Rautateiden rakennusyritykset. Rautateiden suunnittelu ja rakentaminen. Suurnopeusradat

3.1.1 Radan jälleenrakentaminen tapahtuu voimassa olevan viranomais- ja teknisen dokumentaation mukaisesti, joka säätelee radan jälleenrakennuksen tuotannon yleisiä periaatteita, teknisiä parametreja, standardeja ja vaatimuksia, mukaan lukien nimityskriteerit, hankkeiden valmistelu ja mittaustyöt, töiden organisointi ja tekniikka, radan vastaanotto ja käyttöönotto sen jälleenrakennuksen jälkeen.

Rataradan kunnostuksella (modernisoinnilla) pyritään lisäämään sekä koko radan että sen osien ja osien lujuutta, kantokykyä, vakautta, kestävyyttä ja muita luotettavuusindikaattoreita, varmistamaan elinkaaren pidentäminen, vähentämään radan työvoimaintensiteettiä ja ylläpitokustannuksia sekä saavuttamaan taloudellinen vaikutus sen käytön aikana.

3.1.2. Rataradan saneeraus (modernisointi) sisältää töitä, jotka johtavat radan luokan muutokseen sekä keinotekoisten rakenteiden kantokyvyn lisäämiseen, radan ja keinotekoisten rakenteiden kykyyn kantaa lisääntynyttä aksiaalista ja lineaarista kuormitusta, tilaominaisuuksien (suunnitelma ja rataprofiili, painolastiprisman geometria, pohjamaalaus, suojarakenteiden muutos, rakennemuutos, rakennemuutos), . Remontin jälkeen rata voidaan myös päivittää korkeampaan luokkaan käyttöolosuhteiden mukaan.

Toisin kuin peruskorjauksessa, kun töitä tehdään vain radan päällirakenteessa (puu- tai teräsbetonipölkkyjen kuluneen kiskon ja ratapölkkyjen vaihto ilman radan suunnitelman ja profiilin uudelleenasemointia, painolastin puhdistus tai vaihto), sekä viemärijärjestelmien puhdistus, rataradan kunnostamisen yhteydessä, lisäksi tehdään raiteen päällysrakenteen ja alustan parannustöitä, sillat ja muut tekniset rakenteet sekä niihin liittyvät järjestelmätyöt m merkinanto- ja tehonsyöttö.

3.1.3. Rataradan saneeraustyöt tehdään osana kokonaisvaltaista infrastruktuurin saneeraustyötä, jos on tarpeen lisätä osien läpijuoksua ja (tai) kantokykyä, ratalaitteen parametrien kattavaa päivitystä, tehonsyöttöä, automaatiota ja telemekaniikkaa, tietoliikennettä sekä kun tavaravaunuja, joiden akselipaino on yli 25 tonnia/ax/ax/ 200 km/h) ja suurnopeusjunien (yli 200 km/h) liikenteessä.

Yksittäisten töiden ja niiden kokonaisuuksien suorittaminen, jolla pyritään parantamaan yksittäisten ratalaitteistojen teknistä tasoa ja jotka tehdään pääosin vakioteknisten prosessien tai niiden muutosten mukaisesti, tarkoittaa radan modernisointia.

3.1.4. Rataradan saneeraus, joka edellyttää pitkittäisprofiilin ja -suunnitelman muutoksia (profiilimurtumien eliminointi, radan kaltevuuden alentaminen standardiarvoihin jne.), joka liittyy suuriin louhinta- ja muihin töihin, tulee toteuttaa osana kokonaisvaltaista ratainfrastruktuurin saneerausta.

Rataradan, jolla suunnitellaan matkustajajunien liikennöintiä yli 200 km/h nopeuksilla, saneeraus tulisi toteuttaa osana rataradan infrastruktuurin kokonaisvaltaista saneerausta erityisesti kehitettyjen standardien ja vaatimusten mukaisesti.

Rataradan saneeraus tulee toteuttaa ensisijaisesti 1-3 luokan radoilla, joita valmistellaan matkustajajunien nopeaan liikenteeseen, läpijuoksun ja kantokyvyn lisäämiseen sekä akselin kuormituksen lisäämiseen.

Rataradan jälleenrakentaminen toteutetaan erityisesti kehitettyjen hankkeiden mukaisesti ottaen huomioon investointiohjelman puitteissa tehtyjen suunnittelupäätösten kannattavuusselvitys.

Suurten siltojen, tunneleiden, gallerioiden ja tien ylikulkuremontit tulee tehdä erillisen hankedokumentaation mukaan.

3.1.6. Työn laajuus rataradan saneerauksen aikana.

3.1.6.1. Suunnitelman mukaan radan profiili ja päällysrakenne:

Kisko-majoitusritilän korvaaminen uudella ritilällä käyttämällä progressiivisia ratamalleja;

Raide asettaminen suunnitteluasemaan suunnitelmassa ja siirtymäkäyrien ja vierekkäisten kaarteiden välisten suorien lisäysten pituuden saattaminen linjaan junien enimmäissuunnittelunopeuksien kanssa, jotka on määrätty radan jälleenrakennuksen suunnitteluasiakirjoissa;

Siirtymäkäyrien ja suorien välikappaleiden pidennys, käytön aikana muodostuneiden monisäteisten käyrien eliminointi hyväksyttyjen suunnitteluasiakirjojen mukaisesti;

Profiilielementtien ja niiden yhdistelmien osittainen uudelleenjärjestely vakiintuneiden standardien mukaisesti;

Vaihteiston monimutkainen vaihto, sis. tasaisempien luokkien äänestyksille;

Kaarevien vaihteiden asettaminen kaarteissa sijaitsevien asemien kaulaan tai käännöksten poistaminen kaarteista;

Ylimitoitettujen paikkojen eliminointi (ylimittojen siltojen ja tunnelien eliminointi suoritetaan erillisen projektidokumentaation mukaan);

Murskeen painolastiprisman puhdistus vähintään 40 cm syvyyteen tai asbestipainolastin (murskatun kivi) vaihto, joka ei täytä tämän määräyksen vaatimuksia. Painolastikerroksen muodostus ja tiivistäminen radan jälleenrakennuksen suunnittelu- (tai työ)dokumentaation vaatimusten mukaisesti;

Painolastiprisman saattaminen vakiokokoihin;

Radan oikaisu, tiivistys ja vakauttaminen asettamalla se profiilin suunnittelumerkkeihin;

Ripsien hitsaus noston pituuteen, mukaan lukien käännökset;

Kiskon kulutuspinnan hionta;

Radan oikaisu selvityksen jälkeen (10÷30 milj. bruttotonnia)

Radan päällirakenteesta poistettujen elementtien hyödyntäminen, jotka eivät sovellu uudelleen asetettaviksi radalle.

Radan päällysrakenteeseen liittyvät työt tulisi suorittaa vasta keinotekoisten rakenteiden ja pohjakerroksen jälleenrakennus- ja korjaustyön päätyttyä.

3.1.6.2. Alatason mukaan:

Muodostumista ehkäisevien toimenpiteiden suorittaminen alustan vikojen poistamiseksi, mukaan lukien kantavan alapainolastikerroksen asentaminen hiekkaa ja soraa paikkoihin, joissa pääpohja-alueen maaperän kantavuus ei ole taattu ja kiskoradan geometrian epäjärjestys on lisääntynyt tasossa ja profiilissa sekä nostoprofiilissa;

Päätason kavennetun leveyden poistaminen;

Penkereiden ja kaivausten rinteiden sijainti;

Hartioiden leikkaaminen uuden painolastiprisman pohjan tasolla;

Painolastisaasteiden kerrostumien leikkaaminen ja puhdistaminen kaivausten rinteillä, penkereillä ja nollapaikoilla;

Ansaittujen nollapaikkojen ja pienten kaivausten paljastaminen;

Kuivauskanavien ja viemärien kunnostaminen, uusien viemäröintialtaiden ja viemärien asennus progressiivisilla suunnitelmilla hydrologisen tilanteen muuttuessa käytön aikana;

Altaiden altaiden viemäröintien ja tarjottimien järjestäminen asemien laitureille;

Suojarakenteiden järjestäminen kivisillä maanvyörymä- ja lumivyöryalttiilla alueilla.

Hyödynnetyn pohjakerroksen jälleenrakennuksen aikana tehdään myös muita hankedokumentaation mukaisia töitä.

