ijesztő díszítésekhez kapcsolódik. A drakkarok másik neve Langskip, i.e. „hosszú hajók”, ami a skandinávok hajóépítési sajátosságaihoz is kapcsolódik, akik fahajóikat keskenyre (2,6 m-ig), hosszúra (35-60 m-re), magasra emelt ívelt farral és orral teszik. Drakkarokat a skandináv hadihajók teljes flottájának is nevezték, amelyeken a vikingek a tenger felől hajtották végre a portyáikat idegen területekre.
Ez érdekes! Szokás volt eltávolítani a sárkányfej formájú gombot egy hosszúhajó orráról, amikor a hajó barátságos földekhez közeledett. A vikingek azt hitték, hogy így elkerülhetik a jó szellemek haragját. Ráadásul az ilyen „díszek” csak a harci hosszúhajókon voltak jelen, míg a hasonló viking halász- és kereskedelmi hajókon semmi ilyesmi nem volt.
A drakkarok evezős evezéssel (különösen nagy hajókon akár 30-35 pár evezőpár is előfordulhat), valamint egy téglalap alakú (ritkábban négyzet alakú) kiterített vitorlába fújó szellő segítségével haladtak át a vízen. a hajó közepén. A vitorlák báránygyapjúból készültek. Egy kiterjedt szövet akár 2 tonna gyapjút és néhány évnyi munkát igényelhetett, így a vitorlák nagyon értékes alkotóelemei voltak a hosszúhajóknak.
A kormányzást a hajó jobb oldalára szerelt kormányevező végezte. Ilyen „motorokkal” a hosszúhajók akár 10-12 csomós sebességet is elérhettek, ami akkoriban meglehetősen magas „műszaki mutatók”-nak felelt meg. A viking csónakok keskeny öblökön és széles tengeri területeken egyaránt hajózhattak. Biztosan ismert, hogy a skandináv hosszúhajók elérték Grönland partjait, sőt Észak-Amerika partjait is (amit később többször is bebizonyítottak az útvonal hasonló replikahajókon való megismétlése).
Ez érdekes! A drakkarok mellett a vikingeknek voltak snekkarjai - „kígyóhajói”, amelyek kisebbek voltak, és akár 15-20 csomós sebességre is képesek voltak, valamint knorrokkal - kereskedelmi hajókkal. A Knorr-ok szélesebbek voltak, mint a hosszúhajók, ugyanakkor kisebb sebességet fejlesztettek ki, és nem sekély folyóvizekben való sétákra készültek.
Az alacsony oldalú hosszúhajók gyakran egyesültek a magas hullámokkal, ami lehetővé tette a vikingek számára, hogy hirtelen leszálljanak a partra, mivel teljesen váratlan ellenfelek voltak. Valószínű, hogy a „vikingek” név, amely szó szerint „emberek származott”, szintén a part menti öblökből hirtelen felbukkanó, félelmetes sárkányfejű hajók miatt keletkezett.
Drakkar - a vikingek otthona
A Drakkarok fából készült hajók voltak, amelyek építésénél előnyben részesítették a kőris, a tölgy és a fenyőt. A gerinc és a keret gyártásához kezdetben természetes kanyarulatú fákat választottak. Az oldalburkolathoz csak tölgyfa táblákat használtak, melyeket átfedtek. Ezenkívül a hajó oldalait pajzsok védték.
Ez érdekes! Úgy tartották, hogy egy drakkar építéséhez elég csak egy fejsze (vagy annak több fajtája), bár gyakran használtak más eszközöket is.
A skandinávok a hajót otthonuknak tekintették. Mint a ló a nomádnak, a vikingeknek a hajó volt a fő kincs, amelyért nem bánták, hogy életüket adják az ellenségekkel vívott csatában. Még a skandináv királyokat (törzsi vezetőket) is hosszú hajókon küldték utolsó útjukra. Néhány máig fennmaradt temetkezési edény Norvégiában látható.
A vikingek hajóikkal szembeni különösen áhítatos magatartásáról tanúskodnak a hosszúhajók eredeti nevei: „Hullámok oroszlán”, „Tengeri kígyó”, „Szél lova” stb., amelyek az ókori skandináv mondákból ismertek. És ezeknek a hajóknak a tengeri alkalmassága teljes mértékben igazolta az ilyen költői neveket. Amikor 1893-ban egy középkori hosszúhajó, a „Viking” másolata 27 nap alatt megelőzte a többi vitorlás hajót, egyértelműen bebizonyosodott, hogy létezésük során kevesen tudták felvenni a versenyt a viking hajókkal a legjobb tengeri alkalmasságért.
Hajók a skandináv történetekből ma
Sorok Hetfield „Lassan vitorláznak a hosszúhajók a távolba, nem számítasz rájuk többé…” című dalából. emlékeztetnek arra, hogy a vikingek és a hosszúhajók korszaka már régen a feledés homályába merült, de vannak olyan rajongók, akik nem közömbösek a skandinávok történelmi öröksége iránt, akik a múlt egy darabját próbálják újrateremteni a jelenben.
Például a legnagyobb modern drakkar, amelynek megépítése (vagy inkább egy ősi másolat újraalkotása) csaknem 5 évig tartott, kifejezetten az Atlanti-óceán átkelésére készült, és egyértelműen bizonyítani tudja, hogy a viking hajók elérhetik Észak-Amerika partjait (ami idén nyáron készült).
Ez érdekes! A viborg rakparton tipikus viking hosszúhajókat láthatunk, szokatlan történelemmel.
A hajók nem történelmiek, hanem a petrozsényi hajógyárban készültek, kifejezetten az „És a fák nőnek a kövön” (1984) című film forgatása céljából, amely ebben a városban játszódik. A valós gokstadi hajót modellnek vették. A film rendezője, Stanislav Rostotsky a forgatás befejezése után a csónakot a város lakóinak adta hálásan a film forgatásában nyújtott segítségükért. De most már csak megcsodálni lehet az új modelleket – amelyeket 2009-ben készítettek a viborgi hajógyárban a megfeketedett „filmes” hajók helyére.
A történelmi rekonstrukciók sok rajongója ismételten megpróbálja újraalkotni egyik vagy másik valóságos skandináv hosszúhajót, ugyanazokat az egyszerű viking hajóépítési technológiákat alkalmazva. Például a történelem egyik leghíresebb hosszúhajójának - a 30 méter hosszú "Havhingsten fra Glendalough" - újraalkotásához körülbelül 300 tölgyfára, 7000 szögre, 600 liter gyantára volt szükség (a vikingek által gyártott összes hajót gyantával impregnálták ) és 2 km kötél.
A történelmi viking hajók rekonstrukciói népszerűek Dánia lakosai körében, és leggyakrabban nem longshipeket, hanem snekkarokat rekonstruálnak, amelyek üzemeltetéséhez nincs szükség nagy csapatokra.
Bár a vikingek tengeri rablókként vonultak be a történelembe, nem rosszabbul, mint a Karib-tenger kalózai, de elmondható, hogy hajóépítési hagyományaik alapul szolgáltak a középkori Nyugat-Európa létrejöttéhez, amely átvette a skandináv hosszúhajók sikeres terveit.
Drakkars - a régi skandináv drage-ból - "sárkány" és Kar - "hajó", szó szerint - "sárkányhajó") - egy fából készült viking hajó, hosszú és keskeny, erősen ívelt orral és tattal.
Szerkezetileg a viking drakkar a snekkar továbbfejlesztett változata (az óskandináv „snekkar”, ahol „snekja” jelentése „kígyó”, „kar” pedig „hajó”). A snekkar kisebb és manőverezhetőbb volt, mint a hosszúhajó, viszont a knorr leszármazottja (a norvég "knörr" szó etimológiája nem világos), egy kis teherhajó, amely alacsony sebességéről (akár 10 csomóig) volt nevezetes. . Vörös Eric azonban nem egy hosszúhajón, hanem egy knorron fedezte fel Grönlandot.
