Piirustuksia pitkälaivan esivalmistetuista malleista. Suurin viikinkilaiva. Mitat ja päällyste
Jälkimmäiseen venetyyppiin kuuluvat myös skandinaaviset pitkälaivat - viikinkilaivat. Tällaisia aluksia nähdään nykyään harvoin vesillä, vaikka ne kerran liikennöivät merillä ja valtamerillä, eivät vain Norjan rannikkovesillä, ja historioitsijoiden mukaan jopa Amerikan rannoille ennen Kolumbuksen karavelleja.
"Lohikäärmeet" Norjan vuonoilta
Norjasta käännettynä viikinkien nimi kuulostaa "lohikäärmealukselta", joka liittyy tällaisten alusten keulassa oleviin tyypillisiin pelottaviin koristeisiin veistettyjen veistosten (useimmiten lohikäärmeiden) muodossa. Toinen drakkarien nimi on Langskip, ts. "pitkät laivat", joka liittyy myös skandinaavien laivanrakennuksen erityispiirteisiin, jotka tekevät puisista laivoistaan kapeita (jopa 2,6 m leveitä), pitkiä (35 - 60 m), joilla on korkea koholla kaareva perä ja keula. Drakkareja kutsuttiin myös skandinaavisten sota-alusten koko laivueeksi, jolla viikingit tekivät hyökkäyksiään mereltä vieraille alueille.
Tämä on mielenkiintoista! Oli tapana poistaa lohikäärmeen pään muotoinen nuppi pitkälaivan keulasta, kun laiva lähestyi ystävällisiä maita. Viikingit uskoivat, että näin he voisivat välttää hyvien henkien vihan. Lisäksi tällaisia "koristeita" oli vain taistelupituusaluksissa, kun taas vastaavilla viikinkikalastus- ja kauppalaivoilla ei ollut mitään vastaavaa.
Drakkarit liikkuivat vesistöjen poikki airoilla soutamalla (erityisen suurissa laivoissa airoja oli jopa 30-35 paria) sekä suorakaiteen muotoiseen (harvemmin neliön muotoiseen) purjeeseen levitetyn reitin tuulen avulla. keskellä laivaa. Purjeet tehtiin lampaanvillasta. Yhdestä laajasta kankaasta saattoi viedä jopa 2 tonnia villaa ja parin vuoden työtä sen tekemiseen, joten purjeet olivat erittäin arvokas osa pitkälaivoja.
Ohjaus suoritettiin aluksen oikealle puolelle asennetulla ohjausaiolla. Tällaisilla "moottoreilla" pitkälaivat saattoivat saavuttaa jopa 10-12 solmun nopeuksia, jotka tuolloin voitaisiin rinnastaa melko korkeisiin "teknisiin indikaattoreihin". Viikinkiveneet pystyivät navigoimaan sekä kapeilla lahdilla että laajoilla merialueilla. Tiedetään varmasti, että skandinaaviset pitkälaivat saavuttivat Grönlannin rannoille ja jopa Pohjois-Amerikan rannikolle (mikä todistettiin myöhemmin useammin kuin kerran toistamalla reittiä vastaavilla kopioaluksilla).
Tämä on mielenkiintoista! Drakkarien lisäksi viikingeillä oli myös snekkarit - "käärmealukset", jotka olivat kooltaan pienempiä ja pystyivät nopeuttamaan jopa 15-20 solmua, ja knorrit - kauppalaivoja. Knorrit olivat pitkiä laivoja leveämpiä, mutta samalla ne kehittivät vähemmän nopeutta, eikä niitä ollut tarkoitettu kävelemiseen matalissa jokivesissä.
Matalasivuiset pitkälaivat sulautuivat usein korkeisiin aaltoihin, mikä mahdollisti viikinkien äkillisen laskeutumisen rantaan ollessaan täysin odottamattomia vastustajia. On todennäköistä, että nimi "Vikings", joka kuulostaa kirjaimellisesti "ihmisiltä", syntyi myös laivojen, joilla oli pelottavia lohikäärmepäitä, jotka yhtäkkiä ilmestyivät rannikon lahdista.
Drakkar - viikinkien koti
Drakkarit olivat puualuksia, joiden rakentamisessa etusijalle annettiin saarni, tammea ja mäntyä. Kölin ja rungon valmistukseen valittiin alun perin puut, joissa oli luonnollisia mutkia. Sivuverhouksessa käytettiin vain tammilevyjä, jotka olivat päällekkäin. Lisäksi laivan kyljet suojattiin kilpeillä.
Tämä on mielenkiintoista! Uskottiin, että drakkarin rakentamiseen riitti vain kirves (tai useita sen lajikkeita), vaikka usein käytettiin muita työkaluja.
Skandinaavit pitivät laivaa kotinaan. Kuten hevonen nomadille, laiva viikingeille oli tärkein aarre, jonka puolesta he eivät halunneet antaa henkensä taistelussa vihollisia vastaan. Jopa Skandinavian kuninkaat (heimon johtajat) lähetettiin viimeiselle matkalleen pitkällä laivoilla. Joitakin tähän päivään asti säilyneitä hauta-aluksia voi nähdä Norjassa.
Viikinkien erityisen kunnioittavasta asenteesta laivojaan osoittavat muinaisista skandinaavisista saagoista tunnetut pitkälaivojen alkuperäiset nimet: "Aaltojen leijona", "Merikäärme", "tuulen hevonen" jne. Ja näiden alusten merikelpoisuus oikeutti täysin tällaiset runolliset nimet. Kun vuonna 1893 kopio keskiaikaisesta pitkälaivasta, nimeltään "Viking", ohitti muut purjelaivat 27 päivässä, todistettiin selvästi, että harvat pystyivät kilpailemaan viikinkilaivojen kanssa niiden olemassaolonsa aikana parhaasta merikelpoisuudesta.
Laivat Skandinavian saagoista tänään
Rivit Hetfieldin kappaleesta "Hitaasti pitkälaivat purjehtivat kaukaisuuteen, et enää odota tapaavansa niitä..." ne muistuttavat, että viikinkien ja pitkälaivojen aikakausi on jo pitkään vaipunut unohduksiin, mutta on harrastajia, jotka eivät välitä skandinaavien historiallisesta perinnöstä, jotka yrittävät luoda palan menneisyydestä nykyisyydessä.
Esimerkiksi suurin nykyaikainen drakkar, jonka rakentaminen (tai pikemminkin muinaisen kopion uudelleenluominen) kesti lähes 5 vuotta, luotiin erityisesti Atlantin ylittämiseksi ja pystymään selkeästi todistamaan, että viikinkialukset pääsivät Pohjois-Amerikan rannikolle (joka tehtiin tämän vuoden kesällä).
Tämä on mielenkiintoista! Viipurin penkereellä voi nähdä tyypillisiä viikinkilaivoja, joilla on epätavallinen historia.
Laivat eivät ole historiallisia, vaan ne on luotu Petroskoin telakalla nimenomaan tässä kaupungissa tapahtuneen elokuvan "And Trees Grow on Stones" (1984) kuvaamista varten. Tosielämän Gokstad-laiva otettiin malliksi. Elokuvan ohjaaja Stanislav Rostotsky antoi kuvausten päätyttyä veneen kaupungin asukkaille kiitokseksi avusta elokuvan kuvaamisessa. Mutta nyt voit vain ihailla uusia malleja – ne luotiin vuonna 2009 Viipurin telakalla korvaamaan mustantuneet ”elokuva-alukset”.
Monet historiallisten rekonstruktioiden ystävät yrittävät toistuvasti luoda uudelleen yhden tai toisen todellisen skandinaavisen pitkän laivan käyttämällä samoja yksinkertaisia viikinkilaivanrakennustekniikoita. Esimerkiksi yhden historian kuuluisimman pitkälaivan - 30 metriä pitkän "Havhingsten fra Glendalough" - luomiseen tarvittiin noin 300 tammea, 7000 naulaa, 600 litraa hartsia (kaikki viikinkien valmistamat alukset oli kyllästetty hartsilla ) ja 2 km köysiä.
Historiallisten viikinkilaivojen rekonstruktiot ovat suosittuja Tanskan asukkaiden keskuudessa, mutta useimmiten ne rekonstruoivat ei pitkiä laivoja, vaan snekkaareja, jotka eivät vaadi suuria ryhmiä toimiakseen.
Vaikka viikingit jäivät historiaan merirosvoina, ei pahemmin kuin Karibian merirosvot, voidaan sanoa, että heidän laivanrakennusperinteensä toimivat perustana keskiaikaisen Länsi-Euroopan luomiselle, joka omaksui skandinaavisten pitkälaivojen menestyksekkäät suunnitelmat.