3.1.6.3. Pienillä ja keskisuurilla silloilla (ylikulkusillat) ja rummuilla.

Pienten ja keskikokoisten siltojen (ylikulkusillat) ja rumpujen jälleenrakennustyön laajuus määräytyy niiden tutkimusten tai testien tulosten perusteella, ja se voi sisältää seuraavat tyypit:

Suodatuspenkereiden korvaaminen silloilla ja putkilla;

Keinotekoisten rakenteiden rekonstruointi liikkeen nopeuden ja niihin vaikuttavien kuormien lisäämiseksi;

Vaihtelevan jäykkyyden omaavien radan siirtymäosien järjestely siltojen lähestymiskohdissa (ylikulkusillat);

Rummun laajentaminen pohjakerroksen pääaluetta laajentaessa ja rinteiden sijoittamisessa;

Pienten siltojen ja putkien rummun kapasiteetin lisääminen, jos niiden käytön aikana oli vaikeuksia tulva- ja hulevesien läpikulkussa.

Käytettävissä olevien siltojen (ylikulkusillan) ja rumpujen saneerausvaiheessa tehdään myös muita suunnitteluasiakirjoissa mainittuja töitä.

3.1.6.4 Liittyvä työ:

Kilometri- ja pikettimerkkien sekä kiinnityskäyrien merkit entisöinti ottaen huomioon niiden uusi sijainti;

Ajo-oikeuden saattaminen standardien mukaiseksi;

Kiskojen voitelulaitteiden asennus;

Pääraiteiden keskitettyjen vaihteiden, pääraiteiden uloskäyntien ja vastaanotto- ja lähtöraitojen varustaminen sähkölämmityksellä tai automaattisilla ilmanpuhalluslaitteilla;

Rautateiden risteyksien kunnostaminen;

Teknisten autojen kulkuratojen järjestäminen;

Lämmityspisteiden järjestäminen;

Aidat rautatien varrella;

Viiteverkostojen luominen rataradan saneerauksen alueilla;

Väliaikaisten kongressien järjestäminen.

Rataradan jälleenrakennustöiden tuotantoon teknisesti liittyvät työt:

Yksiraitainen kaksisuuntainen automaattinen merkinantolaite;

Yhteysverkoston tukien uudelleenjärjestely;

Väliaikaisten ramppien sähköistys;

Välineiden järjestäminen tilapäisten vaihteiden ohjaamiseksi;

Väliaikaisten poikkipintaisten eristeiden järjestäminen;

Kaapeleiden poistaminen jälleenrakennusalueelta;

Hälytinlaitteet varustetuilla jalankulkijoiden ylityksillä;

Kaasulenkkien suojakoteloiden asennus.

3.2. Radan peruskorjaus uusilla materiaaleilla on tarkoitettu luokkien 1 ja 2 raiteiden kuluneen ratapölkyristikon täydelliseen vaihtoon (luokkien 1-3 raiteilla vaihteet) ja painolastiprisman kantokyvyn palauttamiseen ja, toisin kuin rataradan rekonstruoinnissa (modernisoinnissa), se sisältää vain raiteen työskentelyn, altaaseen kuivumisjärjestelmän tyhjennysrakenteena.

Uusien materiaalien suuren remontin jälkeen radan luokka ja luokka eivät muutu.

3.2.1. Radan peruskorjaus uusilla materiaaleilla tehdään ottaen huomioon sen todellinen kunto radan normaalilla käyttöajalla remontin tai aikaisemman uusien materiaalien peruskorjauksen jälkeen

3.2.2. Radan peruskorjaus uusilla materiaaleilla tehdään suunnitteludokumentaation mukaisesti ottaen huomioon paikalliset olosuhteet, radan kunto ennen korjausta, mittaustulokset, radalle vaatimukset korjauksen jälkeen jne.

3.2.3. Uusien materiaalien peruskorjaus sisältää seuraavat päätyötyypit:

Kisko-raapölkyristikon korvaaminen uudella ritilällä, mukaan lukien ne, joissa on korkeamman teknisen tason elementtejä (teräsbetonipölkky, elastiset kiinnikkeet jne.);

Rautatien vaihteiden korvaaminen uusilla samantyyppisillä vaihteilla, mukaan lukien ne, joissa on korkeamman teknisen tason elementtejä;

Murskeen painolastiprisman puhdistus projektin mukaiseen syvyyteen, mutta vähintään 40 cm, erotuspinnoitteella (tarvittaessa) puhdistetun murskeen ja pohjamaan päätason välillä (leikkauspinta puhdistettaessa murskattua kiveä);

Tienreunojen leikkaaminen;

Radan oikaisu, tiivistys ja vakaus asettamalla suunnittelumerkit profiiliin;

Painolastiprisman saattaminen vaadittuihin mittoihin;

Raiteen asettaminen akselille tasolle ja siirtymäkäyrien ja vierekkäisten kaarteiden välisten suorien lisäysten pituuden saattaminen linjaan peruskorjauksen suunnitteluasiakirjoissa säädettyjen junien nopeuksien kanssa;

Leikkauksen aikana muodostuneiden monisäteiden käyrien eliminointi;

Viemärijärjestelmien puhdistus ja järjestely;

Leikkausten ja penkereiden rinteillä olevien painolastisaasteiden leikkaaminen ja puhdistus;

Etuoikeuden saattaminen säännösten vaatimusten mukaiseksi;

Ripsien hitsaus lohkon tai jänteen pituuteen, mukaan lukien käännökset;

Kiskojen vierintäpinnan hionta, vaihteet ja muut hankkeen edellyttämät työt;

Raidan oikaisu selvityksen jälkeen (10÷30 milj. tonnia).

3.2.4. Seuraavat lisätyöt voidaan sisällyttää radan peruskorjaukseen uusilla materiaaleilla:

Asbestista tehdyn painolastiprisman, heikkojen kivien murskeen tai niiden yhdistelmän täydellinen katkaisu vähintään 40 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alapuolelle asettamalla erotuspinnoite pääpohjaalueelle (leikkauspinta leikkauksen aikana);

Käyrien osittainen asemointi, siirtymäkäyrien ja suorien välikappaleiden pidentäminen, jos tämä ei edellytä maaperän lisätoimitusta ja kosketusverkkotukien vaihtoa tai uudelleenjärjestelyä enemmän kuin 5 %;

Muut projektin tarjoamat työt.

3.2.5. Projekti tarjoaa lisätyötyyppejä, jotka sisältyvät radan uusiin materiaaleihin, seuraavissa tapauksissa:

Jos korjattavalle radan osalle ei ole aiemmin tehty kunnostusta, jossa nämä työt suoritetaan;

Jos radan todellinen tila selvityksen tulosten ja käyttöolosuhteiden perusteella edellyttää määrättyjen töiden suorittamista, eikä rataradan jälleenrakennusta tässä jaksossa tarjota.

Radan peruskorjaus vanhoilla materiaaleilla on suunniteltu korvaamaan kisko- ja ratapölkyritilä tehokkaammalla tai vähemmän kuluneella luokkien 3-5 raiteilla (vaihtimet luokkien 4 ja 5 raiteilla), asennettuna vanhoista kiskoista, uusista ja vanhoista ratapölkyistä ja kiinnikkeistä.

3.3.1. Vanhojen materiaalien peruskorjauksen piiriin kuuluvien päätöiden koostumus on samanlainen kuin uusien materiaalien radan peruskorjauksen piiriin kuuluvien päätöiden koostumus.

3.3.2. Radan peruskorjaus vanhoilla materiaaleilla voidaan suorittaa sekä kompleksissa, jossa kisko-raapölkyritilä poistetaan ja lasketaan asennuskoneistetulla kompleksilla, että erillisellä tavalla kiskojen, kiinnikkeiden, ratapölkkyjen vaihdolla.

3.4. Jatkuva kiskojen ja vaihteiden metalliosien vaihto suunniteltu uudistamaan kiskoja ja vaihteita rautatien uusimisen, uusien ja vanhojen materiaalien peruskorjausten välisen kunnostusajan pidentämiseksi.

3.4.1. Jatkuva kiskojen korvaaminen uusilla ja vanhan vuoden kiskoilla määrätään samalla enimmäismäärällä yksikiskoista uloskäyntiä kuin raiteen saneeraus- ja peruskorjausmääräyksessä uuden tai vanhan vuoden materiaaleihin. Ratatarkastuksen tulosten perusteella määräytyy siihen liittyvän työn tyyppi, vaihtoa vaativien kiinnikkeiden ja ratapölkkyjen määrä.