A drakkar méretei változóak. Egy ilyen hajó átlagos hossza 10-19 méter (35-60 láb) volt, bár feltehetően léteztek ennél nagyobb hajók is. Ezek univerzális hajók voltak, nem csak katonai műveletekben használták őket. Gyakran használták kereskedelemre, áruszállításra, nagyobb távolságokat tettek meg (nem csak a nyílt tengeren, hanem folyók mentén is). Ez a Drakkar hajók egyik fő jellemzője - a sekély merülés lehetővé tette a sekély vízben való könnyű manőverezést.
A Drakkarok lehetővé tették a skandinávok számára, hogy felfedezzék a Brit-szigeteket (beleértve Izlandot is), és elérjék Grönland és Észak-Amerika partjait. Az amerikai kontinenst a „Boldognak” becézett Leif Eriksson viking fedezte fel. Vinlandba (ahogy Leif nevezte valószínűleg a modern Új-Fundlandot) pontos dátuma nem ismert, de minden bizonnyal 1000 előtt történt. Egy ilyen epikus utazás, amelyet minden értelemben siker koronáz, minden jellemzőnél jobban elárulja, hogy a drakkar modell rendkívül sikeres mérnöki megoldás volt.
Drakkar design, képességei és szimbolikája
Úgy tartják, hogy a drakkar (a hajó rekonstrukciójáról készült képeket lentebb láthatja), lévén „sárkányhajó”, a gerincén mindig a kívánt mitikus lény faragott feje volt. De ez tévhit. A Viking hosszúhajó kialakítása valójában magas gerincet és ugyanolyan magas fart tartalmaz, viszonylag alacsony oldalmagassággal. Azonban nem mindig a sárkányt helyezték a gerincre, sőt ez az elem mozgékony volt.
A hajó gerincén egy mitikus lény faszobra mindenekelőtt tulajdonosának státuszát jelezte. Minél nagyobb és látványosabb a szerkezet, annál magasabb a társadalmi pozíciója a hajóskapitánynak. Ugyanakkor, amikor a viking hosszúhajó szülő partjaira vagy a szövetségesek földjére hajózott, a „sárkányfejet” eltávolították a gerincről. A skandinávok azt hitték, hogy így elriaszthatják a „jó szellemeket”, és bajt hozhatnak földjükre. Ha a kapitány békére vágyott, a fej helyét egy pajzs foglalta el, amelyet a part felé fordítottak, és a belső oldalára fehér szövetet nyomtattak (a későbbi „fehér zászló” szimbólum egyfajta analógja).
A Viking drakkar (a rekonstrukciók és a régészeti leletek fotói az alábbiakban láthatók) két evezősorral (mindkét oldalon egy sor) és egy széles vitorlával volt felszerelve egyetlen árbocon, vagyis a fő dolog az evezőcsapás volt. A drakkart egy hagyományos kormányevező kormányozta, amelyhez egy keresztirányú kormányrúd (speciális kar) volt rögzítve, amely a magas far jobb oldalán található. A hajó akár 12 csomós sebességre is képes volt, és egy olyan korszakban, amikor még nem létezett megfelelő vitorlás flotta, ez a szám jogosan keltett tiszteletet. Ugyanakkor a drakkar meglehetősen manőverezhető volt, ami sekély merülésével együtt lehetővé tette számára, hogy könnyedén mozogjon a fjordok mentén, elrejtőzzön szurdokokban és még a legsekélyebb folyókba is bejusson.
Az ilyen modellek másik tervezési jellemzőjét már említettük - az alacsony oldalt. Ennek a mérnöki lépésnek nyilvánvalóan pusztán katonai alkalmazása volt, mert éppen a drakkar alacsony oldala miatt nehéz volt megkülönböztetni a vízen, különösen alkonyatkor és még inkább éjszaka. Ez lehetőséget adott a vikingeknek, hogy szinte közel kerüljenek a parthoz, mielőtt észrevették a hajót. A gerincen lévő sárkányfej különleges funkciót töltött be ebből a szempontból. Ismeretes, hogy a northumbriai (Lindisfarne-sziget, 793) partraszálláskor a viking hosszúhajók gerincén lévő fasárkányok valóban kitörölhetetlen benyomást tettek a helyi kolostor szerzeteseire. A szerzetesek ezt „Isten büntetésének” tekintették, és félve elmenekültek. Nincsenek egyedi esetek, amikor még az erődökben lévő katonák is elhagyták állásukat a „tengeri szörnyek” láttán.
Általában egy ilyen hajónak 15-30 pár evezője volt. Olaf Tryggvason (a híres norvég király) 1000-ben vízre bocsátott, „Nagy Kígyónak” nevezett hajóján azonban állítólag három és fél tucat pár evező volt! Ezenkívül minden evező hossza legfeljebb 6 méter volt. Az utazás során egy viking hosszúhajó legénysége ritkán állt 100 főnél többből, az esetek túlnyomó többségében jóval kevesebben. Sőt, a csapat minden harcosának saját padja volt, ahol pihent, és amely alatt személyes holmikat tárolt. A katonai kampányok során azonban a drakkar mérete lehetővé tette akár 150 katona befogadását anélkül, hogy jelentős manőver- és sebességveszteséget szenvedett volna.
Az árboc 10-12 méter magas volt és levehető volt, vagyis ha kellett, gyorsan le lehetett venni és oldalra fektetni. Ezt általában egy rajtaütés során tették, hogy növeljék a hajó mobilitását. És itt ismét szóba került a hajó alacsony oldala és sekély merülése. A drakkar közel tudott jönni a parthoz, és a harcosok nagyon gyorsan kiszálltak a partra, és pozíciókat telepítettek. Éppen ezért a skandináv portyák mindig villámgyorsak voltak. Ismeretes, hogy számos hosszúhajó modell volt eredeti tartozékokkal. Különösen a híres „Matilda királyné szőnyeg”, amelyre I. Hódító Vilmos flottáját hímezték, valamint a „Bayenne Linen” hosszúhajókat ábrázolnak látványos, fényes ón szélkakasokkal, élénk csíkos vitorlákkal és díszített árbocokkal.
A skandináv hagyományban a legkülönfélébb tárgyakat szokás elnevezni (a kardtól a láncingig), és ez alól a hajók sem voltak kivételek. A mondákból a következő hajóneveket ismerjük: „Tengeri kígyó”, „A hullámok oroszlánja”, „a szél lova”. Ezek az epikus „becenevek” a hagyományos skandináv költői eszköz – a kenning – hatását mutatják.
Drakkarok tipológiája és rajzai, régészeti leletek
A viking hajók besorolása meglehetősen önkényes, mivel a hosszúhajókról természetesen nem maradt fenn tényleges rajz. Van azonban elég kiterjedt régészet, például a Gokstad hajó (más néven Gokstad longship). 1880-ban találták Vestfoldban, egy halomban Sandefjord közelében. Az edény a 9. századból származik, és feltehetően ezt a skandináv edénytípust használták leggyakrabban temetési szertartásokhoz.
A gokstadi hajó 23 méter hosszú és 5,1 méter széles, az evezős evező hossza 5,5 méter. Vagyis objektíven a Gokstad hajó meglehetősen nagy, egyértelműen egy fejszárnyhoz vagy egy jarlhoz, sőt talán egy királyhoz is tartozott. A hajónak egy árboca és egy nagy, több függőleges csíkból álló vitorla van. A drakkar modell elegáns körvonalakkal rendelkezik, az edény teljes egészében tölgyfából készült, és gazdag díszekkel van felszerelve. Ma a hajót a Viking Hajó Múzeumban (Oslo) állítják ki.