Drakkars - vanhasta norjalaisesta lohikäärmeestä - "lohikäärme" ja Kar - "laiva", kirjaimellisesti - "lohikäärmelaiva") - puinen viikinkilaiva, pitkä ja kapea, erittäin kaareva keula ja perä.
Rakenteellisesti Viking Drakkar on kehitetty versio snekkarista (vanhanorjalaisesta "snekkarista", jossa "snekja" tarkoittaa "käärmettä" ja "kar", vastaavasti "laiva"). Snekkar oli pienempi ja ohjattavampi kuin pitkälaiva, ja se puolestaan polveutui knorrista (norjan sanan "knörr" etymologia on epäselvä), pienestä rahtilaivasta, joka oli tunnettu alhaisesta nopeudestaan (jopa 10 solmua). . Eric Punainen ei kuitenkaan löytänyt Grönlantia pitkällä laivalla, vaan knorrilla.
Drakkarin mitat ovat vaihtelevia. Tällaisen laivan keskimääräinen pituus oli 10-19 metriä (35-60 jalkaa), vaikka pitkiäkin aluksia voisi oletettavasti olla olemassa. Nämä olivat yleisaluksia; niitä ei käytetty vain sotilasoperaatioissa. Niitä käytettiin usein kauppaan ja tavarankuljetukseen, ne kulkivat pitkiä matkoja (ei vain avomerellä, vaan myös jokia pitkin). Tämä on yksi Drakkar-alusten pääominaisuuksista - matala syväys mahdollisti helposti ohjaamisen matalassa vedessä.
Drakkarit antoivat pohjoismaisille mahdollisuuden löytää Brittisaaret (mukaan lukien Islanti) ja päästä Grönlannin ja Pohjois-Amerikan rannoille. Erityisesti Amerikan mantereen löysi viikingi Leif Eriksson, lempinimeltään "Onnellinen". Hänen Vinlandiin (kuten Leif kutsui luultavasti modernia Newfoundlandia) saapumispäivämäärää ei tiedetä, mutta se tapahtui varmasti ennen vuotta 1000. Tällainen eeppinen matka, jota kruunaa menestys kaikessa mielessä, puhuu paremmin kuin mikään ominaisuus, että drakkar-malli oli erittäin onnistunut suunnitteluratkaisu.
Drakkar-design, sen ominaisuudet ja symboliikka
Uskotaan, että drakkarilla (näet kuvat aluksen jälleenrakennuksesta), joka on "lohikäärmelaiva", kölillään oli aina halutun myyttisen olennon kaiverrettu pää. Mutta tämä on väärinkäsitys. Viking-pitkälaivan suunnittelu tarkoittaa itse asiassa korkeaa köliä ja yhtä korkeaa perää suhteellisen alhaisella sivukorkeudella. Aina ei kuitenkaan lohikäärme asetettu köliin, vaan tämä elementti oli liikkuva.
Laivan kölissä oleva myyttisen olennon puinen veistos osoitti ensinnäkin sen omistajan aseman. Mitä suurempi ja näyttävämpi rakenne on, sitä korkeampi on aluksen kapteenin sosiaalinen asema. Samaan aikaan, kun Viikinki-pitkälaiva purjehti alkuperäisille rannoilleen tai liittolaisten maille, "lohikäärmeen pää" poistettiin kölistä. Skandinaavit uskoivat voivansa tällä tavalla pelotella "hyviä henkiä" ja tuoda ongelmia mailleen. Jos kapteeni kaipasi rauhaa, pään paikan otti kilpi, joka käännettiin rantaa kohti ja jonka sisäpuolelle oli painettu valkoinen kangas (eräänlainen analogi myöhemmälle "valkoisen lipun" symbolille).
Viking drakkar (kuvat jälleenrakennuksista ja arkeologisista löydöistä on esitetty alla) oli varustettu kahdella rivillä airoja (yksi rivi kummallakin puolella) ja leveällä purjeella yhdellä mastolla, eli pääasia oli airoisku. Drakkaria ohjattiin perinteisellä ohjausaiolla, johon kiinnitettiin poikittainen ohjausaisa (erikoisvipu), joka sijaitsi korkean perän oikealla puolella. Alus saattoi kehittää jopa 12 solmun nopeuden, ja aikakaudella, jolloin riittävää purjelaivastoa ei vielä ollut olemassa, tämä luku herätti oikeutetusti kunnioitusta. Samaan aikaan drakkar oli melko ohjattava, mikä yhdistettynä matalaan syväyteen mahdollisti sen helposti liikkua vuonoilla, piiloutua rotkoihin ja päästä matalimpiinkin jokiin.
Toinen tällaisten mallien suunnitteluominaisuus on jo mainittu - matala puoli. Tällä insinööriliikkeellä oli ilmeisesti puhtaasti sotilaallinen sovellus, koska juuri drakkarin matalan puolen vuoksi sitä oli vaikea erottaa vedessä, varsinkin hämärässä ja vielä enemmän yöllä. Tämä antoi viikingeille mahdollisuuden päästä melkein lähelle rantaa ennen kuin laiva havaittiin. Kölin päällä olevalla lohikäärmeen päällä oli tässä suhteessa erityinen tehtävä. Tiedetään, että Northumbriassa (Lindisfarnen saari, 793) laskeutuessaan puiset lohikäärmeet viikinkilaivojen köleissä tekivät todella lähtemättömän vaikutuksen paikallisen luostarin munkkeihin. Munkit pitivät tätä "Jumalan rangaistusta" ja pakenivat peloissaan. Ei ole yksittäisiä tapauksia, joissa jopa linnoitusten sotilaat jättivät asemansa "merihirviöiden" nähdessään.
Tyypillisesti sellaisessa laivassa oli 15-30 airoparia. Kuitenkin Olaf Tryggvasonin (kuuluisa Norjan kuningas) laivalla, joka laskettiin vesille vuonna 1000 ja jota kutsuttiin "Suuriksi käärmeeksi", oletettiin, että siinä oli jopa kolme ja puoli tusinaa airoparia! Lisäksi jokaisen airon pituus oli jopa 6 metriä. Viikinki-pitkälaivan miehistö koostui matkan aikana harvoin yli 100 hengen, valtaosassa tapauksista paljon vähemmän. Lisäksi jokaisella joukkueen soturilla oli oma penkki, jossa hän lepäsi ja jonka alle hän säilytti henkilökohtaisia tavaroita. Mutta sotilaallisten kampanjoiden aikana drakkarin koko salli sen majoittaa jopa 150 sotilasta ilman merkittävää liikkeen ja nopeuden menetystä.
Masto oli 10-12 metriä korkea ja irrotettava, eli se oli tarvittaessa nopeasti irrotettavissa ja asetettava sivulle. Tämä tehtiin yleensä raidin aikana aluksen liikkuvuuden lisäämiseksi. Ja tässä aluksen matalat kyljet ja matala syväys tulivat jälleen peliin. Drakkar saattoi tulla lähelle rantaa ja soturit lähtivät nopeasti maihin ja asettivat asemiaan. Siksi skandinaaviset hyökkäykset olivat aina salamannopeita. Tiedetään, että pitkiä laivoja oli monia alkuperäisillä lisävarusteilla varustettuja malleja. Erityisesti kuuluisa "Kuningatar Matilda-matto", jolle William I Valloittajan laivasto oli kirjailtu, sekä "Bayenne Linen" kuvaavat pitkiä laivoja upeilla kiiltävällä tinatuuliviirillä, kirkkailla raidoilla purjeilla ja koristelluilla mastoilla.
Skandinaavisessa perinteessä on tapana antaa nimiä monenlaisille esineille (miekoista ketjupostiin), eivätkä laivat olleet tässä suhteessa poikkeus. Saagoista tunnemme seuraavat laivojen nimet: "Sea Serpent", "Lion of the Waves", "Horse of the Wind". Nämä eeppiset "lempinimet" osoittavat perinteisen skandinaavisen runollisen laitteen - kenningin - vaikutuksen.
Drakkarien typologia ja piirustukset, arkeologiset löydöt
Viikinkilaivojen luokitus on varsin mielivaltainen, koska varsinaisia piirroksia pitkälaivoista ei tietenkään ole säilynyt. Siellä on kuitenkin melko laaja arkeologia, esimerkiksi - Gokstad-laiva (tunnetaan myös nimellä Gokstad longship). Se löydettiin vuonna 1880 Vestfoldista, kukkulasta lähellä Sandefjordia. Alus on peräisin 800-luvulta ja oletettavasti tämän tyyppistä skandinaavista alusta käytettiin useimmiten hautajaisiin.