Täydellinen kiskojen uusiminen määrätään suuren remontin sijasta, jos taulukoissa 6.1 ja 6.2 annetut lisäkriteerit viallisista käyttökelvottomista ratapölkkyistä, kiinnikkeistä ja roiskeista osoittautuvat 1/3:lla tai enemmän taulukossa esitettyjä pienemmiksi tai toteutettavuustutkimuksen perusteella.

3.4.2. Jatkuvalla kiskojen vaihdolla voi olla useita erilaisia työn laajuuden suhteen.

3.4.2.1. Jatkuva kiskojen vaihtaminen uusiin, johon liittyy työ radan keskisuuren tai tehostetun keskikorjauksen puitteissa ja teräsbetonipölkkyjen saumattoman radan isojen korjausten välisenä aikana osissa, joiden liikennetiheys on yli 50 miljoonaa tkm/km/vuosi.

3.4.2.2. Jatkuva vanhan vuoden kiskojen vaihtaminen teräsbetonipölkkyjen tehostetun keskikorjauksen alueilla tapauksissa, joissa töiden edessä on kiskoineen osia, joista on täydellinen uloskäynti jyrkästi viallisille taulukon mukaisesti 6.2. Samalla vaihdetaan vialliset kiinnikkeet kiskojen vaihtopaikoilla.

3.4.2.3. Linkkiradan osissa on määrätty jatkuvaa vanhan vuoden kiskojen vaihtamista P65 ilman lämpökäsittelyä olevilla kiskoilla tai tyypin P50 kiskoilla sekä kevyemmillä ja terveellisemmillä ratapölkytiloilla ja painolastikerroksella. Tässä tapauksessa kiskojen vaihtoon liittyy radan nostokorjaus.

3.4.2.4 Jatkuva kiskojen ylimääräinen vaihto uusilla tai vanhan vuoden kiskoilla kaarevilla osilla niiden pään sivuttaiskulumisen raja-arvosta johtuen, jota säätelevät radan nykyisen kunnossapidon ohjeistukset, liittyy nostokorjauksiin tai ennaltaehkäiseviin oikaisuihin.

3.4.3. Vaihteiden metalliosien täydellisen vaihdon tulisi ajoittua samaan aikaan kiskojen täydellisen vaihdon kanssa, edellyttäen, että vähintään 2/3 vakiovetoisuudesta kulkee vaihteiden läpi ja käyttökelvottomia tankoja on vähintään 2/3 taulukossa esitetyistä. 6.3.

3.5. Vahvistettu keskiraiteen korjaus on suunniteltu lisäämään painolastiprisman ja pohjakerroksen kantavuutta, mukaan lukien päälava, tuomaan radan pituusprofiili suunnittelutasolle, palauttamaan painolastiprisman vaaditut mitat, korvaamaan heikot painolastikivet kovalla kivimurskeella, asettamaan erityisiä pinnoitteita pääpohjaalueelle jne.

3.5.1. Tehostetut keskikorjaukset tehdään projektien mukaisesti, joissa otetaan huomioon paikalliset olosuhteet, rataverkon tila, painolastikerros, pohjamaa, mukaan lukien pääpaikka, tutkimustulokset, ratavaatimukset korjausten jälkeen jne.

3.5.2. Tehostettu keskiradan korjaus tehdään alueilla, joilla ei ole tehty rataradan jälleenrakennusta tai aikaisemmat suuret korjaukset on tehty resursseja säästävien teknologioiden vaatimuksia noudattamatta (riittävä puhdistussyvyys, heikkoa kalliopainolastia ei vaihdettu kovaan kivimurskeeseen, radan korkeus ylittää sallitut arvot, painolastiprisman mitat eivät nykyaikaisia vaatimuksia pienemmät, erotusprisman mitat eivät täytä nykyaikaisia vaatimuksia, s pääpohja-alueella jne.).

3.5.3. Tehostettuun keskimääräiseen ratakorjaukseen voi sisältyä radan kunnosta riippuen seuraavat päätyötyypit:

Murskatun kiven puhdistus projektin asettamaan syvyyteen ja mahdollistaa pitkittäisprofiilin saattaminen suunnittelutasolle ja painolastiprisman vaadittujen mittojen palauttaminen;

Heikkojen kivien painolastin leikkaaminen hankkeen määrittelemään syvyyteen ja mahdollistaa pituusprofiilin korkeuden tuominen suunnitteluun ja painolastiprisman vaadittujen mittojen palauttaminen;

Pinnoitteiden asettaminen pääpohja-alueelle (leikkauspinta) murskatun kiven puhdistamisen tai heikkojen kivien painolastin leikkaamisen yhteydessä;

Uuden painolastiprisman muodostuminen ja tiivistäminen kovien kivien murskeesta;

Pohjakerroksen pääalueen laajentaminen palauttamalla sen poikittaiskaltevuus;

Reunan leikkaaminen;

Syvyyksien likvidointi;

Pengerrin rinteiden sijainti;

Viemärijärjestelmien ja viemärilaitteiden kunnostus ja korjaus;

Kiinnittimien ja ratapölkkyjen vaihto projektidokumentaation edellyttämissä määrissä;

Jatkuva kiskotyynyjen vaihto, kaksikierrosten aluslevyjen vaihto tasoitusvälissä ja ripsien päissä, joiden pituus on 50-75 m;

Rautateiden risteyksien korjaus;

Viallisten kiskojen yksittäinen vaihto;

Linkkipolun aukkojen säätö;

Syvien korttien ja välilevyjen poistaminen;

Kiskojen ja vaihteiden hionta;

Raidan oikaisu asettamisen jälkeen (10÷30 milj. bruttotonnia);

Kylttien entisöinti: kilometri, piketti, ympyräkaarien alun ja lopun vertailuarvot; siirtymäkäyrien alku, keskikohta ja loppu;

Muut hankedokumentaation mukaiset työt.

3.5.4. Tehostettu keskimääräinen ratakorjaus suoritetaan keskimääräisen radan korjauksen sijaan, jos:

Korjattua rataosuutta ei ole aiemmin kunnostettu;

Radan uusien materiaalien peruskorjaus tehtiin ratapölkkyjen alla olevan murskekerroksen paksuudella pienempi kuin taulukossa 4.2 on esitetty;

Heikoista kivistä valmistettua mursketta tai asbestipainolastia ei korvattu kovien kivien murskatulla;

Pohjapohjan pääalustaa on vahvistettava, mutta jälleenrakentamista tai suuria korjauksia ei ole suositeltavaa tehdä niiden käyttötarkoituksen mukaisten kriteerien mukaan;

Tutkimuksen tulosten perusteella radan todellinen tila ja sen käyttöolosuhteet edellyttävät tehostetun välikorjauksen piiriin kuuluvien töiden suorittamista, eikä rataradan jälleenrakennusta tässä osiossa tarjota.

3.6. Keskikokoinen radan korjaus suunniteltu palauttamaan painolastiprisman vedenpoisto- ja lujuusominaisuudet ja lisäämään ylärakenteen yhtä lujuutta.

3.6.1. Keskimääräinen ratakorjaus tehdään korjaussuunnitelmista riippuen suurkorjausten välissä tai isojen korjausten ja jatkuvan kiskonvaihdon välillä.

3.6.2. Keskimääräinen radan korjaus sisältää seuraavat päätyötyypit:

Murskeen painolastin jatkuva puhdistus vähintään 25 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen alta lisäämällä uutta painolastia tai muuntyyppisen saastuneen painolastin uusiminen vähintään 15 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alta;

Kaikkien käyttökelvottomien kiinnityselementtien vaihto, kiskon alla olevat kumiset pehmusteet tasausjänteissä, 50-75 m ripsien päissä ja hitsausliitosten alueella;

Viallisten kiskojen tai piiskan viallisten osien vaihtaminen;

Käyttämättömien ja viallisten ratapölkkyjen vaihtaminen määrään, joka sulkee pois niiden yksittäisen vapautumisen 3 vuoden sisällä;

Linkkiradan päittäisrakojen säätö tai hajottaminen;

Nostotyynyjen ja välilevyjen poisto;

Radan korjaus tasossa ja profiilissa asettamalla kaarteet suunnittelu- (passi)-asentoon;

Upotettujen ja liitinpulttien voitelu ja kiinnitys;

Hitsausliitosten muokkaus;

Rautateiden risteyksien korjaus;

Kiskojen ja vaihteiden vierintäpintojen hionta;

Kiskon säikeiden eheyden palauttaminen, kiskosäikeiden hitsaus lohkoosan pituuteen ja jänneväliin, mukaan lukien käännökset ja saumattomien kiskosäikeiden saattaminen optimaaliseen kiinnityslämpötilaan;

Viemäröintilaitteiden puhdistus ja korjaus;

Kilometri- ja pikettimerkkien entisöinti, merkinnät kaarteista;

Muut projektin ja budjettidokumentaation tarjoamat työt.