Érdekes, hogy a gokstadi hosszúhajót 1893-ban rekonstruálták ("Viking"-nek hívták). 12 norvég megépítette a gokstadi hajó pontos másolatát, sőt át is hajózták vele az óceánt, elérve az Egyesült Államok partjait, és Chicagóban szálltak partra. Ennek eredményeként a hajó 10 csomóra tudott felgyorsulni, ami tulajdonképpen kiváló mutató még a „vitorlás flotta korszakának” hagyományos hajói számára is.
1904-ben a már említett Vestfoldon, Tønsberg mellett egy másik viking hosszúhajót fedeztek fel, ma Oseberg hajóként ismerik, és az Oslói Múzeumban is kiállítják. Kiterjedt kutatások alapján a régészek arra a következtetésre jutottak, hogy az Oseberg hajót 820-ban építették, és 834-ig vett részt a rakomány- és katonai műveletekben, ezt követően a hajót temetési szertartásokon használták. A drakkar rajza így nézhet ki: 21,6 méter hosszú, 5,1 méter széles, az árboc magassága ismeretlen (feltehetően 6-10 méter között mozog). Az Oseberg hajó vitorlafelülete akár 90 négyzetméter is lehetett, a valószínű sebesség legalább 10 csomó volt. Az orr- és a tatrészen csodálatos állatfaragások találhatók. A drakkar belső méretei és „díszítése” (elsősorban a vikingek által ruhaládaként használt 15 hordó jelenlétére utalva) alapján feltételezhető, hogy a hajónak legalább 30 evezőse volt (de nagyobb számban). elég valószínű).
Az Oseberg hajó a csigaosztályba tartozik. A csiga vagy egyszerűen csiga (a szó etimológiája ismeretlen) a viking hosszúhajók egyik fajtája, amelyet csak tölgyfa deszkából készítettek, és az észak-európai népek körében jóval később - a 12-14. Annak ellenére, hogy a hajó egy temetési szertartás során súlyos sérüléseket szenvedett, és magát a temetkezési halmot is kifosztották a középkorban, a régészek a leégett drakkaron drága (ma is!) selyemszövet maradványait, valamint két csontvázat találtak ( egy fiatal és egy idős nő) díszítéseivel, amelyek a társadalomban elfoglalt kivételes helyzetükről árulkodnak. A hajón találtak egy hagyományos formájú fakocsit és a legmeglepőbb pávacsontokat is. Ennek a régészeti leletnek egy másik „egyedisége”, hogy az Oseberg hajón lévő emberek maradványait kezdetben az Ynglingekhez (a skandináv vezetők dinasztiájához) hozták összefüggésbe, de a későbbi DNS-elemzés feltárta, hogy a csontvázak az U7 haplocsoporthoz tartoztak, amely a származású embereknek felel meg. a Közel-Kelet, különösen az irániak.
Egy másik híres viking hosszúhajót fedeztek fel Østfoldban (Norvégia), a Tyn melletti Rolvsey faluban. Ezt a felfedezést a híres 19. századi régész, Olaf Ryugev tette. Az 1867-ben talált „tengeri sárkányt” Thun hajónak hívták. A Thun hajó a 10. század fordulójáról, 900 körül származik. Burkolása egymásra rakott tölgyfa deszkából készült. A Tyun hajó gyengén megőrzött, de egy átfogó elemzés feltárta a drakkar méreteit: 22 méter hosszú, 4,25 méter széles, gerinchossza 14 méter, az evezők száma pedig feltehetően 12 és 19 között változhat. A Tyun hajó esetében a tervezés alapja a tölgyfa keretek (bordák), amelyek egyenes, nem pedig hajlított deszkákból készültek.
Drakkar építési technológia, vitorlaszerelés, legénység kiválasztása
A viking drakkarokat erős és megbízható fafajtákból - tölgyből, kőrisből és fenyőből - építették. Néha a drakkar modell csak egy fajta használatát jelentette, gyakrabban kombinálták őket. Érdekesség, hogy az óskandináv mérnökök olyan fatörzseket igyekeztek kiválasztani hajóikhoz, amelyeknek már természetes kanyarjai voltak, nem csak a kereteket, hanem a gerincet is készítettek belőlük. A hajó favágását a törzs kettévágása követte, a műveletet többször megismételték úgy, hogy a törzs elemei mindig a szálak mentén hasogattak. Mindezt a fa megszáradása előtt végezték, így a deszkák nagyon rugalmasak voltak, ráadásul vízzel megnedvesítették és nyílt tűz fölé hajlították.
A viking drakkar építésének fő eszköze a fejsze volt, fúrókat és vésőket is használtak. Érdekes módon a fűrészeket a skandinávok már tól ismertékVIIIszázadban, de soha nem használták őket hajóépítésre. Sőt, vannak legendák, amelyek szerint a híres hajóépítők hosszúhajókat készítettek csak baltával.
A drakkarok hajóinak burkolására (a rajzok képei az alábbiakban láthatók) az úgynevezett klinker deszkafektetést, vagyis az átfedő fektetést (átfedést) alkalmazták. A deszkák hajótesthez és egymáshoz való rögzítése erősen függött a hajó gyártási helyétől, és láthatóan a helyi hiedelmek nagy hatással voltak erre a folyamatra. Leggyakrabban a viking hosszhajó bőrében lévő deszkákat faszegekkel, ritkábban vasszöggel rögzítették, néha pedig különleges módon kötötték össze. Ezután a kész szerkezetet kátrányozták és tömítették, ez a technológia évszázadok óta nem változott. Ezzel a módszerrel egy „légpárnát” hoztak létre, amely stabilitást adott a hajónak, miközben a mozgási sebesség növelése a szerkezet felhajtóképességének javulásához vezetett.
A „tengeri sárkányok” vitorlái kizárólag juhgyapjúból készültek. Érdemes megjegyezni, hogy a juhgyapjú természetes zsíros bevonata ("tudományosan" lanolinnak hívják) kiváló védelmet nyújtott a vitorlásszövetnek a nedvesség ellen, és még heves esőzésben is nagyon lassan nedvesedik az ilyen anyag. Érdekes megjegyezni, hogy ez a hosszúhajók vitorlakészítési technológiája egyértelműen a modern linóleumgyártási technikákra emlékeztet. A vitorlák formái univerzálisak voltak - akár téglalap, akár négyzet alakúak, ez biztosította az irányíthatóságot és a jó minőségű gyorsulást hátszélben.
Az izlandi skandináv szakértők kiszámították, hogy egy drakkar hajó átlagos vitorlájához (a rekonstrukciók fotói alább láthatók) körülbelül 2 tonna gyapjúra volt szükség (a kapott vászon területe legfeljebb 90 négyzetméter volt). A középkori technológiákat figyelembe véve ez hozzávetőlegesen 144 emberhónap, vagyis egy ilyen vitorla létrehozásához 3 éven keresztül naponta 4 embernek kellett dolgoznia. Nem meglepő, hogy a nagy és jó minőségű vitorlák szó szerint aranyat értek.
A viking hosszúhajó legénységének kiválasztásánál a kapitány (leggyakrabban hersir, főnök vagy jarl, ritkábban király volt) mindig csak a legmegbízhatóbb és legmegbízhatóbb embereket vitte magával, mert a tenger, mint tudjuk , nem bocsátja meg a hibákat. Minden harcost az evezőjéhez „erősítettek”, a mellette lévő pad szó szerint a viking otthona lett a hadjárat során. Ingatlanát pad alatt vagy speciális hordóban tartotta, padon aludt, gyapjúköpennyel letakarva. A hosszú hadjáratokon, amikor csak lehetett, a viking hosszúhajók mindig megálltak a part közelében, hogy a harcosok szilárd talajon tölthessék az éjszakát.