Gokstadin laiva on 23 metriä pitkä ja 5,1 metriä leveä, ja soutuairon pituus on 5,5 metriä. Eli objektiivisesti tarkasteltuna Gokstad-laiva on melko suuri, se kuului selvästi pääsiipille tai jarlille ja ehkä jopa kuninkaalle. Aluksessa on yksi masto ja iso purje, joka on tehty useista pystysuorista raidoista. Drakkar-mallissa on tyylikkäät ääriviivat, alus on kokonaan tammea ja varustettu runsailla koristeilla. Tänään alus on esillä Viking Ship Museumissa (Oslo).
On kummallista, että Gokstadista peräisin oleva pitkälaiva rekonstruoitiin vuonna 1893 (se oli nimeltään "Viking"). 12 norjalaista rakensi tarkan kopion Gokstad-aluksesta ja jopa purjehti sillä valtameren yli saavuttaen Yhdysvaltojen rantojen ja laskeutuen Chicagoon. Tämän seurauksena alus kykeni kiihtymään 10 solmuun, mikä on itse asiassa erinomainen indikaattori jopa "purjelaivaston aikakauden" perinteisille aluksille.
Jo mainitusta Vestfoldista Tønsbergin läheltä löydettiin vuonna 1904 toinen viikinkilaiva, joka nykyään tunnetaan Oseberg-laivana ja se on esillä myös Oslon museossa. Laajan tutkimuksen perusteella arkeologit ovat tulleet siihen johtopäätökseen, että Oseberg-laiva rakennettiin vuonna 820 ja osallistui lasti- ja sotilasoperaatioihin vuoteen 834 asti, jonka jälkeen alusta käytettiin hautajaisriiteissä. Drakkarin piirros voisi näyttää tältä: pituus 21,6 metriä, leveys 5,1 metriä, maston korkeutta ei tiedetä (oletettavasti 6-10 metriä). Oseberg-aluksen purjepinta-ala saattoi olla jopa 90 neliömetriä, todennäköinen nopeus oli vähintään 10 solmua. Keula- ja peräosissa on upeita eläinkaiverruksia. Drakkarin sisämittojen ja sen "koristeen" perusteella (viitaten ensisijaisesti 15 tynnyrin läsnäoloon, joita viikingit käyttivät usein vaatearkkuina) oletetaan, että laivalla oli vähintään 30 soutajaa (mutta suurempi määrä). ovat melko todennäköisiä).
Oseberg-alus kuuluu kairaluokkaan. Kaira tai yksinkertaisesti kaira (sanan etymologiaa ei tunneta) on eräänlainen viikinkien pitkälaiva, joka valmistettiin vain tammilaudoista ja joka oli laajalti edustettuna Pohjois-Euroopan kansojen keskuudessa paljon myöhemmin - 1100-1300-luvuilla. Huolimatta siitä, että alus kärsi kriittisiä vaurioita hautajaisriitin aikana ja itse hautausmaa ryöstettiin keskiajalla, arkeologit löysivät palaneesta drakkarista kalliiden (jopa nyt!) silkkikankaiden jäänteitä sekä kaksi luurankoa ( nuoresta ja iäkkäästä naisesta) koristeilla, jotka kertovat heidän poikkeuksellisesta asemastaan yhteiskunnassa. Aluksesta löytyi myös perinteisesti muotoiltu puinen kärry ja mikä yllättävintä riikinkukon luita. Toinen tämän arkeologisen esineen "ainutlaatuisuus" on, että Oseberg-aluksella olevien ihmisten jäännökset yhdistettiin alun perin Ynglingeihin (Skandinavian johtajien dynastiaan), mutta myöhemmin DNA-analyysi paljasti, että luurangot kuuluivat haploryhmään U7, joka vastaa ihmisiä Lähi-idässä, erityisesti iranilaiset.
Toinen kuuluisa viikinkilaiva löydettiin Østfoldista (Norja), Rolvseyn kylästä lähellä Tyniä. Tämän löydön teki kuuluisa 1800-luvun arkeologi Olaf Ryugev. Vuonna 1867 löydettyä "merilohikäärmettä" kutsuttiin Thun-laivaksi. Thun-laiva on peräisin 1000-luvun vaihteesta, noin 900-luvulta. Sen verhous on tehty päällekkäin asetetuista tammilaudoista. Tyun-alus oli säilynyt huonosti, mutta kattava analyysi paljasti drakkarin mitat: 22 metriä pitkä, 4,25 metriä leveä, kölin pituus 14 metriä ja airojen lukumäärä saattoi vaihdella 12:sta 19:ään. Tyun-aluksen suunnittelu perustui tammikunkoihin (rivat), jotka oli tehty suorista eikä taivutetuista laudoista.
Drakkar-rakennustekniikka, purjeiden asennus, miehistön valinta
Viking drakkarit rakennettiin vahvoista ja luotettavista puulajeista - tammesta, saarnesta ja männystä. Joskus drakkar-malli sisälsi vain yhden rodun käytön, useammin ne yhdistettiin. On outoa, että vanhat skandinaaviset insinöörit pyrkivät valitsemaan laivoilleen puunrunkoja, joissa oli jo luonnollisia mutkia, joista ei tehty vain runkoja, vaan myös köliä. Laivan puun katkaisua seurasi rungon halkaisu puoliksi, toimenpide toistettiin useita kertoja siten, että rungon elementit halkesivat aina jyviä pitkin. Kaikki tämä tehtiin ennen puun kuivumista, joten laudat olivat erittäin joustavia, ne kostutettiin lisäksi vedellä ja taivutettiin avotulella.
Päätyökalu viikinkidrakkarin rakentamisessa oli kirves, jossa käytettiin myös poraa ja talttaa. Mielenkiintoista on, että skandinaavit tunsivat sahat vuodestaVIIIvuosisatoja, mutta niitä ei koskaan käytetty laivojen rakentamiseen. Lisäksi on olemassa legendoja, joiden mukaan kuuluisat laivanrakentajat loivat pitkälaivoja käyttämällä vain kirvettä.
Drakkarien laivojen päällystämiseen (piirustusten kuvat on esitetty alla) käytettiin ns. klinkkerilaudoitusta, eli limityslaskua (päällekkäisyyttä). Lautojen kiinnitys laivan runkoon ja toisiinsa riippui vahvasti laivan valmistusalueesta ja ilmeisesti paikallisilla uskomuksilla oli suuri vaikutus tähän prosessiin. Useimmiten viikinkipitkälaivan ihossa olevat lankut kiinnitettiin puunauloilla, harvemmin rautanauloilla ja joskus ne sidottiin erityisellä tavalla. Sitten valmis rakenne tervattiin ja tiivistettiin; tämä tekniikka ei ole muuttunut vuosisatojen ajan. Tämä menetelmä loi "ilmatyynyn", joka lisäsi alukseen vakautta, kun taas liikenopeuden lisääminen johti rakenteen parantumiseen.
"Merilohikäärmeiden" purjeet valmistettiin yksinomaan lampaanvillasta. On syytä huomata, että lampaanvillan luonnollinen rasvapinnoite ("tieteellisesti" sitä kutsutaan lanoliiniksi) antoi purjekankaalle erinomaisen suojan kosteudelta, ja jopa rankkasateessa tällainen kangas kastui hyvin hitaasti. On mielenkiintoista huomata, että tämä pitkälaivojen purjeiden valmistustekniikka muistuttaa selvästi nykyaikaisia linoleumin valmistustekniikoita. Purjeiden muodot olivat universaaleja - joko suorakaiteen tai neliön muotoisia, mikä varmisti hallittavuuden ja laadukkaan kiihtyvyyden myötätuulessa.
Islantilaiset skandinaaviset asiantuntijat laskivat, että drakkar-aluksen keskimääräinen purje (kuvat jälleenrakennuksista näkyvät alla) vaati noin 2 tonnia villaa (tuloksena olevan kankaan pinta-ala oli jopa 90 neliömetriä). Keskiaikaiset tekniikat huomioon ottaen tämä on noin 144 henkilötyökuukautta, eli sellaisen purjeen luomiseksi 4 ihmisen piti työskennellä joka päivä 3 vuoden ajan. Ei ole yllättävää, että suuret ja laadukkaat purjeet olivat kirjaimellisesti kullan arvoisia.