3.6.3. Keskikorjauksen kohteena olevilla raiteilla sijaitsevilla vaihteilla tulisi myös määrätä jatkuva murskeen painolastin puhdistus ja viallisten elementtien kertakorjaus ja liitosten hitsaus alumiinitermisellä hitsauksella vaihteissa, joissa on teräsbetonipalkkeja.

3.7. Nostoradan korjaus on suunniteltu palauttamaan ratapölkkyjen tasainen joustavuus jatkuvasti nostamalla ja oikaisulla rataa ratapölkkyjen tiivistämisellä sekä vaihtamalla käyttökelvottomat ratapölkyt ja osittain palauttamalla painolastin tyhjennysominaisuudet ja se tulisi suorittaa välikorjauksena alueilla, joilla rataa kunnostettiin tai kunnostettiin.

Radan nostokorjauksen aikana tehdään seuraavat työt:

Viallisten kiskojen, käyttämättömien ratapölkkyjen ja kiinnityselementtien vaihto;

Puskureiden säätö tai hajautus linkkiradalla puisilla ratapölkillä;

Epäpuhtauksien poistaminen kiskojen pohjan alta;

Syvien korttien, välilevyjen poisto;

Jatkuva terminaalien ja upotettujen pulttien kiinnitys kiinnitettäessä KB, ZhBR, monoregulaattorit ARS-kiinnityksen yhteydessä, kainalosauvojen viimeistely, varkaudeneston säätö;

Kiskojen ja hitsausliitosten editointi;

Likaantuneen murskeen paikallinen puhdistus roiskepaikoista vähintään 10 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alapuolella korvaamalla osittain puhtaalla murskatulla, ja tarvittaessa painolastiprisman varren puhdistus 25-30 cm:n syvyyteen ratapölkyn pohjan alapuolella murskeen puhdistuskoneilla;

Paikallisten roiskeiden koneellinen eliminointi vähintään 20-25 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alapuolella;

Jatkuva radan oikaisu tasossa ja profiilissa 5-6 cm nousulla ratapölkkyjen tiivistämisellä, painolastin lisäämisellä ja radan vakauttamiseksi;

Viemärien puhdistus;

rautateiden hiominen;

3.8. Vahvistettu nostoradan korjaus tulisi suorittaa välikorjauksena ja sen tarkoituksena on palauttaa kisko- ja ratapölkyristikon toimivuus alueilla, joilla rata on peruskorjattu. Korjaukset on tehtävä konekokonaisuuksilla, mukaan lukien ratapölkkyjen vaihtokoneet.

3.8.1. Radan vahvistettu nostokorjaus voidaan suorittaa kahdella tavalla:

Käyttämättömien ratapölkkyjen korvaaminen;

Käyttämättömien puisten ratapölkkyjen korvaaminen teräsbetonilla

3.8.2. Radan vahvistetun nostokorjauksen töiden laajuus sisältää:

Käyttämättömien ratapölkkyjen, viallisten kiskojen, kiinnikkeiden vaihto;

Matkalla jäljellä olevien ratapölkkyjen korjaus;

Linkkiradan päittäisrakojen säätö ja hajautus;

Välilevyjen poisto, välikiinnikkeiden pulttien kiinnitys, kainalosauvojen viimeistely, varkaudeneston säätö ja lisäys (tarvittaessa);

Kiskojen ja hitsausliitosten editointi, hionta ja pinnoitus;

Likaantuneen murskeen paikallinen puhdistus tai vaihto paikoissa, joissa roiskeita ilmaantuu vähintään 10 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alle, sekä tarvittaessa painolastiprisman puhdistus 25-30 cm syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alapuolelta murskeenpuhdistuskoneilla;

Ympyrä- ja siirtymäkäyrien oikaisu pohjapiirroksessa ja profiilissa asetuksella suunnittelu (passi) -asentoon;

Paikallisten roiskeiden mekaaninen poistaminen vähintään 20-25 cm:n syvyyteen ratapölkkyjen pohjan alapuolella erikoiskoneella;

Jatkuva radan oikaisu, tiivistys ja vakauttaminen jopa 10 cm:n nousulla painolastia lisäämällä;

Viemärijärjestelmien puhdistus ja kunnostus, rata- ja opastemerkkien kunnostus.

3.8.3. Jos käyttökelvottomia puisia ratapölkkyjä on yli 50 %, määrätään suuri kunnostus.

3.9. Suunniteltu - ehkäisevä laakeri suoritetaan ratakorjausten väliajoin ja on tarkoitettu radan ja niillä olevien vaihteiden jatkuvaan oikaisuun ratapölkkyjen tiivistämisellä ratapölkkyjen pohjan tasaisen jouston palauttamiseksi ja kiskon kierteiden asennon epätasaisten poikkeamien asteen vähentämiseksi tasossa ja tasossa sekä radan vajoamiseen.

Suunniteltua raiteen ennaltaehkäisevää oikaisua ei tulisi ajoittaa ilman etukäteispuhdistusta tai painolastin vaihtoa alueilla, joissa painolastin kontaminaatio on yli 30 %.

3.9.1. Suunnitellun radan ennaltaehkäisevän oikaisun aikana suoritetaan seuraavat työt:

Käyttämättömien ratapölkkyjen ja kiinnityselementtien osittainen vaihto;

Pakkauksen rakojen säätö tai hajautus;

Jatkuva liitosten ja upotettujen pulttien kiinnitys kiinnitettäessä KB, ZhBR, monoregulaattorit kiinnitettäessä ARS;

Nauhojen viimeistely ja varkaudeneston korjaus linkkiradalla puisilla ratapölkyillä;

Ympyrä- ja siirtymäkäyrien oikaisu pohjapiirroksessa ja profiilissa asetuksella suunnittelu (passi) -asentoon;

Jatkuva radan oikaisu ratapölkkyjen tiivistämisellä;

Paikkojen hitsaus ripsien tilapäistä palauttamista varten;

Muut työt (tarvittaessa).

Suunnitellun radan ennaltaehkäisevän oikaisun oheistyönä tehdään seuraavat:

Radan nykyisen huollon aikana kertyneiden nostotyynyjen poisto raiteella puisilla ratapölkyillä ja teräsbetonin säätölevyillä;

Kiskojen ja kiinnikkeiden puhdistus lialta;

Painolastin leikkaus kiskopohjien alla ja makuulaatikoissa;

Rikkaruohojen puhdistaminen painolastiprisman pinnalta;

Painolastiprisman (tarvittaessa - lisäpainolastilla) ja tienpohjan olakkeiden asettelu;

Viemärien puhdistus seisovan veden paikoissa.

3.9.2. Suunniteltu raiteen ennaltaehkäisevä oikaisu on suoritettava koneella kiinteän pisteen menetelmällä tai erityisillä tietokoneohjelmilla, jotka varmistavat radan asettamisen suunnitteluasentoon, mukaan lukien viitemerkit. Tässä tapauksessa on varmistettava siirtymä- ja ympyräkaarien alkujen yhteensopivuus radan korkeuden ja sijainnin suhteen suunnitelmassa, korkeuspoiston kaltevuuden normien noudattaminen.

Suunniteltua ennaltaehkäisevää oikaisua tulee tarvittaessa edeltää kiskojen päällystäminen murskaus- tai kolhusaumoissa, risteyksien päällystäminen, kiskojen taivutus liitosalueella mobiilipuristimella tai erikoiskoneella, minkä jälkeen kiskojen kiillotus.

3.9.3. Suunniteltu ennaltaehkäisevän linjauksen nimittäminen radan saneerauksen ja radan peruskorjauksen jälkeen perustuu radan tarkastuksen tuloksiin ratamittausautoilla TsNII-4, KVL-P ja kenttätarkastuksesta alueilla, joilla on vähän käyttökelvottomia ratapölkkyjä ja kiinnikkeitä, puhdas painolasti (kontaminaatio enintään 30 %).

3.10.Kiskojen hionta on suunniteltu estämään tai viivästyttämään kiskon pään kosketusväsymisvikojen muodostumisaikaa, todellisia käyttöolosuhteita vastaavan tietyn kiskoprofiilin muodostumista ja ylläpitoa, aaltomaisen kulumisen ja muiden pintavikojen eliminoimista liikkuvan kaluston värähtelyvaikutusten vähentämiseksi radalla ja sen vakaan kunnon varmistamiseksi.