A parton táborozásra a nagyszabású hadműveletek során is szükség volt, amikor a szokásosnál kétszer-háromszor több katonát vitt a hajó, és nem jutott mindenkinek elegendő hely. Ugyanakkor a hajó kapitánya és több társa általában nem vett részt az evezésben, a kormányos (kormányos) nem nyúlt az evezőhöz. És itt érdemes megjegyezni a „tengeri sárkányok” egyik legfontosabb jellemzőjét, amely tankönyvnek tekinthető. A harcosok a fedélzetre tették a fegyvereiket, míg a pajzsukat a fedélzetre akasztották speciális tartókra. A mindkét oldalán pajzsos drakkar nagyon lenyűgözőnek tűnt, és már a megjelenésével is félelmet keltett az ellenségek szívében. Másrészt a fedélzeten lévő pajzsok számával előre meg lehetett határozni a hajó legénységének hozzávetőleges létszámát.
Hosszúhajók modern rekonstrukciói – évszázadok tapasztalata
A középkori skandináv hajókat a 20. században többször is újraalkották a különböző országok rekonstruktorai, és sok esetben egy konkrét történelmi analógot vettek alapul. Például a híres "Seahorse of Glendalough" hosszúhajó valójában az ír "Skuldelev II" hajó egyértelmű mása, amelyet 1042-ben adtak ki. Ez a hajó Dániában, a Rosklilde-fjord közelében tönkrement. A hajó neve nem eredeti, a régészek Szkuldelev város tiszteletére nevezték el így, amelynek közelében 1962-ben 5 hajó maradványait találták meg.
A „Glendalough-i Seahorse” drakkar méretei elképesztőek: 30 hosszú, 300 törzs első osztályú tölgyfából készült a remekmű, hétezer szöget és hatszáz liter kiváló minőségű gyantát használtak fel. a drakkar modell összeszereléséből, valamint 2 kilométer kenderkötélből.
Egy másik híres rekonstrukció a "Harald Fairhair" nevet viseli Norvégia első királya, Harald Fairhair tiszteletére. Ez a hajó 2010-2015 között épült, 35 méter hosszú és 8 méter széles, 25 pár evező van benne, a vitorla területe 300 négyzetméter. Az újjáalkotott viking hajó akár 130 embert is könnyedén elfér, és rajta utaztak át az óceánon a reenactorok Észak-Amerika partjaira. Az egyedülálló longship (fotó fent) rendszeresen járja Nagy-Britannia partjait, a 32 fős csapathoz bárki csatlakozhat, de csak gondos kiválasztás és hosszas előkészítés után.
1984-ben egy kis hosszúhajót rekonstruáltak a Gokstad hajó alapján. A petrozsényi hajógyár professzionális hajóépítői alkották meg, hogy részt vegyenek az „És a fák a kövön nőnek” című csodálatos film forgatásán. 2009-ben több skandináv hajót hoztak létre a viborgi hajógyárban, ahol a mai napig kikötnek, időszakonként történelmi filmek eredeti kellékeiként.
Így az ókori skandinávok legendás hajói ma is izgatják a történészek, utazók és kalandorok fantáziáját. Drakkar a viking kor szellemét testesítette meg. Ezek a zömök, fürge hajók gyorsan és csendesen közelítették meg az ellenséget, és lehetővé tették a gyors, lenyűgöző támadás (a hírhedt villámháború) taktikáját. A vikingek hosszúhajókon repkedtek az Atlanti-óceánon, ezeken a hajókon a legendás északi harcosok végighajóztak Európa folyóin, egészen Szicíliáig! A legendás viking hajó egy távoli korszak mérnöki zsenijének igazi diadala.
P.S. Manapság a drakkar tetoválás meglehetősen népszerű lehetőség a „művészi testfaragáshoz”. Egyes esetekben meglehetősen lenyűgözőnek tűnik, de meg kell értened, hogy egyetlen történelmi bizonyítékunk sincs arra vonatkozóan, hogy a Drakkar tetoválás létezhetne. Annak ellenére, hogy a skandináv kultúrában elég sokat tudunk a tetoválásokról. Egy ilyen jelentős pillanat azt sugallja, hogy a Drakkar tetoválás egyáltalán nem az ősök emlékének tisztelete, hanem egy hülye szeszély.
A legnagyobb ismert viking hosszúhajó jelenleg a Roskilde 6 nevet viseli. Természetesen senki sem tudja ennek a jóképű férfinak a valódi nevét. Amikor ezer évvel ezelőtt megjelent a láthatáron a Roskilde 6 karcsú és gyönyörű sziluettje, nagyon rossz hír volt azoknak, akik látták. Ez a drakkar vérre és zsákmányra szomjazó, szigorú harcosok társaságát vitte át az északi tengerek vizein.
Ez a valaha talált legnagyobb viking hajó. 1996-ban Rocksyldában fedezték fel, egészen véletlenül. A dán nyelv szabályait betartva a nevét helyesebben „Roskilde”-ként (dánul: Roskilde) ejtik. Számítások szerint egy ilyen hajó építése azokban a távoli időkben 30 ezer emberórát vett igénybe a hajóépítők szakképzett munkája mellett a fák kivágása és az anyagok szállítása. A hajó valamivel több, mint 36 méter, négy méterrel hosszabb, mint VIII. Henrik zászlóshajója, a Mary Rose, amelyet öt évszázaddal később építettek. A Roxylde 6 is hat méterrel hosszabb, mint a Sea Stallion néven újraalkotott viking hajó, amely 2007-ben Skandináviából Skóciát megkerülve Dublinba hajózott.
"Roskilde 6" ásatások 
A hajó eredeti tömbje fémvázba van szerelve, amely újrateremti alakját és teljes hosszát.
Ez az óriás 1025 után épült, amikor az építkezéshez használt tölgyfákat kivágták. 100 harcost tudott szállítani, akik 39 pár evezővel váltották egymást, ha nem volt elég szél, hogy megtöltse a négyzet alakú gyapjúvitorlát. Elég szűk volt számukra a fedélzeten, az ülések között kellett aludniuk, és nagyon kevés hely volt a készleteknek. Ezért minimális mennyiségű készletet vettek magukhoz - friss vizet, sört vagy mézsört, amely nem romlott meg gyorsan, szárított halat, valamint sózott és szárított húst.
Az úszás kényelmetlen volt, de általában rövid. Nem kellett nagy rakományt venni, mivel a hajó meglepően gyorsan haladt. Így a Sea Stallion hajónak sikerült 5,5 csomós átlagsebességet tartania, maximális sebessége pedig 20 csomó volt. A partra jutás után a vikingek vadászattal és rablás útján jutottak élelemhez, könyörtelenül és hatékonyan. Egész Európa több mint háromszáz éven át megtapasztalta a normannok haragját.
A hajók bizony nem egyenként jöttek. „A feljegyzések szerint több száz hajó érkezett” – mondja Gareth Williams, a British Museum tudósa. – Ezért akár 10 ezer fős seregről beszélhetünk, amely hirtelen partra szállt az ön partjainál. Jól képzett, erős harcosok voltak, nagyon gyorsan tudtak mozogni vízen és szárazföldön egyaránt.” Williams szerint az ilyen luxushajókat hihetetlenül drága volt megépíteni, de pusztítóan demonstrálták a normann katonai hatalmat.
A felfedezés és a helyreállítás körülményei
A hajót teljesen véletlenül találták meg, amikor a dániai Roskilde hajómúzeumban (!) bővítést készítettek. A múzeumban korábban felfedezett viking hajók is találhatók, amelyeket az ókorban kifejezetten azért süllyesztettek el, hogy szűkítsék a fjord átjáróját, és megvédjék Roskilde, Dánia ősi királyi fővárosa megközelítését.