Mitä tulee viikinki-aluksen miehistön valintaan, niin kapteeni (useimmiten se oli hersir, päällikkö tai jarli, harvemmin kuningas) otti aina mukaansa vain luotettavimmat ja luotettavimmat ihmiset, koska meri, kuten tiedämme , ei anna virheitä anteeksi. Jokainen soturi oli "kiinnitetty" aironsa, jonka vieressä oleva penkki kirjaimellisesti tuli viikinkien kodiksi kampanjan aikana. Hän piti omaisuuttaan penkin alla tai erityisessä tynnyrissä, nukkui penkillä, peitettynä villatakilla. Pitkillä kampanjoilla viikinkilaivat pysähtyivät aina kun se oli mahdollista lähellä rantaa, jotta soturit voisivat viettää yön kiinteällä alustalla.
Rantaleiri oli tarpeen myös suurten sotaoperaatioiden aikana, kun laivaan vei kaksi-kolme kertaa enemmän sotilaita kuin tavallisesti, eikä kaikille riittänyt tilaa. Samaan aikaan aluksen kapteeni ja useat hänen työtoverinsa eivät normaalisti osallistuneet soutumiseen, eikä ruorimies (ruorimies) koskenut airoon. Ja tässä on syytä muistaa yksi "merilohikäärmeiden" tärkeimmistä ominaisuuksista, jota voidaan pitää oppikirjana. Soturit asettivat aseensa kannelle, kun taas heidän kilpensä ripustettiin laidan yli erityisiin kiinnikkeisiin. Drakkar, jonka molemmilla puolilla oli kilpiä, näytti erittäin vaikuttavalta ja iski todella pelon vihollisten sydämiin jo ulkonäöllään. Toisaalta yli laidan olevien kilpien lukumäärän perusteella oli mahdollista määrittää etukäteen aluksen miehistön likimääräinen koko.
Nykyaikaiset pitkälaivojen rekonstruktiot - vuosisatojen kokemus
Keskiaikaisia skandinaavisia aluksia luotiin toistuvasti 1900-luvulla eri maiden jälleenrakentajien toimesta, ja monissa tapauksissa otettiin perustana jokin tietty historiallinen analogi. Esimerkiksi kuuluisa pitkälaiva "Seahorse of Glendalough" on itse asiassa selkeä kopio irlantilaisaluksesta "Skuldelev II", joka julkaistiin vuonna 1042. Tämä alus haaksirikkoutui Tanskassa lähellä Rosklilden vuonoa. Aluksen nimi ei ole alkuperäinen, arkeologit nimesivät sen sillä tavalla Skuldelevin kaupungin kunniaksi, jonka läheltä löydettiin 5 laivan jäänteet vuonna 1962.
Drakkar "Seahorse from Glendalough" mitat ovat hämmästyttäviä: se on 30 pitkä, tämän mestariteoksen rakentamiseen käytettiin 300 runkoa ensiluokkaista tammea, prosessissa käytettiin seitsemän tuhatta naulaa ja kuusisataa litraa korkealaatuista hartsia. Drakkar-mallin kokoamisesta sekä 2 kilometriä hamppuköyttä.
Toinen kuuluisa jälleenrakennus on nimeltään "Harald Fairhair" Norjan ensimmäisen kuninkaan Harald Fairhairin kunniaksi. Tämä alus on rakennettu vuosina 2010-2015, se on 35 metriä pitkä ja 8 metriä leveä, siinä on 25 paria airoja ja purjeen pinta-ala on 300 neliömetriä. Uudelleen luotuun viikinkilaivaan mahtuu helposti jopa 130 henkilöä, ja sillä reenactorit matkustivat valtameren yli Pohjois-Amerikan rannoille. Ainutlaatuinen pitkälaiva (kuva yllä) kulkee säännöllisesti Ison-Britannian rannikkoa pitkin, 32 hengen tiimiin voi liittyä kuka tahansa, mutta vasta huolellisen valinnan ja pitkän valmistelun jälkeen.
Vuonna 1984 pieni pitkälaiva rekonstruoitiin Gokstad-laivan pohjalta. Sen loivat Petroskoin telakan ammattilaivanrakentajat osallistuakseen upean elokuvan "Ja puut kasvavat kivillä" kuvaamiseen. Vuonna 2009 Viipurin telakalla luotiin useita skandinaavisia aluksia, joissa ne ovat kiinnitettyinä tähän päivään asti, ja niitä käytetään ajoittain alkuperäisenä rekvisiittana historiallisiin elokuviin.
Näin muinaisten skandinaavien legendaariset alukset kiihottavat edelleen historioitsijoiden, matkailijoiden ja seikkailijoiden mielikuvitusta. Drakkar ilmensi viikinkiajan henkeä. Nämä kyykkyiset, ketterät alukset lähestyivät vihollista nopeasti ja hiljaa ja mahdollistivat nopean hämmästyttävän hyökkäyksen (pahamaineisen blitzkrieg) taktiikan. Viikingit kulkivat Atlantilla pitkä-aluksilla, joilla legendaariset pohjoissoturit purjehtivat pitkin Euroopan jokia ja ulottuivat aina Sisiliaan asti! Legendaarinen viikinkilaiva on kaukaisen aikakauden insinöörineron todellinen voitto.
P.S. Nykyään drakkar-tatuointi on melko suosittu vaihtoehto "taiteelliseen kehonveistämiseen". Joissakin tapauksissa se näyttää melko vaikuttavalta, mutta sinun on ymmärrettävä, että meillä ei ole yhtä historiallista näyttöä siitä, että Drakkar-tatuointi voisi olla olemassa. Huolimatta siitä, että tiedämme skandinaavisen kulttuurin tatuoinneista melko paljon. Tällainen merkittävä hetki viittaa siihen, että Drakkar-tatuointi ei ole ollenkaan tapa kunnioittaa esi-isiensä muistoa, vaan pikemminkin typerä mielijohte.
Suurin tunnettu viikinkilaiva on tällä hetkellä nimeltään Roskilde 6. Luonnollisesti kukaan ei tiedä tämän komean miehen oikeaa nimeä. Kun Roskilde 6:n hoikka ja kaunis siluetti ilmestyi horisonttiin tuhat vuotta sitten, se oli erittäin huono uutinen sen näkijöille. Tämä drakkar kantoi porukkaa verta ja saalista janoavia ankaria sotureita pohjoisten merien vesillä.
Tämä on suurin koskaan löydetty viikinkilaiva. Se löydettiin Rocksyldasta vuonna 1996, aivan vahingossa. Tanskan kielen sääntöjä noudattaen sen nimi äännetään paremmin nimellä "Roskilde" (tanskaksi: Roskilde). Laskelmien mukaan tällaisen laivan rakentaminen kesti noina kaukaisina aikoina 30 tuhatta työtuntia laivanrakentajien ammattitaitoista työvoimaa sekä puiden kaatamista ja materiaalien kuljetusta. Laiva on hieman yli 36 metriä pitkä, neljä metriä pidempi kuin Henrik VIII:n lippulaiva Mary Rose, joka rakennettiin viisi vuosisataa myöhemmin. Roxylde 6 on myös kuusi metriä pidempi kuin Sea Stallioniksi uudelleen luotu Viking-laiva, joka purjehti Skandinaviasta Dubliniin Skotlannin ympäri vuonna 2007.
Kaivaukset "Roskilde 6" 
Alkuperäinen laivan runko on asennettu metallirunkoon, joka luo uudelleen sen muodon ja koko pituuden.
Tämä jättiläinen rakennettiin vuoden 1025 jälkeen, jolloin rakentamiseen käytetyt tammet kaadettiin. Se pystyi kuljettamaan 100 soturia, jotka vuorottelivat 39 airoparilla, jos tuulta ei riittänyt täyttämään neliönmuotoista villapurjetta. Heille oli melko ahdas laivassa, heidän piti nukkua istuinten välissä, ja tarvikkeille oli hyvin vähän tilaa. Siksi he ottivat mahdollisimman vähän tarvikkeita - makeaa vettä, olutta tai simaa, joka ei pilaantunut kovin nopeasti, kuivattua kalaa sekä suolattua ja kuivattua lihaa.
Uinti oli epämukavaa, mutta yleensä lyhyt. Ei tarvinnut ottaa suurta kuormaa, sillä laiva liikkui yllättävän nopeasti. Siten Sea Stallion -alus onnistui pitämään keskinopeuden 5,5 solmua ja sen maksiminopeus oli 20 solmua. Maille päästyään viikingit pystyivät saamaan ruokaa metsästämällä ja ryöstämällä, koska he olivat häikäilemättömiä ja tehokkaita. Koko Eurooppa koki normanien vihan yli kolmensadan vuoden ajan.