3.10.1. Kiskojen hiontatyyppejä on kolme:

Ennaltaehkäisevä, joka mahdollistaa vaurioituneen metallikerroksen säännöllisen poistamisen epäsäännöllisyyksien ja pintahalkeamien hitaan kasvun vaiheessa, mikä mahdollistaa niiden nopeutuneen kehityksen estämisen;

Profiilin hionta, jossa kiskon pää hiotaan koko kehän ympäri merkittävien pintavirheiden poistamiseksi ja tietyn profiilin luomiseksi uudelleen;

Hionta, joka on suunniteltu poistamaan aaltomainen kuluminen ja muut lyhyet epätasaisuudet kiskon kulutuspinnasta.

3.10.2. Kiskojen alkuhionta tehdään rataradan saneerauksen, radan peruskorjauksen sekä jatkuvan kiskojen vaihdon jälkeen mahdollisimman pian edellä mainittujen töiden suorittamisen jälkeen.

3.10.3. Hionnan tarkoituksen tärkeysjärjestys, kiskon hionnan tekniikka ja jatkotiheys määräytyvät kiskon hiontaan liittyvien teknisten eritelmien mukaan.

Kiskojen hionta suoritetaan kiskon hiontajunilla.

3.11. Kaikki kohdissa 3.2 - 3.9 luetellut korjaukset tehdään korjaussuunnitelman mukaisesti ottaen huomioon radan ja vaihteiden todellinen kunto, ja ne rahoitetaan korjausrahastosta.

3.12. Muut radan korjaustyöt, jotka suoritetaan radan korjauksiin osoitettujen varojen kustannuksella:

Jatkuva kiskojen vaihtaminen kaarteissa sivuttaiseen kulumiseen*;

Vaihteiden metalliosien vaihto;

Vaihteiden palkkien jatkuva vaihto;

Rautatien vaihteiden asennus kivimurskalle;

Kiskojen, ristien ja muiden vaihteiden osien hitsaus tai pinnoitus;

Kiskojen, kiinnikkeiden, ratapölkkyjen, siirto- ja siltapalkkien, radan ja vaihteiden lumelta suojaavien laitteiden korjaus (lumiaidat, puhallus- ja lämmityskytkimet jne.);

Risteyslattian korjaus;

Radan korjaukseen liittyvien väliaikaisten rakenteiden pystytys (tienrakennuslaitteiden kongressit jne.);

Muut työt, jotka on määrätty "Tekniset ehdot raiteen korjaus- ja ennaltaehkäisevä oikaisutyölle".

Tämän tyyppiset korjaukset tulisi suorittaa Raidekorjauksen keskusosaston alaosastot, muut asiakkaan mukana olevat yritykset tai rataetäisyyksiin erikoistuneet työryhmät, ja ne tulisi mahdollisimman pitkälle yhdistää näillä osilla suoritettaviin määräaikaisiin ratakorjauksiin tai nykyiseen ratahuoltoon.

Tehtyjen radan korjaustyyppien tulee sisältää käyttökelvottomien elementtien vaihtomäärä, lukuun ottamatta näiden elementtien tilasta johtuvaa liikennöintinopeuden rajoitusta radan seuraavaan korjaukseen asti.

3.13. Kaiken tyyppiset radan korjaukset tulisi suorittaa pääasiassa käyttämällä tuottavinta in-line-tekniikkaa käyttämällä mekanisoituja komplekseja.

3.14. Nykyisen polun sisältö sisältää järjestelmällisen radan, rakenteiden, ratalaitteiden kunnon valvonnan ja niiden kunnossapidon sellaisessa kunnossa, joka takaa junien turvallisen ja keskeytymättömän liikkumisen suurimmilla sallituilla nopeuksilla.

3.14.1. Radan nykyisen kunnossapidon töitä tekevät rata- ja erikoisryhmät linjaosuuksilla (naapurustoilla), laajennetut rataryhmät, siltaryhmät määräaikaistarkastuksen ja radan ja rakenteiden kunnon seurannan tulosten perusteella sekä ennalta laadittujen suunnitelmien ja aikataulujen mukaan.

3.14.2. Radan nykyisen kunnossapidon aikana tehtävät työt on jaettu kiireellisiin, vastaavasti liikenteelle vaarallisten polkuhäiriöiden välittömään poistamiseen niiden havaitsemispaikoilla ja suunniteltuihin, koneilla ja mekanismeihin suoritettaviin ratojen toimintahäiriöiden poistamiseksi ja kasvun estämiseksi.

3.14.3. Radan nykyisen kunnossapidon työn laajuus sisältää seuraavat päätyöt:

Suorittaa määräaikaistarkastuksia ja tarkastuksia radalle ja laitteistoille;

Työ radan oikaisussa, tiivistämisessä ja oikaisussa paikallisissa paikoissa;

Yksittäisten roiskeiden likvidointi (leikkaus saastuneen painolastin pääalueen alapuolelta korvaamalla puhtaalla);

Kiinnityspääte, upotetut pultit ja päittäispultit;

Rautatien kytkimien oikaisu;

Saumojen rakojen säätö ja hajottaminen;

Lämpöjännityksen purkaminen saumattoman radan ripsissä;

Terävästi viallisten kiskojen, vaihteiden metalliosien, käyttökelvottomien kiinnikkeiden, ratapölkkyjen ja palkkien vaihto;

Viemärirakenteiden profilointi;

Kasvillisuuden poistaminen;

Raideleveyden säätö;

Raitteiden ja vaihteiden puhdistaminen lumesta sen intensiivisen syksyn aikana;

Koneavusteinen hiekan puhdistus palautumisalueilla ja monimutkaisen profiilin poluilla (pitkät rinteet ja nousut yli 12 % 0 jne.);

Muut työt, joista määrätään "Rataradan nykyisen kunnossapidon ohje", "Ratapohjan huolto-ohje", "Keinotekoisten rakenteiden huolto-ohje".

Uusien rautateiden rakentaminen Venäjälle mahdollistaa tuottavan modernisoinnin ja maan nopean taloudellisen kehityksen. Tätä tarkoitusta varten vuonna 2000 kehitettiin ja hyväksyttiin Venäjän rautateiden kehittämisstrategia, joka on laskettu vuoteen 2030 asti.

Maan strategiset suunnitelmat rautateiden rakentamiseksi

Puolet määräajasta on mennyt. Mitä rautatiealaa odottaa jäljellä olevina vuosina, miten taloudellinen tilanne vaikuttaa suunnitelman toteutumiseen ja mitä toteutussuunnitelmalta on odotettavissa tulevaisuudessa, pohditaan hallituksessa ja rautatien toimialaryhmissä.

On sanottava, että tähän asti edellytykset strategiasuunnitelman edistämiselle ovat aina olleet vaikeat. Kriisit, taloudelliset vaikeudet eivät vaikuttaneet rautatien kokonaispituuden nopeaan kasvuun Venäjällä. Jos vuoteen 1992 mennessä teräsraiteiden kokonaispituus oli 87 tuhatta km, niin seuraavien 15 vuoden aikana uusien rautateiden rakentamisen seurauksena valtakunnallinen verkko kasvoi vain 9 tuhatta km.

Suurnopeusradat

Mutta toisaalta Venäjä on maailman toisella sijalla (Kiinan jälkeen) rautateiden sähköistymisessä. Ympäristöystävällisten ja halpojen sähköjunien avulla voit vähentää kustannuksia ja kuljettaa valtavan määrän, jos ei tavaroita, niin matkustajia. Sähköistetyt radat maassamme ovat tänään 43 tuhatta km.

Strategian tavoiteversiossa vuoteen 2030 mennessä:

rakentaa 20,7 tuhatta kilometriä rautatietä;
päivittää 23 tuhatta veturia;
toimittaa miljoona tavaravaunua;
käynnistää yli 23 tuhatta henkilöautoa;
lisätä autojen liikkuvaa kalustoa 24,5 tuhannella yksiköllä.

Suunnitelmat ovat valtavat. Erityisen tärkeää on rautatien rakentaminen etelässä, Kaukoidässä ja Siperiassa. Läheiset ystävälliset suhteet Kiinan kanssa ja kumppanuuden heikkeneminen Euroopan kanssa johtivat siihen, että tänään allekirjoitettiin Venäjän ja Kiinan välinen sopimus 10 miljardin Kiinan investoinneista Moskovan ja Pekingin välisen nopean rautatien rakentamiseen.