1996-ban az építkezések előrehaladását figyelő régészek az új alapozás helyén egy hatalmas hajó csontvázát fedezték fel, amelynek kereteit a bővítmény tövébe vert cölöpök már széttörték.
Ráadásul a véletlen felfedezés igazi kincsnek bizonyult, amely összesen kilenc (!) viking hajóból áll. A „Roskilde 6” (remélem, most már egyértelmű a névben szereplő „6” szám), amelyből a hajótest majdnem felét megmentették, a leglátványosabb felfedezés lett.
Az eredeti Roskilde hajók látványosan láthatóak egy speciálisan erre a célra épített csarnokban. A tokok nagyon tartósnak tűnnek, de törékeny üvegként törhetnek. Az ásatások során a Roskilde 6 nyirkos keretei porrá omolhattak, ha levegőhöz jutottak. A hajókonzerválási projektet a Nemzeti Múzeum szakembere, Kristiane Straetkvern vezette. Lényege az volt, hogy a 10 méteres kereteket jóval lassabban szárították, mint a korábbi módszerekkel, majd az elveszett nedvességet műgyantával pótolták, így a keret könnyebb, de erős marad.
Feszült pillanat volt ez a hajó számára, amikor megkezdődött a megszáradt keretek összeszerelése és tesztelése. Mindegyiket a gondosan lézerrel vágott és jó méretű foglalatába helyezték be és rögzítették. Az eredmény egy csavarozott keret, amely egy óriási gyerek építőkészletre emlékeztet. De szállítás közben könnyen szétszedhető több száz részre.
Alkatrészek szállítása konzerválás alatt 
A munka utolsó szakasza: a Roskilde 6 hajó vázra szerelése 
A "Roskilde 6" hajó megőrzött, bekeretezett roncsa a Dán Nemzeti Múzeum kiállítási pavilonjában
A Roskilde Múzeum csapata az ősi hajók rekonstrukciójával foglalkozó szakértői csoporttá nőtte ki magát, és rendszeresen felkérik őket a helyreállítási munkákra. Abban reménykednek, hogy egy napon sikerül újraalkotniuk a Roskilde 6 hatalmas hajó életnagyságú mását, és alkotásukat a tengerentúlra küldeni – nem azért, hogy Európa lakosságát terrorizálják, hanem a történelem előtti rettegésben hagyják őket.
Műszaki jellemzők és tervezési jellemzők
Megállapítható volt, hogy a "Roskilde-6" egy hosszú hajó volt, hihetetlen hosszúságú - 37 m, 3,5 méteres hajótest szélességgel, ezért ezt a hajót olyan osztályba kell sorolni, amely olyan óriásokat eredményezett, mint a legendás " Hosszú kígyó” és „Nagy sárkány”. Az 1025 körül épült gyönyörű csónak szinte bizonyosan királyi tulajdon volt, és nehéz elkerülni a kísértést, hogy Canute királynak tulajdonítsák, aki ekkor Dániában, Norvégiában, Angliában és Dél-Svédországban uralkodott.
A tölgy és T alakú keresztmetszetű gerinc eléri a 32 m hosszúságot, egy központi részből és két szélén lévő csomópontból áll, amelyekhez hosszú átfedő kötésekkel erősítették. Az egymástól 78 cm-re elhelyezkedő keretek lefedték az első öt deszka akkordot, ami az őket összekötő felső keresztléceket (sajnos nem megőrzött) ideális konzervdobozokká változtatta az evezősök számára. A keretek közé illesztett és rögzített könnyű félkeretek erőt adtak a harmadik és negyedik akkordhoz. Ez utóbbit tovább erősítették egy húrral, amelyre az alsó gerendákat kötötték. A kereteken nyugvó és vízszintes hajlításokkal rögzített keelsonnak csak egy töredéke maradt meg. A hajó vitorlaméretét 200 négyzetméterre becsülik. m) Ha figyelembe vesszük a 78 hosszú evezős evezőst is, egy ilyen leviatán látványától bizonyára elállt a lélegzete. Igazi hajó a sagából, 100 harcost is könnyedén befogadott, és kétségtelenül további félelmetességet és harciasságot adott neki, mint mindig, egy remekül kidolgozott sárkányfej (amit azonban nem találtak meg).
A "Roskilde-6" hosszúhajó megőrzött törzsének diagramja
A "Roskilde 6" hajó rekonstruált sziluettje egy személy sziluettjéhez képest (az orrban).
A "Roskilde 6" hajót még nem rekonstruálták, a talált viking hajók közül a leginkább hasonló a "Skuldelev 2" (dánul: Skuldelev 2 - Skullelev 2), amely 6 méterrel rövidebb, mint a "Roskilde 6" . A hosszú tengeri átjárók ennek a hajónak a nagyon jó tulajdonságairól beszélnek. 
Amikor csatlakozol a hosszúhajó-építők sorához, tudat alatt próbálsz hasonlítani a fantáziád által rajzolt kemény északiak képeire. A vikingeket Európa legjobb mesemondói között tartották számon, akiknek mondái továbbra is lenyűgözik a modern olvasókat. Az óskandináv költészet, legendák és mondák egyik jellegzetes vonása a fekete humor (akasztófahumor). Általában, ha az egyik hős egy ilyen viccet hangoztat a viking sagákban, az rossz ómen lesz, az ilyen művekben sokkal több ilyen vicc van, mint azt várnánk. Sajnos a mai ember nehezen viseli el az ilyen irodalmi versenyt, pláne egy rövid cikk keretein belül.
Ez azonban a hajóalkatrészre is vonatkozik, tekintve, hogy azokban a távoli időkben voltak olyan magasan képzett mesteremberek, akik „szemre” is tudtak kiválóan stabil és nagy sebességű hajót építeni. Az ilyen mestert különféle szakemberek egész csapata kísérte: famunkások, deszkaiparosok, alakos alkatrészek faragók és kovácsok, valamint számos segédmunkás. Szerencsére öt tucatszor kisebb csónakot kell építenem, így a munkacsoport Dashka macskára és a tengerentúli favágóra, Proxxonra korlátozódik.
Tekintettel arra, hogy az olasz Amati cég drakkar modelljének konstrukciójának áttekintése nem egyedülálló a modellező közösségben, ezért megpróbálok többé-kevésbé rövid lenni, és nem az általános tervekre, hanem az apróságokra és árnyalatokra koncentrálok.
Kezdem a dobozzal és a tartalmával. Teljesen megfelelt a leírtaknak. Esztétikai elégedetlenséget csak a dobozfedél sarkában okozott némi szakadás, de az eladó 10 százalékos engedménye („Asztalon Hajógyár”) teljesen kárpótolt. A tartalom papír komponense a képen látható. Nem lehet panasz a rajzok és utasítások minőségére, mind szabványos, mind orosz nyelvű fordításban.
Nagy nehezen leküzdve a modellező örök vágyát, hogy a lehető leggyorsabban összeállítsa egy hajó csontvázát annak gyors 3D-s megjelenítéséhez, elkezdtem foglalkozni a rétegelt lemez kérdésével, amely véleményem szerint örök kérdés az európaiak számára. gyártók. Kezdve a keret végeinek ragasztásával-toptimber-gerendák (A megfelelőt aláhúzza)és a keel, amelyet a fent aláhúzott elemek kettős klónozásával folytatunk. A hajlatokra hársfa (a szó jó értelmében) 0,5 mm vastag furnért ragasztottam forrasztópákával, megfosztva magam a füstölési szünetektől a ragasztó száradása közben, hiszen a folyamat szinte azonnal lezajlott. A mindkét oldalon megmunkált gerendák vastagsága 3 mm, ami egyszerű számítások után a természetes méret 15 cm vastagságát adja, ami lehet, hogy nem teljesen helyes, de nem végzetes.