Varmasti laivat eivät tulleet yksitellen. "Tiedot osoittavat, että laivoja saapui satoja", sanoo British Museumin tutkija Gareth Williams. – Siksi voimme puhua jopa 10 tuhannen ihmisen armeijasta, joka yhtäkkiä laskeutui rannikollenne. Nämä olivat hyvin koulutettuja, vahvoja sotureita, jotka pystyivät liikkumaan erittäin nopeasti sekä vedessä että maalla." Williamsin mukaan tällaiset luksusalukset olivat uskomattoman kalliita rakentaa, mutta ne olivat tuhoisa osoitus Normanin sotilaallisesta voimasta.
Löytämisen ja entisöinnin olosuhteet
Laiva löydettiin täysin vahingossa, kun Roskilden laivamuseossa Tanskassa (!) tehtiin laajennusta. Museossa itsessään on myös aiemmin löydettyjä viikinkilaivoja, jotka muinaisina aikoina upotettiin erityisesti vuonon käytävän kaventamiseksi ja Roskilden, Tanskan muinaisen kuninkaallisen pääkaupungin, lähestymistavan suojaamiseksi.
Vuonna 1996 rakennustöiden edistymistä tarkkailevat arkeologit löysivät uuden perustuksen paikalta valtavan laivan luurangon, jonka rungoista osa oli jo murtunut laajennuksen pohjaan asetetuista paaluista.
Lisäksi vahingossa tehty löytö osoittautui todelliseksi aarteeksi, joka koostui yhteensä yhdeksästä (!) viikinkilaivasta. "Roskilde 6" (toivottavasti nimessä oleva numero "6" on nyt selvä), josta melkein puolet rungosta pelastettiin, tuli upein löytö.
Alkuperäiset Roskilden laivat ovat näyttävästi esillä tätä tarkoitusta varten rakennetussa hallissa. Kotelot näyttävät erittäin kestäviltä, mutta ne voivat rikkoutua kuin hauras lasi. Kaivausten aikana Roskilde 6:n kosteat rungot voivat murentua pölyksi, jos ilmaa pääsisi käsiksi. Laivan konservointiprojektia johti Kansallismuseon asiantuntija Kristiane Straetkvern. Sen ydin oli kuivata 10 metriä pitkät kehykset paljon hitaammin kuin aikaisemmilla menetelmillä ja korvata sitten menetetty kosteus synteettisellä hartsilla, jolloin rungosta tuli kevyempi, mutta silti vahva.
Alukselle oli jännittynyt hetki, kun kuivuneiden runkojen kokoaminen ja testaus alkoi. Jokainen niistä asetettiin ja kiinnitettiin huolellisesti laserleikattuun ja hyvän kokoiseen pistorasiaan. Tuloksena on pultattu runko, joka muistuttaa jättimäistä lasten rakennussarjaa. Mutta kuljetuksen aikana se voidaan helposti purkaa satoihin osiin.
Toimita osia konservointiprosessissa 
Viimeinen työvaihe: Roskilde 6 -laivan kokoaminen runkoon 
"Roskilde 6" -laivan säilynyt, kehystetty hylky Tanskan kansallismuseon näyttelypaviljongissa
Roskilden museon tiimi on kasvanut muinaisten laivojen jälleenrakentamiseen erikoistuneeksi asiantuntijaryhmäksi, jota kutsutaan säännöllisesti kunnostustöihin. He toivovat, että he voivat jonakin päivänä luoda valtavan Roskilde 6 -aluksen luonnollisen kokoisen kopion ja lähettää luomuksensa ulkomaille - ei terrorisoidakseen Euroopan väestöä, vaan jättääkseen heidät historian kunnioitukseen.
Tekniset ominaisuudet ja suunnitteluominaisuudet
Oli mahdollista todeta, että "Roskilde-6" oli pitkälaiva, uskomattoman pitkä - 37 m, rungon leveys 3,5 m, joten tämä alus tulisi luokitella luokkaan, joka synnytti sellaisia jättiläisiä kuin legendaarinen " Pitkä käärme" ja "Iso lohikäärme". Vuonna 1025 rakennettu kaunis vene oli lähes varmasti kuninkaallinen omaisuus, ja on vaikea välttää kiusausta antaa se kuningas Canutelle, joka hallitsi silloin Tanskassa, Norjassa, Englannissa ja Etelä-Ruotsissa.
Köli, tammi ja poikkileikkaukseltaan T-muotoinen, saavuttaa 32 metrin pituuden, koostuu keskiosasta ja kahdesta reunasolmuksesta, joihin se kiinnitettiin pitkien päällekkäisten liitosten avulla. 78 cm:n etäisyydellä toisistaan sijaitsevat kehykset peittivät viisi ensimmäistä lankkujännettä, mikä muutti niitä yhdistävistä ylemmistä poikkipalkeista (valitettavasti säilymättömät) ihanteellisiksi tölkeiksi soutajille. Kevyet puolikehykset, jotka on asennettu ja kiinnitetty kehysten väliin, lisäsivät voimaa kolmannelle ja neljännelle sointeelle. Jälkimmäistä vahvistettiin edelleen kierteellä, johon alemmat palkit yhdistettiin. Kehyksissä lepäävästä ja vaakasuorilla mutkilla varmistettu kölivarsi oli säilynyt. Aluksen purjekoko on arviolta 200 neliömetriä. m. Ottaen huomioon myös 78 soutajaa pitkällä airolla, tällaisen leviataanin näky on täytynyt salpaa henkeäsi. Todellinen saaga-alus, johon mahtui helposti 100 soturia, ja epäilemättä sille lisäsi pelottavuutta ja sotavoimaa, kuten aina, upeasti muotoiltu lohikäärmeen pää (jota ei kuitenkaan löytynyt).
Kaavio pitkälaivan "Roskilde-6" säilyneestä rungosta
Aluksen "Roskilde 6" rekonstruoitu siluetti verrattuna henkilön siluettiin (keulassa).
Laivaa "Roskilde 6" ei ole vielä rekonstruoitu, vastaavista löydetyistä viikinkilaivoista on "Skuldelev 2" (tanskaksi: Skuldelev 2 - Skullelev 2), joka on 6 metriä lyhyempi kuin "Roskilde 6" . Pitkät meriväylät kertovat tämän aluksen erittäin hyvistä ominaisuuksista. 
Kun liityt pitkälaivanrakentajien joukkoon, yrität alitajuisesti muistuttaa mielikuvituksesi piirtämiä kuvia ankarista pohjoisista. Viikinkejä pidettiin yhtenä Euroopan parhaista tarinankertojista, joiden tarinat kiehtovat edelleen nykyajan lukijoita. Yksi muinaisnorjalaisen runouden, legendojen ja saagojen tunnuspiirteistä on musta huumori (hirsihuumori). Yleensä, kun joku sankareista lausuu sellaisen vitsin Viking-saagaissa, siitä tulee huono merkki; tällaisissa teoksissa on paljon enemmän sellaisia vitsejä kuin voisi odottaa. Valitettavasti nykyajan ihmisen on vaikea kestää tällaista kirjallista kilpailua, etenkin lyhyen artikkelin puitteissa.
Tämä pätee kuitenkin myös laivakomponenttiin, kun otetaan huomioon, että noina kaukaisina aikoina oli erittäin päteviä käsityöläisiä, jotka pystyivät jopa rakentamaan erinomaisen vakaan ja nopean laivan "silmäyksellä". Sellaisen mestarin mukana oli koko joukko erilaisia asiantuntijoita: puutyöläisiä, levykäsityöläisiä, kuvioitujen osien kaivertajia ja seppiä sekä joukko aputyöläisiä. Onneksi joudun rakentamaan viisikymmentä kertaa pienemmän veneen, joten työryhmä rajoittuu kissa Dashkaan ja merentakaiseen metsuriin Proxxoniin.
Ottaen huomioon, että italialaisen Amatin drakkar-mallin rakentamisen katsaus ei ole ainutlaatuinen mallinnusyhteisössä, yritän olla enemmän tai vähemmän lyhyt ja keskittyä ei yleisiin suunnitelmiin, vaan pieniin asioihin ja vivahteisiin.
Aloitan laatikosta ja sisällöstä. Se vastasi täysin sanottua. Vain pieni repeymä laatikon kannen kulmassa aiheutti esteettistä tyytymättömyyttä, mutta myyjän 10 prosentin alennus ("Telakka pöydällä") kompensoi sen täysin. Sisällön paperikomponentti näkyy kuvassa. Piirustusten ja ohjeiden laadusta ei ole valittamista, sekä vakio- että venäjäksi käännettyjen.