Osapuolet allekirjoittivat myös sopimuksen, jonka mukaan vuoteen 2018 mennessä (MM-kisoja varten) ne rakentavat 770 kilometriä Moskovan ja Kazanin yhdistävän osuuden. Lisäksi junien suurin nopeus nousee 400 km/h.

Vuoteen 2030 mennessä koko Venäjän suurnopeusjunarata on 5 tuhatta kilometriä.

Rautatien rakentaminen Ukrainan ohi

Koska Rostovin ja Voronežin alueiden välinen rautatie ylitti kahdesti Venäjän ja Ukrainan rajan, päätettiin aloittaa Ukrainan ohittavan rautatien rakentaminen. Tähän otettiin mukaan rautatiejoukot, jotka Venäjän ilmavoimien pääosaston päällikön kenraaliluutnantti O. Kosenokin mukaan ovat aikataulua edellä 20, paikoin jopa 40 %.

4 koneistuspataljoonaa 3 sotilaspiiristä (900 sotilasta ja yli 350 kalustoa) laskevat 20 km:n osuutta. Tällainen tehokkuus mahdollistaa kankaan luovuttamisen vuodelle 2018 suunniteltua määräaikaa aikaisemmin. Ja tämä on erityisen tärkeää Ukrainan-suhteiden huonontuneiden ja naapurivaltion itäosien vihollisuuksien yhteydessä.

Millerovo-Zhuravka-rautatie mahdollistaa matkustamisen Rostovista Voronežiin vain turvallisen Venäjän alueen kautta

Pohjoisen rautatielinjat

Kuten tiedät, pohjoisessa ja idässämme on runsaasti mineraaleja. Louhinnan kuljetuskustannusten vähentämiseksi marraskuussa 2011 rakennettiin moottoritie Tommotista Jakutskiin. Ja toinen projekti - Nadymin ylittävän rautatiesillan rakentaminen - Mosstroy-12 toteuttaa saksalaisten DB Internationalin insinöörien avulla. Tämä mahdollistaa nopeamman ja halvemman hankkeen toteuttamisen Venäjälle mineraalien ja raaka-aineiden toimittamiseksi.

Strategiassa on muuten tarkoitus rakentaa rautateitä paikkoihin, joissa uusia mineraaliesiintymiä vielä kehitetään. Lisäksi liikkuvan kaluston ja rautatieinfrastruktuurin rakentaminen tulisi suorittaa vain kotimaisissa yrityksissä. Tämä auttaa ratkaisemaan väestön työllisyysongelman.

Maamme kansallisten etujen mukaisesti Venäjän rautatieverkon kehittämisen strateginen suunnitelma estää teknologisen, tieteellisen ja teknisen riippuvuuden ulkomaisista lähteistä. Tätä varten venäläiset asiantuntijat tekevät kattavaa perus- ja soveltavaa tutkimusta.

Johdanto

Transyuzhstroy Companyn historia liittyy erottamattomasti kotimaan rautateiden kehityksen historiaan 1900-luvun jälkipuoliskolla ja alkaa vuonna 1974. Tämä vuosi jäi maan historiaan suurenmoisen liikenneväylän - Baikal-Amurin rautatien - rakentamisen alkamisvuonna maan itäosassa.

Neuvostoliiton liikenneministerin 10. marraskuuta 1974 antamalla määräyksellä nro 217 perustettiin rakennusyhtiö Nizhneangarsktransstroy, josta tuli pääurakoitsija yhdellä BAM:n kalleimmista ja vaikeimmista osista - Burjatski, joka ulottuu 525 kilometriä läpi kovien, harvaan asuttujen alueiden ja vaikeiden vuoristo-, baikaaliini- ja alueellisten olosuhteiden ja vaikeiden baikaliinien alueen. jotka vaativat suuren määrän keinotekoisten rakenteiden rakentamista.

Tälle osuudelle säätiö rakensi 6 tunnelia, joiden kokonaispituus on yli 27 km, pääraidetta yli 600 km ja asemaraiteita yli 140 km, sähköistettiin yli 500 km rautateitä, rakensi 4 vetoasemaa, sähkökeskuksen pylväitä, 2 veturiasemaa ja rautatievarikkoa, kommunikaatioinfrastruktuurin varustelua, vaunuja. Rakentamisen varmistamiseksi rakennettiin 500 kilometriä pitkä valtatie. Severobaikalskin kaupunki ja 6 kaupunkityyppistä asutusta rakennettiin. Yli 600 tuhatta neliömetriä on otettu pysyvään käyttöön. asunnot, kulttuurikeskukset, koulut, sairaalat, kattilarakennukset, kaupat, stadionit, postit jne. BAM-rakentamisen pääjakson aikana Nizhneangarsktransstroy-säätiöön kuului 21 osastoa, joissa oli yhteensä 12 tuhatta ihmistä. Asetettujen tehtävien onnistuneesta suorittamisesta luottamus sai Lokakuun vallankumouksen ritarikunnan.

Vuonna 1991 Baikal-Amurin päälinja otettiin käyttöön. Volyymien jyrkän pienenemisen vuoksi useita säätiön osastoja siirrettiin Belgorodiin, ja niiden perusteella perustettiin vuonna 1995 Suljettu osakeyhtiö Transyuzhstroy.

Vuonna 1997 Venäjän federaation rautatieministeriö päätti rakentaa Tšetšenian tasavallan rautatien ohitustien Kizlyarin asemalta Karlan-Yurtin asemalle. Transyuzhstroy Company valmistui 78 kilometriä pitkän linjan rakentamisesta ajallaan. Tämä oli yhtiön ensimmäinen kohde rautateiden rakentamisen alalla pitkän tauon jälkeen.

Samaan aikaan yhtiö sai päätökseen Chitan alueen pohjoisosassa sijaitsevan 45 km:n liityntäradan rakentamisen Chineyn polymetallimalmiesiintymään.

Vuoden 1999 alussa Zavidovon asema kunnostettiin Moskova - Pietari suurnopeusradalla.

Yhtiö nimitettiin vuoden 1999 lopussa Volgan ja Pohjois-Kaukasian rautateiden Saratov-Volgograd-Tikhoretskaja-rautatien sähköistyksen pääurakoitsijaksi, jonka pituus on 1 100 km. Rautatieministeriö on asettanut tehtäväksi laitoksen rakentamisen päätökseen 3 vuodessa, kun normaali rakennusaika on 6,5 vuotta. Työ aloitettiin helmikuussa 2000 kolmeen suuntaan kerralla: Saratovista Volgogradiin, Tikhoretskajasta Salskiin - Kotelnikovo - Volgogradiin ja suoraan Volgogradin rautatien risteyksessä.

Siitä hetkestä lähtien Yritys lähti jälleen vauhtiin rautatien rakentamisen alalla ja lisäsi seuraavan kymmenen vuoden aikana aktiivisesti työn määrää ja vauhtia. Tänä aikana valmistui monia suuria tilauksia kulkuteiden rakentamisesta, suurten rautatieasemien ja liikennekeskittymien jälleenrakentamisesta, radan sähköistämisestä, rakennusten ja keinotekoisten rakenteiden rakentamisesta sekä Venäjälle strategisesti tärkeistä rautateistä:

vuonna 2002 valmistui Kaakkoisrautatien Kochetovkan aseman jälleenrakennustyöt Tambovin alueella ja Kastornoje-aseman jälleenrakennustyöt Kurskin alueella;

Joulukuun 2003 loppuun mennessä saatiin päätökseen Kaakkoisrautatien Stary Oskol - Valuyki -radan sähköistys, jonka pituus on 142,7 km.

vuosina 2003-2004 valmistui uuden rautatien rakentaminen Privolzhskaya-rautatien Yandyki-asemalta. Kaspianmeren Olyan satamaan, jonka pituus on 51 km. Tämän laitoksen käyttöönotolla saatiin päätökseen kansainvälisen pohjois-etelä-liikennekäytävän muodostuminen.

Vuoden 2005 alussa rakennus- ja asennustöiden lisääntymisen yhteydessä ja tilojen rakentamisen tehostamiseksi perustettiin Transyuzhstroy Management Company rakennus- ja teollisuusyhtiöksi. Siihen mennessä rautateiden rakentamisesta oli tullut yhtiön painopistealue.

