Useiden lauttojen tai proomujen kiinnitys köydellä. Kultaiset proomut. kelluvat puut, jotka on sidottu yhteen useisiin riveihin
Lauta on ensisijaisesti koskenlasku- tai ylitysväline. Se on vähemmän ohjattava, liikkuu hitaasti ja sitä voidaan käyttää vain melko syvillä joilla, joissa virtaukset ovat nopeat ja joissa ei ole ylitsepääsemättömiä tukoksia. Lauttalla on sellaiset positiiviset ominaisuudet kuin kelluvuus, lujuus, vakaus ja aallonkestävyys, joten voit voittaa vuoristo- ja taigajoille tyypilliset monimutkaiset luonnonesteet.
Monien matkoilla käytettävien lauttojen joukosta voidaan erottaa useita tyyppejä, jotka eroavat kooltaan, sidontatavoista ja perusmateriaaleista, jotka tarjoavat lautalle tarvittavan kelluvuusreservin.
Yleisimpiä ovat lautat, joiden pohja on neulottu kuivista kuusen, lehtikuun, setrin, kuusen jne. rungoista. Tällaisen lautan rakentamiseen riittää, että sinulla on saha, hyvä puusepänkirves ja tarvittavat työtaidot työkalujen kanssa. Oikealla rakennusmateriaalilla pienikin ryhmä pystyy valmistamaan vahvan ja luotettavan aluksen, joka ei ainoastaan nosta niitä lastin mukana, vaan on myös hallittavissa.
Pienillä, yksinkertaisilla joilla navigointia varten rakennetaan kevyitä lauttoja, jotka on suunniteltu kahdelle tai kolmelle hengelle. Lautoilla voi myös kalastaa, ylittää ja ohittaa joen osia, jotka ovat rajoittuneet raunioihin tai läpäisemättömiin koskeihin. Lautan rakentamiseen turvaudutaan usein ajan säästämiseksi: 5-7 3-4 m pituisen puun sitominen yhteen ei ole niin vaikeaa. Joskus täällä tavoitellaan toista tarkoitusta: joen yläjuoksulla, jossa syvyys on matala, tällainen lautta on kätevämpi navigointiin, koska sillä on matalampi syväys.
Koskien, vuoristo- ja taigajokien navigointiin käytetään vahvempia ja raskaampia lauttoja, joilla on merkittävä kantokyky, vakaus ja luotettavat yhteydet. Niiden hallinta on monimutkainen asia, ja se on mahdollista vain erityisillä laitteilla.
Ennen kuin aloitat tällaisen lautan rakentamisen, on tarpeen määrittää sen rakenteen mitat: pituus, tarvittava määrä hirsiä, niiden halkaisija. Tehtävänä ei ole vain laskea kantokyvyn varmistamiseksi tarvittavan puumäärän määrää, vaan myös löytää sen kokojen välille edullisimmat suhteet.
Jotta lautalla olisi hyvä suorituskyky, sen leveys ja pituus tulee valita siten, että niiden suhteet ovat 1:3. On otettava huomioon, että suurempi leveys heikentää lautan vakautta ja Suurempi pituus menettää hallittavuuden.
Lautan lujuus, sen kyky kestää suuria aaltoja, iskuja ja sudenkuoppia, kiviä pitkään, riippuu suurelta osin yksittäisten hirsien välisten liitosten luotettavuudesta. Käytännössä tukkien sitomiseen käytetään kahta tapaa: rongoneilla (silmukoiden avulla) ja nuolilla (avoimessa tai suljetussa urassa).
Kun stav sidotaan ronjinilla, silmukoiden materiaalina on vahva hamppuköysi, jonka halkaisija on vähintään 20 mm, nylonköysi, teräskaapeli korroosionestopinnoitteella sekä vitsa - oksista valmistetut joustavat narut ja ohuita nuoria puita kelaamalla, höyryttämällä jne.