Suurin vaikeuksin voitettuani mallintajan ikuisen halun koota laivan luuranko mahdollisimman nopeasti sen nopeaa 3D-visualisointia varten, aloin työstää vanerikysymystä, joka on mielestäni ikuinen asia eurooppalaiselle. valmistajat. Aloitetaan rungon päiden liimaamisesta-toptimber-palkkien (Alleviivaa soveltuva) ja köli, jota jatketaan kaksoiskloonaamalla edellä alleviivatut elementit. Taivutuksiin liimasin juotosraudalla lehmus (sanan hyvässä merkityksessä) 0,5 mm paksua viilua, estäen itseltäni savutaukoja liiman kuivumisen aikana, koska prosessi tapahtui melkein heti. Molemmilta puolilta käsiteltyjen palkkien paksuus on 3 mm, mikä yksinkertaisten laskelmien jälkeen antaa 15 cm paksuuden luonnollisesta koosta, mikä ei ehkä ole täysin oikea, mutta ei ole kohtalokasta.
Lisäksi yksinkertaisen Proxxonin kaiverruslaitteen (muuten erittäin kevyen ja kätevän) avulla tein eräänlaisen puukaiverruksen kölin ennalta suunniteltuihin osiin. Sanaa "tyyppi" käytetään erottamaan todelliset kaiverrukset ja tekemäni primitiiviset, puolikalliomaalaukset. Silloin pahoittelin edellä mainittuja puuttuvia figuurinleikkureita. Ainoa asia, jonka voin sanoa puolustukselleni, on, että samanlaista "hienoa kubismia" löytyy Scheldt-joen suulta löydetyn laivan vartta koristaneen lohikäärmeen kaulasta ja osasta päätä.
Herätettyäni itsessäni sadistisen eläimen hengen, sahasin ilman omantunnon särkyä pois mahdollisen lohikäärmeen oudon näköisen koiran hännän pahamaineisesta vanerista ja kykyjeni salliessa leikkasin uuden, tyylikkäämmän. omenapuusta (muuten, leikkausmateriaali on yksinkertaisesti upeaa), minkä jälkeen sulasin sen tapeilla "vartaloon".
Valmistelutyön päätyttyä kokosin nopeasti ja helposti "laivan luurangon" kölistä ja rungoista. Myös Malkovka meni läpi ilman välikohtauksia, ja "ylimääräisen" poistin kaikista kehyksistä, en vain ohjeissa mainituista kolmesta askelmaisesta. Toinen vivahde on vaipan ulkopuolisen käsittelyn mahdottomuus, koska vaihtoehdon puutteessa tinkimättömässä vanerissa on kolme moniväristä kerrosta, jotka viilalle tai hiekkapaperille altistuessaan näyttävät juhlallisesti ja iloisesti ulkomaailmalle.
Tämän seurauksena nahkaa ei ollut mahdollista kohdistaa täydellisesti. Joko vinossa Amati laserin tai vastaavan käsien vian takia. Totta, yksi asia hieman inspiroi: runko osoittautui yllättävän vahvaksi ja muodonmuutoksia kestäväksi varsinkin tekemäni naulausleikkauksen jälkeen. Jälleen kerran en näe mitään järkeä kuvailla tätä toimintaa, huomautan vain, että tappien välinen etäisyys on 4 mm ja lukumäärä on lukematon.
Se on vitsi. Kaksi 600 kappaleen pakettia riitti (laiskuuden vuoksi käytin vain molemmilta puolilta teroitettuja kärkiä, jättäen ”ruhot” tulevia kääntökokeita varten), hammastikut osoittautuivat bambusiksi ja melko vaikeita käsitellä, joten valmistettu hiomakone osoittautui lähes hyödyttömäksi ulkotöihin, mutta kunnostin itseni täysin käsiteltäessä verhousta sisältä. Yleisesti ottaen on parempi käyttää koivutappeja, jotta säästät hiekkapaperia eikä esittele muille rikasta säädytöntä sanavarastoasi.
Bambulla naulauksen jälkeen oli aika asentaa kansi tai pikemminkin sen 4 komponenttia sekä puuttuvat palkit oudolla sattumalla, joka on yhtä suuri kuin puuttuvien lukumäärä. Asennettuani kaikki edellä mainitut, sekä joitain lisäelementtejä varteen ja perään, siirryin seuraavaan loogiseen toimintoon - kannen lattiaan. Tätä varten minun täytyi ensin voittaa luontainen laiskuus ja päättää peittää sitä ei kiinteillä kansilaudoilla, vaan, kuten pitääkin, pienillä T-muotoisilla palkkeilla makaavilla lattialaudoilla, joita ei varmistettu millään ja luonnollisesti ilman naulausta - saavutettavuuteen kovien pohjoisen miesten pilssisäilytyksen varalta sekä epämiellyttävän, mutta välttämättömän työn suorittamiseen tummien pilssivesien pelastamiseksi. Kaksi työkalua olivat erittäin hyödyllisiä tähän työhön: edellä mainittu hiomakone epätasa-arvoisessa taistelussa bambuhammastikkujen kanssa ja minitilkkurauta, joka on ihanteellinen laite lankkujen hitsaukseen PVA-liimaan.
Hetken harkinnan jälkeen päätin tehdä tästä aluksesta ei jonkinlaisen "tuulellisen" (yksinomaan purjeiden merkityksessä), vaan yhtä voimakkaan kuin Skandinavian luonto eli myrskyisiä pohjoisvesiä vastaan soutava. Airoja ei työnnetty airolukkoihin, vaan ne kuljetettiin erityisten reikien - "souteluukkujen" - läpi. Tästä johtuen niiden sulkemiseen tarvittavat kannet piti tehdä auki, muuten kannet itsessään eivät ole muuta kuin Black Pearlin perän "laattojen" jäännöksiä, onneksi leikkasin nämä pyöreät palaset kiillotetuista. pahvi, bitumilakalla päällystetty, valtavalla tarjonnalla.
Soutuluukkujen tulo ohjasi luovuuden seuraavaan askeleeseen: mitä niihin todella menisi ja soudettaisiin. En sano, että tämä osa työstä oli mielenkiintoisin, mutta 7 airotyyppiä, neljä kappaletta, valmistui viikossa. Työn helpottamiseksi jokainen airo koostui kolmesta osasta (katso kuva), joista yksi oli valmistettu vanerista, mikä alun perin aiheutti sisäistä protestia, mutta bitumipinnoituskokeilujen jälkeen protesti hävisi lähes tyhjäksi.
Ratkaisu seuraavaan loogiseen ongelmaan oli kysymys soutusta: missä soutajat itse asiassa istuivat. Viikinkilaivojen kaivauksissa ei löytynyt soutupenkkejä, mutta rivilukkojen korkeus lattialautoihin nähden sulkee pois mahdollisuuden, että soutajat seisoivat. Jotkut tutkijat ovat ehdottaneet, että he istuivat merimiesten arkkujen päällä, mutta sellaisia arkkuja ei löydetty aluksesta, koska ne olivat merimiesten henkilökohtaista omaisuutta eivätkä osa aluksen varusteita.
Väittely arkeologien kanssa on pitkä ja epämääräinen asia, tarvittava määrä arkkuja on helpompaa ja nopeampaa tehdä, varsinkin kun aivan kannella istunut soutujoukkue näyttää aika koomiselta.
28 merimiesten henkilökohtaisen omaisuuden jälkeen ei ollut vaikeaa tehdä muutama lisää, tällä kertaa julkista omaisuutta. Kuvassa voit helposti erottaa itsetehdyt ja itsetehdyt esineet Amatin ”museolaatuisista” esineistä.
Muutos vaikutti myös aluksen monimutkaisempiin osiin. Esimerkiksi "mastokala" tai mastokalastaja tai "vanha nainen", tai curling, en tiedä miksi muuta kutsuisin tätä puupalaa. Ongelmaksi osoittautui se, että jostain syystä valaan valmistaja päätti tehdä siitä rautaa, mikä ei tehnyt minua yhtään onnelliseksi. Silti ilmaus - rautainen puunpala kuulostaa jotenkin oudolta. Luulen, että tässä kuvassa näkyy ero italialaisten käsityöläisten tuotteen ja sen, mitä sain kahden tunnin höyläyksen jälkeen tuntemattomasta puusta tehdyn entisen pinnasängyn selkäpalan ja lisäksi maston tulpan suojuksen kanssa. saksanpähkinästä.
En näe paljon järkeä kuvailla seuraavaa toimintaa yksityiskohtaisesti. Pieni kirjallinen poikkeama... Kuvia ja piirustuksia katsellen on helppo huomata, että viikinkilaivojen peräsin ei sijainnut perän keskilinjaa pitkin, kuten olemme tottuneet, vaan sivussa, erityinen teline. Ja nykyaikaiset koematkat osoittavat, että jopa kovassa tuulessa ja voimakkaimmissa aalloissa vain yksi henkilö pystyi ohjaamaan alusta helposti tämän sivuperäsimen avulla!