Ezen kívül a Proxxon egy egyszerű (egyébként nagyon könnyű és kényelmes) gravírozó eszközével egyfajta fafaragást készítettem a gerinc előre megtervezett részein. A „típus” szót a valódi faragványok és az általam készített primitív, félig sziklafestmények megkülönböztetésére használják. Ekkor sajnáltam a fent említett hiányzó figuravágókat. Csak annyit mondhatok védekezésül, hogy a Scheldt folyó torkolatánál talált hajó szárát díszítő sárkány nyakán és fejének egy részén hasonló „kiváló kubizmus” található.
Miután felébresztettem magamban egy szadista állatias szellemet, lelkiismeretfurdalás nélkül lefűrészeltem a potenciális sárkány furcsa külsejű kutyafarkát a hírhedt rétegelt lemezről, és amennyire tehetségem engedte, vágtam egy újat, elegánsabbat. almafából (mellesleg a vágás anyaga egyszerűen csodálatos), ami után csapokkal a „torzóhoz” olvasztottam.
Az előkészítő munka végeztével gyorsan és egyszerűen összeállítottam a „hajó csontvázát” a gerincből és a keretekből. Malkovka is minden incidens nélkül megúszta, és a „felesleget” az összes keretből eltávolítottam, nem csak az utasításokban jelzett három lépésszerűből. Egy másik árnyalat a burkolat kívülről történő megmunkálásának lehetetlensége, mert az alternatíva hiányában megalkuvást nem ismerő rétegelt lemez három sokszínű réteggel rendelkezik, amelyek reszelővel vagy csiszolópapírral érintkezve ünnepélyesen és örömmel mutatják meg magukat a külvilágnak.
Ennek eredményeként nem lehetett tökéletesen igazítani a bőröket. Vagy egy ferde Amati lézer miatt, vagy a kezemben lévő hasonló hiba miatt. Igaz, egy dolog enyhén inspiráló: a karosszéria meglepően erősnek bizonyult és ellenáll a deformációnak, főleg az általam vállalt szögelési művelet után. Még egyszer nem látom értelmét ennek a műveletnek a leírásának, csak annyit jegyzem meg, hogy a tiplik távolsága 4 mm, a szám pedig megszámlálhatatlan.
Ez egy vicc. Két 600 darabos csomag bőven elég volt (lustaságom miatt csak a mindkét oldalon kihegyezett hegyeket használtam, a „tetemeket” meghagyva a későbbi esztergálási kísérleteknek), a fogpiszkálók bambusznak bizonyultak és elég nehezen feldolgozhatók, így a Az előkészített daráló szinte használhatatlannak bizonyult külső munkákhoz, de a burkolat belülről történő feldolgozásakor teljesen rehabilitáltam magam. Általánosságban elmondható, hogy a csiszolópapír megtakarítása és az illetlen szavak gazdag készletének mások számára történő bemutatása érdekében jobb, ha nyírfa tiplit használ.
Bambuszszegezés után elérkezett a fedélzet, pontosabban annak 4 alkatrészének, valamint a hiányzó gerendák felszerelésének ideje, furcsa egyezéssel a hiányzók számával. Miután felszereltem a fentieket, valamint néhány további elemet a száron és a faron, áttértem a következő logikus műveletre - a fedélzeti padlóra. Ehhez először le kellett győznöm veleszületett lustaságomat, és úgy kell döntenem, hogy nem tömör fedélzeti deszkákkal borítom be, hanem ahogy kell, T-alakú gerendákon fekvő kis padlódeszkákkal, amelyeket semmi sem biztosított, és természetesen szögelés nélkül - a hozzáférhetőségért, ha durva északi emberek fenékre rejtőzik, valamint elvégzi a nem vonzó, de annyira szükséges munkát a sötét fenékvíz kimentésében. Két eszköz nagyon hasznos volt ehhez a munkához: a fent említett csiszoló, amely egyenlőtlenül harcol a bambusz fogpiszkálókkal és egy mini patchwork vas, ideális dolog deszkák PVA ragasztóra hegesztésére.
Némi gondolkodás után úgy döntöttem, hogy ezt a hajót nem amolyan „szeles” (kizárólag vitorlás értelemben), hanem olyan erős, mint Skandinávia természete, vagyis a viharos északi vizek ellen evez. Az evezőket nem helyezték be az evezőzárakba, hanem speciális lyukakon - „evezős nyílásokon” vezették át. Következésképpen a zárható fedelet nyitott helyzetben kellett elkészíteni, egyébként maguk a fedők nem mások, mint a Fekete Gyöngy tatjából származó „csempék” maradványai, szerencsére ezeket a kerek darabokat polírozottból vágtam. karton, bitumen lakkal bevonva, hatalmas kínálattal.
Az evezős nyílások megjelenése a következő lépés felé terelte a kreativitást: mi kerülne beléjük, és mi lenne az evezés. Nem mondom, hogy ez a munkarész volt a legérdekesebb, de egy héten belül 7 fajta evező készült, mindegyikből négy. A munka megkönnyítése érdekében minden evező három részből állt (lásd a fotót), amelyek közül az egyik rétegelt lemezből készült, ami eleinte belső tiltakozást váltott ki, de a bitumenes bevonattal végzett kísérletek után a tiltakozás szinte semmivé tűnt el.
A következő logikai probléma megoldása az evezéssel kapcsolatos kérdés volt: valójában hol ültek az evezősök. A viking hajók feltárása során nem találtak evezős padokat, de a sorzárak padlódeszkához viszonyított magassága kizárja annak lehetőségét, hogy az evezősök álltak. Egyes tudósok azt javasolták, hogy a tengerészládájukon üljenek, de ilyen ládákat nem találtak a hajón, mert a tengerészek személyes tulajdonát képezték, és nem a hajó felszerelésének részét képezték.
A régészekkel való vita hosszú és homályos dolog, egyszerűbb és gyorsabb elkészíteni a szükséges számú ládát, főleg, hogy a fedélzeten ülő evezős csapat meglehetősen komikusnak tűnik.
28 tengerész személyes vagyontárgy után nem volt nehéz még néhányat, ezúttal közvagyont készíteni. A fotón könnyen megkülönböztethető a saját gyártású és a házi készítésű tárgyak az Amati „múzeumi minőségű” tárgyak közül.
Az átalakítás a hajó bonyolultabb részeit is érintette. Például „árbochal” vagy árbochalász, vagy „öregasszony”, vagy curling, nem tudom, mi másnak nevezzem ezt a fadarabot. A probléma az lett, hogy a bálna gyártója valamiért úgy döntött, hogy vasat készít, ami engem cseppet sem boldogított. Ennek ellenére valahogy furcsán hangzik a kifejezés – egy vas fadarab. Szerintem ezen a képen látszik a különbség az olasz kézművesek terméke és a között, amit két órányi babrálás után kaptam egy ismeretlen fából készült egykori kiságy támlájának darabjával, valamint az árboc dugós huzatával. dióból.
Nem sok értelmét látom a következő művelet részletes leírásának. Csak egy kis irodalmi kitérő... A képeket, rajzokat elnézve jól látható, hogy a viking hajók kormánya nem a far középvonala mentén helyezkedett el, ahogy azt megszoktuk, hanem az oldalán, a speciális tartó. A modern próbautak pedig azt bizonyítják, hogy még heves szél és a legerősebb hullámok mellett is csak egy ember tudta könnyedén kormányozni a hajót ennek az oldalkormánynak a segítségével!