Yksi yhtiön historian merkittävistä tapahtumista oli Kuibyshevin ja Volgan rautateiden Syzran - Sennaja -rataosuuden toisen pääradan rakentaminen ja sähköistäminen vuosina 2005-2008: toista päärataa 172,4 km, asemaraiteita 38,8 km, rataverkkoa sähköistettiin 178,9 km.

Vuoden 2008 lopussa Yhtiön alayksiköt aloittivat suurten rautatietilojen rakentamisen Sotšin talviolympialaisten 2014 liikenneinfrastruktuuria varten. Transjuzhstroyn rakennusosastot saivat tehtäväksi:

intermodaalisen rautatielinjan rakentaminen Sotši - Adler - Sotšin lentoasema, jonka kokonaisuus sisältää 2,9 km pitkän rautatien rakentamisen, kahden 1530 metrin pituisen ylitystien rakentamisen, kahden kokonaispituuden 510 metrin tunnelin ja 980 metrin pituisen rautatieradan tukiseinien asennuksen;

lastitelakan rakentaminen Adlerin alueelle bulkkimateriaalien käsittelyä varten 10 miljoonan tonnin vuodessa;

Toisten raiteiden rakentaminen Sotši - Adler -osuudella, kompleksi sisältää 11,8 km:n pituisen rautatieradan rakentamisen 23,2 km:n kokonaispituudesta, 7 pienen ja keskikokoisen ISSO:n rakentamisen, 3 tunnelin rakentamisen, joiden kokonaispituus on 1989 metriä.

yhdistetyn (tie ja rautatie) tien rakentaminen Adler - vuoristoilmastokeskus "Alpika - Service" asemakompleksien rakentamisen kanssa. Adler, Art. Olympiapuisto, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. Ylä-Imeretenskyn lomakeskus. Työkokonaisuus sisältää 81,91 km:n radan rakentamisen, 56 keinotekoisen rakenteen rakentamisen, mukaan lukien Mzymta-joen suuren sillan, pituus 365 m, merkinanto- ja tietoliikenneasennukset, kontaktiverkon rakentamisen, palvelu- ja teknisten rakennusten rakentamisen.

Näillä reiteillä on tarpeen täyttää yli 200 tuhatta m3 pohjaa, rakentaa yli 100 kilometriä rataa ja 50 vaihteistoa, asentaa yli 115 kilometriä kontaktiverkkoa ja rakentaa keinotekoisia rakenteita.

Tällä hetkellä Transyuzhstroy on yksi rakennusalan tehokkaimmista monipuolisista yrityksistä. Se suorittaa kaikki rakennus- ja asennustyöt, mukaan lukien suunnittelun, rakentamisen, laitteiden asennuksen ja laitoksen käyttöönoton.

Ratarakenteen elementtien kasvavan kysynnän vuoksi Transyuzhstroy rakensi maan ensimmäisen yksityisen teräsbetonipölkkyjen tuotantolaitoksen, jonka kapasiteetti on 400 000 kappaletta vuodessa.

Yhtiön toimialojen teknisiä laitteita ja suoritetun työn mekanisointia kehitetään jatkuvasti. Yhtiön mekanisoinnin ja moottoriliikenteen osastoilla on yli 800 auto- ja rakennuskoneyksikköä. Yhtiön rautatiekaluston huolto- ja käyttöyritykseen kuuluu yli 550 yksikköä erilaisia rautatielaitteita, mukaan lukien: dieselveturit, asennusnosturit, rautatienosturit, kaivurit, radan painolastin ja viimeistelykoneet, on yli 300 autoa ja laituria.

Transyuzhstroy Companyn menestyksekkään toiminnan pääkomponentti on erittäin kokenut, erittäin ammattitaitoinen ja omistautunut henkilökunta, jonka selkäranka on BAM-tiimi, jota johtaa sen pysyvä johtaja, yhtiön hallituksen puheenjohtaja, Venäjän kunniarakentaja Anatoli Dmitrievich Antipov.

1. Tärkeimmät tekniset ratkaisut radan ja yksittäisten rakenneosien rakentamiseen

Yksi yhtiön päätoimialasta on rautateiden rakentaminen, saneeraus ja sähköistys. Maamme laaja maantiede ja Yrityksen monivuotinen työ Venäjän federaation alueella ovat antaneet meille mahdollisuuden kerätä runsaasti kokemusta rautateiden rakentamisesta erilaisissa ilmasto-olosuhteissa. Siksi Transyuzhstroy Management Company on valmis suorittamaan rautateiden rakentamista paitsi maassamme, myös ulkomailla kaiken monimutkaisen, ajallaan ja laadukkaana.

Tällä hetkellä yhtiö rakentaa Sotšiin Venäjän rautateiden liikenneinfrastruktuuria, joka on avainasemassa vuoden 2014 olympialaisten järjestämisen kannalta.

Sotšin kaupungin nykyiset purkukapasiteetit vuodesta 2008 alkaen eivät kestäneet kasvavaa rahtiliikennettä. Näin ollen yhtiömme rakensi ensimmäisen käyttöönotetun laitoksen - tämä on Venäjän maatalousakatemian lastipiha nro 1, joka sijaitsee Adlerovskin alueen Nizhneimeretinsky-laaksossa

Toisten raiteiden rakentaminen Sotši-Adler-osuudella on käynnissä. Rakenteilla oleva kohdekokonaisuus sisältää 11,8 kilometrin pituisen rautatien rakentamisen, 7 pientä ja keskikokoista keinotekoista rakennelmaa, 3 tunnelia, joiden kokonaispituus on 1989 lineaarimetriä, sekä rautatielinjojen rakentamisen Sotšin asemalle, Matsestan asemalle ja Khostan asemalle.

Rautatietunnelin nro 7 bis, jonka pituus on 1014 lineaarimetriä, louhinta on saatu päätökseen. Tunnelin vuorauksen rakennustyöt ovat parhaillaan käynnissä.

Rautatiekiskojen rakentamisen ohella Sotšin asemalla tehdään töitä jalankulkutunneleiden poraamiseksi matkustajien esteettä kulkemista varten laiturille.

Intermodaalisen rautatielinjan Sotši-Adler - Sotšin lentoasema käyttöönottoa valmistellaan. Rakennettujen tilojen kokonaisuus sisältää 2900 metrin pituisen rataradan, kaksi ylikulkusiltaa ja kaksi 800 metrin pituista siltaa, kaksi tunnelia, joiden kokonaispituus on 510 m, maanvyörymiä estävät rakenteet koko reitin pituudelta, pysäkkipaviljonki lentoterminaalikompleksin lähellä.

Yhtiömme suorittaa merkittävän määrän töitä yhdistetyn (maantie- ja rautatie-) tien Adler - vuoristoilmastokeskuksen "Alpika - Service" rakentamisessa.

Rakenteilla oleva kohdekokonaisuus sisältää 56 keinotekoista rakennetta, 105 km radan ylärakennetta, merkinanto- ja tietoliikenneasennukset, kontaktiverkon rakentamisen, palvelu- ja tekniset rakennukset sekä joukon asemakomplekseja - st. Adler, Art. Olympiapuisto, st. Alpika-Service, st. Esto-Sadok, st. Verkhne-Imeretinskyn lomakeskus.

Laitoksen "Intermodaalisen kuljetuksen järjestäminen Kazanin rautatieasemalta Kazanin kansainväliselle lentokentälle" rakentaminen aloitettiin vuonna 2011. Rakenteilla oleva laitoskokonaisuus sisältää 26 kilometriä rataa ja 67 vaihteistoa, matkustajalaiturien, risteysten rakentamisen, kontaktiverkon asennuksen, merkinanto- ja tietoliikenneyhteydet.

Kansainvälisen "Kazanin" lentokentän sisäänkäynnin kohdalla jatkuu ylikulkusillan rakentaminen, jonka pituus on 1137,5 lineaarimetriä.

Tutorointi

Tarvitsetko apua aiheen oppimisessa?

Asiantuntijamme neuvovat tai tarjoavat tutorointipalveluita sinua kiinnostavista aiheista.
Lähetä hakemus ilmoittamalla aiheen juuri nyt saadaksesi selville mahdollisuudesta saada konsultaatio.

Rautateiden rakentamistyyppien luokittelu

Ryhmien ilmoittautuminen ja apu puh. : +7-915-656-58-77; 38-07-80.

Kulttuurikeskus seitsemänä päivänä viikossa.

Ryhmille voit valita teeman ja istunnon.