Kun kansi on peitetty pellavaöljyllä ja kaikki muu laimennetulla bitumilakalla, on aika sijoittaa kaikenlaisia "mukavia pikkuasioita" - tynnyreitä, henkilökohtaisesti "kankaasta ommeltuja kasseja", vesiämpäri sekä jousi monofilamenttinauha ja kirves. Korjasin melkein kaiken liimapistoolilla. Periaatteessa pidin siitä, ainoa asia on, että jäähdytysnopeus on erittäin nopea, tämä ei anna aikaa tarpeettomille ajatuksille.
Historia on hiljaa, ainakin minulta, tunsivatko viikingit "kalastuspistin" solmun. Mutta juuri he kiinnittivät jo vakiintuneen perinteen mukaan ankkurin köyteen (valmistajan tähän tarjoama ankkuriketju ei jotenkin sovi itse alukseen eikä sen olemassaolon aikaan).
Erillinen aihe on maalaustyö. Ensinnäkin - kilvet, toiseksi - lohikäärmeen pää. Molemmat on kuvattu hyvin elävästi latinalaisessa tekstissä viikinkilaivastosta, joka toi Cnutin Englantiin vuonna 1015: "Nämä laivat oli niin upeasti koristeltu, että ne sokaisivat katsojat, ja niille, jotka katsoivat kaukaa, ne näyttivät olevan tulesta, eikä puusta. Sillä joka kerta, kun aurinko loisti säteidensä heidän päälleen, yhdessä paikassa loistivat aseet, toisessa kimaltivat riippuvat kilvet. Laivojen keulassa kulta loisti ja hopea kimalteli. Totisesti, niin suuri oli tämän laivaston loisto, että jos hänen isäntänsä haluaisi valloittaa minkä tahansa kansan, niin laivat yksin pelästyisivät vihollisen jo ennen kuin soturit ehtivät astua taisteluun..."
Luulen, että Siriuksen tähdistöstä peräisin olevan muinaisen sivilisaation edustajan sarvipäisen pään väripaletin lisääminen on melko vaikeaa...
Kilvet vuorostaan maalattiin eri tavalla omistajan maun mukaan. Ne voidaan maalata kokonaan yhdellä värillä tai segmenteinä. Ottaen huomioon, että kaiken tämän omaisuuden omistaja on nöyrä palvelijasi, jätin värittämisen mielipiteeni, luonnollisesti järkevän ja tarkoituksenmukaisuuden rajoissa yrittäen samalla luoda käytettyä ja ikääntynyttä ilmettä.
Kilpien valkoisesta takaosasta on paljon enemmän kysymyksiä. En lainaa tässä melko kiivasta tieteellistä keskustelua arvostettujen tiedemiesten välillä skandinaavisten myyttien olemassaolon fiktiosta tai todellisuudesta - kilpien valkoinen sisäpuoli "diplomaattisten neuvottelujen yhteydessä", torvet soturien kypärissä ja lopuksi punainen ja purjeen valkoiset raidat. En edes puhu keskustelusta itse legendojen syntyajasta, vaan puhumme kymmenien vuosisatojen erosta. Jos haluat, kaikki tämä löytyy Internetistä. Ottaen huomioon historismin tietyn myyttisen luonteen, tein vahvan tahdon päätöksen: pitäisi olla valkoiset kilvet ja raidallinen purje...ainakin taiteellisesti tämä on mielenkiintoisempaa.
On aika omistaa aikaa samalle purjeelle, joka mainittiin useita kertoja. Valaiden valmistaja ehdottaa melko outoa mallia - kiinnitä 3-4 mm:n nauhat samasta materiaalista vinosti kiinteälle paneelille. Jälleen en lainaa tässä arvostettujen ihmisten suoraan päinvastaisia mielipiteitä Gotlannin kivistä, joissa on kuvia laivoista, jotka purjehtivat auki. Purjeet on tyypillisesti peitetty timanttikuviolla, kun taas kirjallisissa lähteissä kerrotaan, että purjeet on maalattu kontrastivärisillä raidoilla. Joko gotlantilaiset suosivat muita kuvioita, tai todennäköisemmin timantit edustavat köysien tai nahkahihnojen verkostoa, joka peitti löyhästi kudotun purjeen pinnan vahvistaen sitä. Sukeltaessani joukkoon olettamuksia ja hypoteeseja tajusin yhden asian: koska tarkkoja tosiseikkoja ei ole, perustun niihin, jotka ovat yleisimpiä. Lisäksi poimiin itselleni tärkeimmät tiedot Jochen von Firksin kirjasta "Viking Courts", joten aion jatkossakin luottaa kirjoittajan johtopäätöksiin. Tämä koskee erityisesti villasta valmistettua raidallista purjetta. Päätettyäsi luopua villasta, mutta ei punaisista ja valkoisista raidoista, vietin pitkään miettiessäni, miten tämä saavutetaan. Moniväristen raitojen ompelu, jopa 50. mittakaavassa, ei ole minulle kovin hyvä, saumat eivät missään tapauksessa ole mittakaavassa, ja tasaisuuden saavuttaminen alkeellisilla ompelutaidoillani on iso ongelma. Useiden kokeilujen jälkeen löysin vihdoin tien ulos. Piirsin kankaaseen punaisella lyijykynällä tarvittavan kuvion, jonka jälkeen maalasin sen akryylimaalilla molemmilta puolilta. Kuivumisen jälkeen kangas altistettiin mekaaniselle rasitukselle ja makasi kuumassa vahvassa teessä, mutta sen värinkesto oli erittäin hyvä. Sen jälkeen jää jäljelle vain saumat ompelemalla ompelukoneella piirrettyjen raitojen reunoja pitkin.
En näe juurikaan järkeä kirjoittaa maston, pihavarren ja tappien valmistuksesta, kaikki on vakiona: kartiolla. Spirit ovat hieman monimutkaisempia; niissä on myös eräänlainen haarukka toisessa reunassa. Viimeistely: bitumilakka ja pellavaöljy.
Myöskään takilatöistä ei voida puhua erityisemmin, verrattuna mihinkään yksimastoiseen alukseen, ei edes vinossa tai suorassa purjeessa. Täällä kaikki on vielä yksinkertaisempaa ja, uskallanko sanoa, joskus jopa primitiivistä. Kierrän langat itse, valaslangat aiheuttavat perinteisesti vain surua.
Kysymys telineestä oli ollut ilmassa pitkään eikä ajoittain antanut minun nukkua, ja kun asensin ohjauspyörän, tajusin, että runko voi seisoa itsestään, vaikka se ei enää pystyisi vierimään sivulta puolelle, siitä tuli yksinkertaisesti olennaisin. Rehellisesti sanottuna vaihtoehtoja tehtiin useita, mutta vain yksi, kuvassa oleva, läpäisi taiteellisen neuvoston. En voi kutsua sitä taideteokseksi, varsinkin kun otetaan huomioon, että laivalle oli vain yksi pidike jäljellä (en halunnut aloittaa tarinaa netistä ostamalla toista), mutta jotenkin oli pakko päästä ulos tilanteesta.
Tällä sanon hyvästit, toivottavasti nähdään pian...
(Tietoja Knudin dakkareistaII Suuri, Englanti, 1015).
Hyvää päivää.
Lämmin kesä on ohi. Mökit, puutarhat, vihannespuutarhat ja lomat, mukaan lukien "lomat" harrastuksista, ovat ohi. Revellin Drakkar-nimisen viikinkilaivan 1/50-mittakaavamallista tuli niin ainutlaatuinen loma minulle.
Hieman historiaa.
Drakkar (Drage - "lohikäärme" ja Kar - "laiva") on pitkä ja kapea puinen viikinkilaiva, jonka keula ja perä on nostettu korkealle.
Drakkarien mitat olivat 18,5 metriä ja niissä oli jopa 35 airoparia. Drakkarit kuljetettiin airoilla ja suorakaiteen muotoisella purjeella. Keulassa (varressa) kiinnitettiin veistetty lohikäärmeen pää (siis laivan tyypin nimi), ja sen sivuilla oli kilvet soutajien suojan kuljettamiseen. Ohjaus suoritettiin ohjausaiolla, jossa oli lyhyt poikittainen ohjausaisa, joka oli asennettu oikealle puolelle. Drakkarit erottuivat monipuolisuudestaan - aluksia käytettiin sotilasoperaatioihin, kuljetuksiin sekä pitkiin merimatkoihin, minkä aluksen suunnittelu salli. Erityisesti viikingit saavuttivat pitkälaivoilla Islantiin, Grönlantiin ja Pohjois-Amerikkaan.