Miután a fedélzetet lenolajjal és minden mást hígított bitumenes lakkal bevontunk, itt az ideje, hogy mindenféle „szép apróságot” helyezzünk el - hordókat, személyesen „vászonból” varrt zacskókat, egy vödör vizet, valamint egy masnit. monofil húr és fejsze. Szinte mindent ragasztópisztollyal rögzítettem. Elvileg tetszett, csak az a lényeg, hogy nagyon gyors a hűtési sebesség, ez nem ad időt a felesleges gondolatokra.
A történelem hallgat, legalábbis tőlem, hogy a vikingek ismerték-e a „halászbajonett” csomót. De a már kialakult hagyomány szerint ők rögzítették a horgonyt a kötélhez (a gyártó által erre biztosított horgonylánc valahogy nem illeszkedik sem magához az edényhez, sem annak fennállásának idejéhez).
Külön téma a festési munka. Először is - a pajzsok, másodszor - a sárkány feje. Mindkettőt nagyon szemléletesen írja le a latin szöveg a viking flottáról, amely Cnutot 1015-ben Angliába hozta: „Olyan pompásan voltak feldíszítve ezek a hajók, hogy elvakították a szemlélőket, és aki messziről nézte, az úgy tűnt, hogy tűzből készültek. és nem fából.Mert valahányszor a nap rájuk ontotta sugarainak ragyogását,egyik helyen a fegyverek ragyogtak,máshol a függő pajzsok csillogtak.A hajók orrán arany lángolt és ezüst szikrázott.Valóban,olyan nagy volt ennek a flottának a pompája, hogy ha gazdája meg akarna hódítani egy nemzetet, akkor a hajók egyedül megijesztik az ellenséget, még mielőtt a harcosok csatába léphetnének..."
Úgy gondolom, hogy a Szíriusz csillagképből származó ősi civilizáció képviselőjének szarvas fejének színpalettáját hozzáfűzni elég nehéz...
A pajzsokat pedig a tulajdonos ízlése szerint másképp festették. Festhetők teljesen egy színnel, vagy szegmensenként. Tekintettel arra, hogy ennek a vagyonnak a tulajdonosa az ön alázatos szolgája, a színezést természetesen az ésszerűség és a célszerűség határain belül a véleményemre bíztam, miközben igyekeztem némi használt és elöregedett megjelenést kialakítani.
Sokkal több kérdés merül fel a pajzsok fehér hátoldalával kapcsolatban. Nem fogok itt idézni egy meglehetősen heves tudományos vitát a tekintélyes tudósok között a skandináv mítoszok létezésének fikciójáról vagy valóságáról - a pajzsok fehér belseje „diplomáciai tárgyalások” esetén, kürtök a harcosok sisakján, és végül a vörös és a vitorla fehér csíkjai. Nem is maguknak a legendáknak a keletkezési idejéről szóló vitáról beszélek, hanem több tíz évszázados különbségről. Ha szeretné, mindezt megtalálhatja az interneten. A historizmus bizonyos mitikus jellegét figyelembe véve határozottan döntöttem: legyen fehér pajzs és csíkos vitorla...legalábbis művészi szempontból ez érdekesebb.
Ideje szánni egy kis időt ugyanarra a vitorlára, amelyet többször is emlegettek. A bálnagyártó meglehetősen furcsa kialakítást javasol - ragasszon 3-4 mm-es csíkokat ugyanabból az anyagból átlósan egy tömör panelre. Megint nem idézem itt a tekintélyes emberek egyenesen ellentétes véleményét a gotlandi kövekről kibontott vitorlával vitorlázó hajók képeivel. Ahol a vitorlákat jellemzően gyémántmintázat borítja, míg az írott források szerint a vitorlákat kontrasztos színű csíkokkal festették. Vagy a gotlandiak más mintákat részesítettek előnyben, vagy ami valószínűbb, a gyémántok kötelek vagy bőrszíjak hálózatát képviselik, amelyek egy laza szövésű vitorla felületét borították, erősítve azt. Feltételezések és hipotézisek tömegébe merülve rájöttem egy dologra: mivel nincsenek pontos tények, ezért a legelterjedtebbekre fogok alapozni. Emellett Jochen von Firks „Viking udvarok” című könyvéből gyűjtöttem ki magamnak a fő információkat, így továbbra is a szerző következtetéseire fogok hagyatkozni. Ez különösen a gyapjúból készült csíkos vitorlára vonatkozik. Miután úgy döntöttem, hogy lemondok a gyapjúról, de nem a vörös és fehér csíkokról, sokáig eltöltöttem a döntést, hogyan érhetem el ezt. A sokszínű csíkok varrása, még 50-es méretben sem túl jó nekem, a varratok mindenesetre nem lesznek méretarányosak, az egyenletesség elérése pedig kezdetleges varrói képességemmel nagy probléma. Több kísérlet után végre megtaláltam a kiutat. A szövetre piros ceruzával felrajzoltam a szükséges tervet, majd mindkét oldalát akrilfestékkel lefestettem. Száradás után a szövetet mechanikai igénybevételnek tették ki, és forró, erős teában fektették, de nagyon jó színtartósságot mutatott. Ezután már csak a varratokat utánozni kell, varrógépen varrva a húzott csíkok szélei mentén.
Nem sok értelmét látom az árboc, a yardarm és a csapok gyártásáról írni, minden szabványos: kúpon. A szeletek egy kicsit bonyolultabbak, az egyik szélükön egyfajta villa is van. Kikészítés: bitumenes lakk és lenolaj.
A kötélzeti munkákról sem lehet különösebben szót ejteni minden egyárbocos hajóhoz képest, még ferde vagy egyenes vitorlával sem. Itt minden még mindig egyszerűbb, és, meg merem mondani, néha még primitív is. A szálakat magam tekertem, a bálnaszálak hagyományosan csak szomorúságot okoznak.
Az állvány kérdése már régóta a levegőben volt, és időszakonként nem hagyott aludni, és amikor felraktam a kormányt, rájöttem, hogy a karosszéria képes önállóan állni, még akkor is, ha már nem tud oldalról gurulni. oldalra, egyszerűen ez lett a legrelevánsabb. Hogy őszinte legyek, több lehetőség is született, de csak egy, a képen látható jutott át a művészeti tanácson. Nem nevezhetem műalkotásnak, főleg, hogy már csak egy tartója maradt a hajónak (nem akartam egy másik online vásárlásával történetet indítani), de valahogy ki kellett jutni. a helyzetről.
Ezzel búcsúzom, remélem hamarosan találkozunk...
(Knud dakkarjairólNagy II, Anglia, 1015).
Jó nap.
A meleg nyárnak vége. Véget értek a dachák, kertek, veteményeskertek és a vakáció, beleértve a hobbiból való „nyaralást”. A Revellből származó Drakkar nevű viking hajó 1/50-es méretarányú modellje olyan egyedi nyaralás lett számomra.
Egy kis történelem.
A Drakkar (Drage – „sárkány” és Kar – „hajó”) egy hosszú és keskeny fából készült viking hajó, melynek orrát és farát magasra emelték.
A drakkarok mérete elérte a 18,5 métert, és akár 35 pár evezővel rendelkeztek. A Drakkarokat evezők és téglalap alakú vitorla hajtották. Az orrra (szárra) faragott sárkányfejet erősítettek (innen ered a hajótípus neve), az oldalak mentén pedig pajzsok helyezték el az evezősök védelmét. A kormányzás egy kormányevezővel történt, rövid keresztirányú kormányrúddal, amelyet a jobb oldalra szereltek fel. A Drakkarokat sokoldalúságuk különböztette meg - a hajókat katonai műveletekre, szállításra, valamint hosszú tengeri utakra használták, amit a hajó kialakítása lehetővé tett. A vikingek különösen Izlandra, Grönlandra és Észak-Amerikára jutottak el hosszúhajókkal.