Silmukan koko valitaan siten, että se peittää vapaasti kaksi vierekkäistä puuta ja sitten heitettynä ronginen yli päästää tapin sisään pesään suurella vaivalla, mikä poistaa raon kokonaan.
Merkintävaiheessa oksista puhdistetut puut asetetaan poikittaiskerroksille ja tasoitetaan korkeuteen.On sanottava, että juuri tämä esikäsittely ratkaisee liiketoiminnan onnistumisen. Mitä tehokkaampi lautta, sitä enemmän tukkeja sidotaan, sitä huolellisemmin merkinnät tulee tehdä kiinnittäen erityistä huomiota siihen, että jokaisen tukin urien välinen koko pysyy samana. Jos tätä kokoa ei pidetä tiukoissa rajoissa, niin asennuksen aikana voi käydä ilmi, että lautta kootaan vain yhdellä puomilla ja sitä varten tukilla. Kivien hankauksen välttämiseksi silmukka on upotettu tukin pohjaan leikattuihin uriin. Älä poista kuorta köydestä, koska muuten valjaat luisuvat. Tätä tukkien sidontamenetelmää käytetään pääasiassa lauttojen rakentamiseen sekä lauttojen rakentamiseen, jotka on tarkoitettu navigointiin suhteellisen tyynillä joilla. Lautan lopullinen kokoonpano suoritetaan yleensä vedessä. Tukit on sidottu vuorotellen molempiin nuoliin. Jos käytät avointa uraa, työnnä ensin kaksi keskimmäistä puuta ja kiinnitä ne kiiloilla, rakenna lautta keskeltä. Suljettu ura mahdollistaa asennuksen suorittamisen uloimpaan tukiin, toisin sanoen puut on pujotettu peräkkäin palkin toiselle puolelle.
Verrattuna muuntyyppisiin turistialuksiin, lautta on tilaa vievä, raskas rakenne, jolla on suuri inertia ja alhainen luontainen nopeus suhteessa virtaukseen. Sen hallinta tarkoittaa itse asiassa poikittaisliikettä joen pintaa pitkin niihin virtauksen osiin, jotka tarjoavat sille järkeihimmän ja turvallisimman polun. Pienillä, matalilla joilla koskenlaskussa ihmiset usein tyytyvät pylväisiin, jotka lepäävät pohjassa tai kallioilla.
Vakavaan navigointiin vaikeilla joilla tarvitaan kuitenkin soutuvavoja, jotka on asennettu lautan keulaan ja perään ja joilla voit ohjata alusta virran syvyydestä ja nopeudesta riippumatta. Kammat toimivat kampien tukina.
Puusta sidottuja lauttoja käytetään koskenlaskuun taiga- tai vuoristotaiga-alueilla, eli siellä, missä on riittävästi puuta soveltuvaa sauvan sidontaan. Puulautan rakentamiseen vain valittu puutavara soveltuu, ei lahoa ja pystyy pysymään pinnalla pitkään. Mutta entä jos lautan rakentamiseen ei ole rakennusmateriaalia?
Ilmalla täytettyihin kumikammioihin perustuvat alukset ovat yleistyneet. Ne eivät sovellu vain navigointiin vaihtelevan monimutkaisuuden omaavilla joilla, vaan ne voivat myös kilpailla menestyksekkäästi puuveneiden kanssa useiden etujen ansiosta. Tällaisia lauttoja rakennettaessa niiden rakentamiseen tarvittava aika lyhenee merkittävästi, ne säilyttävät kelluvuusreservin pitkään (puiset lautat, kuten tiedetään, imevät vettä purjehduksen aikana), ja ne erottuvat alhaisesta omapainostaan, merkityksetön veto ja helppo hallinta.
Ilmatäytteisen lautan rakentamiseen ei tarvita puutavaraa, jolla tiedetään olevan suuri arvo.
Puhallettavia lauttoja on kahta tyyppiä: autojen (traktoreiden) tai lentopallon sisärenkaista kootut lautat (jälkimmäisiä kutsutaan joskus katamaraaniksi tai trimaraniksi).