Arkeologit, tiedemiehet ja historioitsijat ovat julkaisseet paljon tieteellisiä teoksia skandinaavisesta mytologiasta, luoneet vielä suuremman määrän teoksia skandinaavien elämästä, moraalista ja tavoista, mutta... emme ole kiinnostuneita tästä, tarvitsemme laivoja - Drakkars . Ja arkeologillakin on niitä.
Tunnetuimmat tähän päivään asti säilyneet alukset ovat Gokstadin, Osebergin, Skullelevin, Ladbyn, Nydamin, Tunen ja Kvalzundin laivat. Muuten, Revellin ehdottama alus muistuttaa eniten Gokstad-laivaa.
Lisäksi jonkinlaisen käsityksen pohjoisen laivoista antavat riimu- (kuva- tai muisto)kivet, erityisesti Satur-Hammar-kivi Gotlannista (Ruotsi).
Yleisesti ottaen tämä aihe on varsin mielenkiintoinen, mutta uskon, että kiinnostuneet löytävät tarvitsemansa tiedon ilman minun ikävystymistäni, joten mennään asiaan.
Laatikko.
Joten, Revell tarjoaa meille neljä ruskeaa muovia kahdella rungon puoliskolla, kannen, kehdon, maston, pihan, airot, peräsimet, keula- ja pyrstöhahmot, kilvet, ankkurin, takilavarusteet ja jonkinlaisen jalustan nimikilvellä. Muovinen purje, vyyhti lankaa ja tarra.
Sarjaa tutkittuani tulin siihen tulokseen, että tämän mallin ainoa etu on erittäin yksityiskohtainen ja muotoiltu puun syy rungossa ja kannessa. Kaikki muu jättää paljon toivomisen varaa. Tarra peräviikinkin muodossa sarvikypärässä purjeessa on hämärä asia, aivan kuten itse purjekin on muovia.
Kutsuisin airoja mieluummin keihäiksi, koska siltä ne näyttävät. Kilvet eivät olisi huonoja, jos (jos vain) ne eivät olisi lyhennettyjä nahkareunuksia ja kartiomaisia umboneja.
Kokoonpano.
Kuten edellä sanoin, mielestäni esitelty alus muistuttaa rungon muotoillaan eniten Gostadin laivaa. Mutta päätin olla tekemättä Gokstad-laivaa, vaan niin sanotusti kollektiivisen kuvan, joka ilmaantui tasoittamisessa ja sileämpien, pyöristetympien muotojen antamisessa varrelle ja perätolpalle sekä korvaamaan hahmoja ja erilaisia pieniä asioita.
Ensimmäinen vaihe rungon puolikkaiden liimauksen jälkeen oli sen "nagelisointi". Eli alun perin halusin tehdä metalliniittejä, mutta maalauksen aikana päätin, että puiset tapit näyttävät paremmilta. Tämä prosessi oli ehkä tylsin ja aikaavievin mallin rakentamisessa: ensin porattiin reiät rungon pintalevyihin, sitten itse tapit tehtiin ja liimattiin. Niiden valmistusprosessi koostui siveltimen synteettisten harjasten sulattamisesta kynttilöiden päälle, jolloin varressa oli pallomaisia korkkeja. Yhteensä tehtiin noin 1200 tappia (600 ei molemmille puolille), mikä on vajaa kolmannes tarvittavasta määrästä, mutta tämä olisi ollut liikaa viihteen kustannuksella.
Seuraavaksi veistettiin lehmuksesta lohikäärmeen pää varrelle ja häntä perätolppaa varten. Kansi käytettiin sarjasta, ilman muutoksia (vaikka se tarvitsi niitä - ainakin palkit ja ehkä rungot samaan aikaan), ainoa asia oli, että jouduin itse lisäämään lattian keulaan (joka on edelleen mukana sarja perässä).
Laiturille tehtiin ja liimattiin ”ankkoja”, joita sarjaan annettiin vain kuusi vaaditusta neljästätoista. Vaihdettu puutuilla särmälle, johon myös teltan tanko kiinnitettiin, sekä itse kierre jälkimmäisellä. Airoille tehtiin kehdot.
Itse airoista en pitänyt, joten piti tehdä uudet 32 airoa lehmuksesta. No, niiden kääntäminen seistessä ei olisi kovin kätevää, lisäksi rajujen pohjoisen ryöstöjen piti "käyttää" väärin hankitut voittonsa jonnekin, joten tein vastaavan määrän penkkejä-arkkuja sekä arkun ruorimiehelle ja arkun. jarlille.
Tunnelman vuoksi lisäsin kannelle muutaman kotitekoisen pikkujutun - useita tynnyreitä, kannellisen ammeen, ämpärin, kirveen ja pussin. Plus yksi piippu (perässä), esivalmistettu puinen malli (valitettavasti valmistajaa en tiedä).
Muutettu puiseksi ohjauspyöräksi ja sen kiinnikkeeksi. Myös masto ja piha korvattiin poppelista veistetyillä puisilla. Ankkuri Amatilta.
Sarjasta otettu viimeinen osa oli kilvet, joita valmistaja tarjosi avokätisesti 64 kappaletta. Ehkä tämä on loogista - taistelumatkan aikana soutajia saattoi olla useita vuoroja, mutta tällainen määrä kilpiä mallin sivuilla, mielestäni ylivoimaista.
Ja jälleen, kuten edellä kirjoitin, en pitänyt kartion muotoisista umboista, jotka leikattiin armottomasti pois ja korvattiin messinkipuoliskoilla. Etupuolen nahkareunus on tehty hyvin, mutta takaa se ei ole vähintäänkin tyylikäs - se on mennyt alamäkeen.
Purje korvattiin luonnollisesti kankaisella. Aluksi laivanrakentajille ostettiin erityinen kangas, mutta en todellakaan pitänyt siitä - kudonta on hyvin pieni. Halusin brutaalisemman ilmeen, joten ostin karkeamman kankaan.
Purjeen väristä, erityisesti siitä, oliko purje raidallinen (kontrastiväreillä) vai ei, kiistellään edelleen. Jälleen artikkelin alussa kirjoitin kuvista viikinkilaivoista riimukivillä, joissa on näkyvissä timantin muotoinen kuvio, joka koostui kankaalle (sen vahvistamiseksi) ommeltuista purjeista risteävillä nahkanauhoilla. Pidän tästä teoriasta enemmän kuin puna-valkoraitaisista. Ommeltu raidat olisivat näyttäneet mallissa tahmeilta ja tyytyin yksinkertaisiin ompeleisiin, mutta olin liian näppärä kahdessa kerroksessa reunojen tukkimisessa - siitä tuli massiivinen eikä tasainen, yksi olisi riittänyt, mutta "taistelun jälkeen , he eivät heiluta nyrkkejään."
Viimeinen silaus oli takilan asennus. Yleisesti ottaen takila oli melko alkeellista: forestay, fordun (käärinliinat), halyard (archstay). Valvontaan: tuki, verso ja arkki.
Väritys.
Jos tekisimme laivan yhdestä kuuluisimmista meriryöstöistä, tee siitä julma ja siksi synkkä ja synkkä.
Runko maalattiin "silmällä" valitulla likaruskealla värillä, jolla korostin puun rakennetta kuivalla siveltimellä kahdella kierrolla. Tempera - luonnollinen sienna ja vaalea okra. Tumman puun vaikutuksen aikaansaamiseksi kaikki peitettiin bitumilakalla, jossa oli liuotinta suhteessa 1:1.
Kansi on maalattu hiekkaväriksi, petsattu Tamiya tummanruskealla petsillä ja korostettu samalla luonnon siennalla ja vaalealla okralla.
Puuosat maalattiin bitumilakalla.
Seiso.
Jalusta on harjatusta mäntylevystä, joka on päällystetty pähkinälakalla. Pidikefiguureja - "tippukärjet kyykäärmeille": D (tietämättömille - tippakärkinen suukappale sähkösavukkeille), näin ja ostin sen sattumalta sopivasta kaupasta.
Pyydän etukäteen anteeksi mahdollisia virheitä tietyssä terminologiassa (en ole koskaan ollut laivanrakentaja).
Kiitos huomiostasi.
P.S. Unohdin mainita pari virhettäni. Ensinnäkin metsätakin, halyardin (archstay) ja fordunin (käärinliinat) kiinnitystä ei toisteta täysin. Toiseksi ankkuritanko on kiinnitetty yhdensuuntaisesti, ei kohtisuoraan sarviin nähden. Näyttää siltä, että kaikki, katuin :)