Klo 10.00-14.00 - ryhmille ilmoittautuminen

Lapsille - Varjoteatteri (2 satua), japanilaisia pelejä ja tietokilpailuja - päivittäin

(St. Tenisheva, 5) pysäkki. (Voiton aukio) klo 10.00-20.00;

Aikuiset (20-vuotiaasta alkaen) - 150 ruplaa;

lapset (6-vuotiaasta alkaen), opiskelijat, eläkeläiset - 70 ruplaa;

ryhmät (alkaen 9 henkilöä) - 50 ruplaa;

Valokuvakimonon vuokraus – 50 hieroa.

Rautatien rakentaminen on

Uusien rautateiden rakentaminen;

Toisten raiteiden rakentaminen;

Rautateiden sähköistys;

Olemassa olevien rautateiden jälleenrakennus (jälleenrakentaminen);

Asemien ja solmujen uudelleenjärjestely.

Vasta rakennetut rautatiet on jaettu yleismaailmallinen ja erikoistunut.

Universaali rautatiet on tarkoitettu sekä matkustajien että rahdin kuljettamiseen eri tarkoituksiin (öljy, hiili, puutavara, konepajatuotteet, rakennusrakenteet jne.). Suurin osa jo rakennetuista ja uusista rautateistä on juuri sellaisia.

Tehonsa, käyttötarkoituksensa ja mekaanisten laitteidensa mukaan rautatiet jaetaan edelläkävijöihin,

yhdistäminen,

purku;

rakennetaan välittömästi suunnittelukapasiteetin mukaan tai sen asteittaisen kasvun odotuksella;

joissa on diesel- tai sähköveturi.

Lisäksi rautatiet voidaan jakaa normaaliraiteisille (1520 mm), eurooppalaisille (1435 mm) ja kapearaiteisille (760 mm).

Pioneer-rautateitä rakennetaan pääasiassa kehittyvien alueiden kehittämiseen. Niiden kantokyky on suhteellisen pieni - jopa miljoona tonnia rahtia vuodessa. Niitä suunniteltaessa on kuitenkin otettava huomioon myöhempi rahtiliikevaihdon kasvu - mahdollisuus avata lisäpisteitä, vastaanotto- ja lähtöreittien hyötypituuden kasvu; radan alusrakenteen parametrien (alusta, rummut) on oltava luokan I ja II rautateiden suunnittelustandardien mukaisia. Vaikeilla osuuksilla uraauurtava rautatie voidaan rakentaa pitkiä kiertoteitä pitkin.

Yhdistetään rautatiet on suunniteltu lyhentämään tavaroiden kulkua, vähentämään matkustajien tiellä viettämää aikaa. Tällaisen tien tehon tulisi yleensä vastata sen yhdistämien linjojen tehoa. Kuinka yhdistävät tiet rakennettiin: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad ja muut.

Useissa tapauksissa nykyisen rautatien kapasiteetin lisäämisen sijaan on suositeltavaa rakentaa toinen rata samaan suuntaan, mutta eri reittiä pitkin, - purkulinja. Siirrettäessä yksittäisiä valtateitä suurnopeusjuniin, rahtivirrat niiltä siirretään muille tätä tarkoitusta varten uusille tai olemassa oleville, lisäremonttia vaativille radoille. Joten yksi Baikal-Amurin pääradan tavoitteista oli pohjimmiltaan Trans-Siperian rautatien purkaminen. Pietari-Moskova-rautatien tavaraliikenne siirrettiin Sankovskojeen suuntaan.

Rautateitä voidaan rakentaa heti täyteen, jos sen yrityksen tuottavuus, jonka tavarakuljetukseen ne on tarkoitettu, tiedetään etukäteen. Yksityisten omistajien (sijoittajien) omistamat kaupalliset rautatiet otetaan välittömästi pysyvästi käyttöön täysin valmiina ("avaimet käteen" -periaatteella), jotta niiden vahvistamisessa ei tulevaisuudessa ole ongelmia.

Uusien rautateiden kapasiteettia voidaan lisätä vaiheittain.

Ensimmäisessä vaiheessa linja vuokrataan laukaisukompleksin tilavuudessa, vähimmäisvaatimus pysyvän junaliikenteen avaamiseen (töiden määrä ja hinta on 70-80 % suunnittelusta). Tällaisen linjan (yleensä edelläkävijän) tarkoitus on tavaroiden kuljettaminen yritysten rakentamiseen, asumattoman alueen kehittämiseen jne. Tulevaisuudessa, kun yritykset ovat valmiit, kaupunkien rakentaminen valmistuu, sen kapasiteetti tuodaan suunnitteluun.

Suunnitellusta rahtiliikevaihdosta riippuen linja voidaan rakentaa diesel- tai sähkövetoon.

Yleiset rautatiet rakennetaan yleensä yksiraiteisina. Kuitenkin joissain tapauksissa, jos on tarpeen varmistaa suuri rahtiliikevaihto, rata voidaan rakentaa välittömästi kahdelle radalle samanaikaisesti sähköistämällä. XIX vuosisadan lopussa. useiden teiden lähelle alempi rakenne rakennettiin heti kahdelle radalle (tulevaisuutta varten) ja ylärakenne järjestettiin yhdeksi radaksi.

Kapearaiteisia rautateitä ei ole rakennettu viime vuosina. Joissakin suunnissa olemassa olevia teitä siirretään kaikkialla normaaleille raideleveille. Siis 60-luvulla. Kazakstanin neitseellisten maiden kehittämisen aikana rakennettiin alun perin kapearaiteisia teitä, mutta melkein heti ne siirrettiin normaaliraiteelle 1520 mm. Pitkän aikaa Chudovo-Novgorod kapearaiteinen rautatie oli toiminnassa. Erilliset hakkuulinjat ovat edelleen toiminnassa. Kapearaiteista käytetään lasten rautateillä. Tässä on kuitenkin jo merkittäviä vaikeuksia - liikkuva kalusto, radan päällirakenteen elementit (kiskot, vaihteet) ovat kuluneet, eikä teollisuus tuota uusia rakenteita.

Erikoistunutäskettäin rakennetut rautatiet voidaan suunnitella (ja varustaa) yhden (yleisen) lastin (hiili, öljy, puu) kuljettamiseen. Tällaisilla radoilla käytetään liikkeessä raskasta erikoistunutta ja pitkää kalustoa. Telan painokuormat ulottuvat jopa 30 tonniin akselia kohden. Ego määrää ylemmän rakenteen lisääntyneen voiman. Pohjamaaleille, sen tiivistysmenetelmille ja rakenteille asetetaan tiukempia vaatimuksia. Tällaisia linjoja voidaan rakentaa kahden radan alle kerralla. Asemien ja solmupisteiden suunnittelussa on merkittäviä piirteitä (erityisesti ne, jotka on suunniteltu vastaanottamaan tavarat toimittajilta ja siirtämään ne kuluttajille).

Nopea ja nopea Rautateillä on myös useita ominaisuuksia. Jos ensimmäiset mahdollistavat tavaraliikenteen, niin toiset on tarkoitettu vain matkustajien kuljettamiseen. Suurnopeusradat sisältävät ne, joiden matkustajajunanopeus on enintään 250 km/h, ja suurnopeusjunat jopa 350 km/h.

Toisten raiteiden rakentaminen

Yksi tärkeimmistä tavoista lisätä olemassa olevien rautateiden läpikulkua ja kantokykyä on toisten raiteiden rakentaminen.

On suositeltavaa järjestää toisen radan rakentaminen kaikkiin suuntiin kerralla. Samaan aikaan linjan suorituskyvyn lisäämisongelma ratkeaa tulevaisuudessa. Myös rakentamisen organisointi helpottuu - yksiköt siirtyvät systemaattisesti vaiheesta (osastosta) toiseen. Rakentaminen voidaan toteuttaa yksi- tai monipalkkikaavioiden mukaisesti siten, että rajoittavat jännevälit asetetaan peräkkäin pysyvään käyttöön.

Riittämättömillä aineellisilla resursseilla on mahdollista aluksi rakentaa kaksiraiteisia lisäosia rajoittaville jänteille, myöhemmin suhteellisen pitkän ajan kuluttua yhdistämällä ne jatkuviksi toisiksi kiskoiksi.

Viime aikoina rakentamista on harjoitettu laajalla rintamalla rakentamisen keston lyhentämiseksi. Samalla laaditaan sopimus- ja suunnitteludokumentaatio jokaiselle yksittäiselle nostolle. Sen töiden suorittamisesta käydään tarjouskilpailuja, minkä jälkeen nostotyöt suoritetaan samanaikaisesti useiden urakoitsijoiden toimesta.