Régészek, tudósok, történészek rengeteg tudományos munkát publikáltak a skandináv mitológiáról, még nagyobb számban készítettek műveket a skandinávok életéről, erkölcseiről és szokásairól, de... ez minket nem érdekel, hajókra van szükség - Drakkars . És a régészeknek is megvannak.
A mai napig fennmaradt leghíresebb hajók a Gokstad, Oseberg, Skullelev, Ladby, Nydam, Tune, Kvalzund hajói. A Revell által javasolt hajó egyébként leginkább a gokstadi hajóra hasonlít.
Emellett az északiak hajóiról némi képet adnak a rovásírásos (kép- vagy emlék-) kövek, különösen a Gotlandból (Svédország) származó Satur-Hammar kő.
Összességében ez a téma elég érdekes, de úgy gondolom, hogy akit érdekel, az az én unalmasságom nélkül is megtalálja a szükséges információkat, szóval térjünk a dologra.
Doboz.
Tehát a Revell négy barna műanyagból készült, két felével ellátott, fedélzeti tartót, fedélzetet, bölcsőt, árbocot, udvart, evezőket, kormányt, orr- és farokfigurákat, pajzsokat, horgonyt, kötélzet felszerelést és valami névtáblás állványt kínál nekünk. Műanyag vitorla, gombolyag cérna és matrica.
A készlet áttanulmányozása után arra a következtetésre jutottam, hogy ennek a modellnek az egyetlen előnye, hogy a hajótesten és a fedélzeten nagyon jól részletezett és öntött fa erezet található. Minden más sok kívánnivalót hagy maga után. A vitorlás szarvas sisakjában a szigorú viking formájú matrica homályos dolog, mint ahogy maga a vitorla is műanyagból van.
Inkább lándzsának nevezném az evezőket, mert így néznek ki. A pajzsok nem lennének rosszak, ha (ha csak) nem lennének a csonka bőrszegély-utánzatok és a kúpos umbonsok.
Szerelés.
Ahogy fentebb is mondtam, véleményem szerint a bemutatott hajó a hajótest körvonalaival leginkább egy Gostad-i hajóra hasonlít. De úgy döntöttem, hogy nem a Gokstad hajót csinálom, hanem úgymond egy kollektív imázst, ami a szár kisimításában és simább, lekerekített formák adásában, valamint figurák és különféle apróságok helyettesítésében nyilvánult meg.
Az első szakasz a testfelek ragasztása után a „nagelizálása” volt. Vagyis kezdetben fémszegecseket szerettem volna készíteni, de a festés során úgy döntöttem, hogy a fa tiplik jobban néznek ki. Ez a folyamat volt talán a legfárasztóbb és legidőigényesebb a modell felépítésében: először lyukakat fúrtak a hajótest bőrdeszkáiba, majd magukat a csapokat készítették el és ragasztották. Az előállításuk abból állt, hogy szintetikus sörtéket olvasztottak a gyertyákon, ami gömb alakú sapkákat eredményezett a száron. Összesen mintegy 1200 tipli készült (600 nem oldalanként), ami alig egyharmada a szükségesnek, de ez is sok lett volna, a szórakozás rovására.
Ezt követően hársfából faragtak egy sárkányfejet a szárhoz és a farkát a tathoz. A fedélzetet a készletből használták, módosítások nélkül (bár kellettek hozzá - legalábbis gerendák, esetleg keretek egyszerre), csak az volt, hogy az orrba magamnak kellett hozzátennem a padlóburkolatot (ami még mindig benne van a készlet a tatnál).
A sáncra „kacsákat” készítettek és ragasztottak, amelyekből a szükséges tizennégyből csak hat került a készletbe. Fából készült támasztékokra cserélve a sátrahoz, amelyre a sátor rúdja is felkerült, valamint maga a csavar az utóbbival. Készültek az evezők bölcsői.
Maguk az evezők nem tetszettek, ezért hársfából kellett új 32 evezőt készítenem. Nos, állva forgatni nem lenne túl kényelmes, ráadásul a durva északi rablóknak valahol „el kellett rejtegetniük” a jogtalanul szerzett vagyonukat, ezért készítettem megfelelő számú padot-ládát, plusz egy ládát a kormányosnak és egy ládát. a jarlért.
A hangulat kedvéért néhány házi készítésű apróságot tettem a fedélzetre - több hordót, egy fedős kádat, egy vödröt, egy csatabárdot és egy táskát. Plusz egy hordó (a tatnál), egy előregyártott fa modell (sajnos a gyártót nem tudom).
Fából készült kormánykerékre és annak tartására alakították át. Az árbocot és az udvart is fából, nyárfából faragták. Horgony az Amatitól.
A készletből kivett utolsó alkatrész pajzs volt, amiből a gyártó bőkezűen 64 darabot biztosított. Talán ez logikus is - harci út során több evezős műszak is lehet a fedélzeten, de ekkora számú pajzs a modell oldalain, véleményem szerint túlzás.
És megint, ahogy fentebb is írtam, nem tetszettek a kúp alakú umbók, amiket kíméletlenül levágtak és sárgaréz félgömbökre cseréltek. A bőr szegély az elülső oldalon jól kidolgozott, hátul viszont enyhén szólva nem előkelő - lefelé ment.
A vitorlát természetesen szövetre cserélték. Kezdetben egy speciális vásznat vásároltak a hajóépítők számára, de ez nem igazán tetszett - a szövés nagyon kicsi. Brutálisabb megjelenést akartam, ezért vettem egy durvább anyagot.
Még mindig vita folyik a vitorla színéről, különösen arról, hogy a vitorla csíkos volt-e (kontrasztos színekkel) vagy sem. Ismét a cikk elején írtam a viking hajók képeiről rúnaköveken, ahol egy rombusz alakú minta látható, ami a vászonra varrt vitorlákból állt (az erősítés érdekében) egymást metsző bőrcsíkokkal. Ez az elmélet jobban tetszik, mint a piros-fehér csíkos. A varrott csíkok ragacsosnak tűntek volna a modellen, és megelégedtem az egyszerű varrással, de túl ügyesen húztam a széleket két rétegben - masszív lett és nem egyenletes, elég lett volna egy is, de "verekedés után , nem hadonászik az öklükkel.”
Az utolsó simítás a kötélzet felszerelése volt. Általában a kötélzet meglehetősen primitív volt: forestay, fordun (lepel), halyard (archstay). Irányításhoz: merevítő, hajtás és lap.
Színezés.
Ha az egyik leghíresebb tengeri rablóból készítenénk egy hajót, akkor legyen brutális, ezért sötét és komor.
A testet „szemmel” kiválasztott piszkosbarna színre festettem, amivel száraz ecsettel két menetben emeltem ki a fa textúráját. Tempera - természetes sienna és világos okker. A sötét fa hatásának elérése érdekében mindent bitumen lakkal vontak be oldószerrel 1: 1 arányban.
A fedélzet homokszínre festett, Tamiya sötétbarna páccal festett, és ugyanazzal a természetes siennával és világos okkerrel van kiemelve.
A fa részek bitumenes lakkal lettek festve.
Állvány.
Az állvány ecsettel ecsettel és dió lakkal bevont fenyődeszkából készült. Tartófigurák - "csepphegyek viperáknak": D (nem tudóknak - csepegtetős fúvóka elektronikus cigarettához), véletlenül láttam és vettem a megfelelő boltban.
Előre is elnézést kérek az esetleges terminológiai hibákért (soha nem voltam hajóépítő).
Köszönöm a figyelmet.
P.S. Elfelejtettem rámutatni egy-két hibámra. Először is, a fordély, a szár (archstay) és a fordun (lepel) rögzítése nem teljesen reprodukálható. Másodszor, a horgonyrúd párhuzamosan van rögzítve, és nem merőlegesen a szarvakra. Úgy tűnik, mindent, megbántam :)