Laskettaessa lautan kantokykyä, tässä, kuten puuta rakennettaessa, huomioidaan paitsi miehistön ja lastin, myös kaikkien pintarakenteiden paino. Huolimatta siitä, että putkien kantokyky pysyy vakiona uinnin aikana, tulee aina olla riittävä nostevarasto, jos yksi tai ehkä kaksi putkea puhkaisee kerralla.
Lauttaa rakennettaessa havaitaan usein, että kammioiden käyttämä pinta-ala on huomattavasti pienempi kuin ihmisten, lastin ja ohjaimien sijoittamiseen tarvittava pinta-ala. Tällaisissa tapauksissa kamerat ovat hajallaan.
Lautan pohja on jäykkä runko, joka on koottu poikittais- ja pitkittäissuuntaisista puuelementeistä, jotka on kiinnitetty tiukasti yhteen. Autojen sisärenkaat (kahdessa rivissä) asetetaan runkokennoihin, jotka on sidottu pitkittäiselementteihin ohuella nailonköydellä ja lepäävät poikittain asetettuja palkkeja vasten, jotka on kiinnitetty runkoon kiskoilla ja köysilenkeillä. Tankojen kosketuspisteissä kamerat on myös yhdistetty nylonköydellä. Lautan päällä on ohuista puunrungoista, pensaista jne. koottu lattiapäällyste. Suunnittelu mahdollistaa yksittäisten kammioiden korjaamisen (tai vaihtamisen) koko lauttaa purkamatta. Lautta ohjataan U- tai M-muotoisiin meloihin kiinnitetyillä meloilla.
Matkalle lähdettäessä on ehdottomasti huolehdittava ajoissa siitä, että aluksilla (olipa kyseessä lautta tai vene) on luotettavat hengenpelastusvälineet, joita tarvitaan turvallisen navigoinnin ylläpitämiseen.
Valitettavasti tavanomaiset standardikeinot: teollisuuden valmistamat pelastusrenkaat ja ruokalaput, jotka on täytetty levykorkilla tai vaahtomuovilla, joita käytetään veneissä ja moottoriveneissä purjehtiessa, eivät ole kovin hyödyllisiä veneillä purjehtimisessa, koska ne ovat erittäin raskaita ja tilaa vieviä. Siksi yksittäisten hengenpelastusvälineiden valmistus riippuu lähes täysin koskenlaskujen itsensä mielikuvituksesta, heidän kyvystään ja saatavilla olevan materiaalin saatavuudesta.
Tätä tarkoitusta varten voit käyttää puhallettavia lentopallo- tai jalkapallokumirakkuloita, jotka on suljettu kalaverkosta tehtyyn kuoreen ja sidottu pareittain. Tällaisen nipun kantokyky voi olla 15-25 kg.
Stavin kokoonpano
Yleisimmät hirsien liittämismenetelmät tapeiksi ovat niiden kiinnittäminen tapilla ja niiteillä sitominen. Ensimmäisessä menetelmässä poikittaiset palkit - tapit - työnnetään hirsien päiden lähelle sahattuihin uriin ja juuttuvat sinne. Muotoilu on erittäin jäykkä ja kestävä. Suurin osa vaikeilla koskijoilla navigointiin tarkoitetuista lautoista on koottu tällä tavalla. Toisessa menetelmässä pitkittäiset tukit sidotaan naruilla (nuorten puiden kierretyillä rungoilla tai oksilla) kahteen ohueen poikittaiseen tukiin - ronjineihin. Niiteillä oleva lautta on vähemmän luotettava kuin tapilla, mutta se tehdään nopeammin.
Kiinnitys tapilla. Tapit on hakattu raa'asta kuusesta. Voit myös käyttää lehtikuusta, mutta se on hauraampaa. Kuivapuutappi on hyvä, koska se ei lisää lautan painoa ja voi olla niin paksu kuin tekniset seikat määräävät. Kuivuneessa puussa on kuitenkin monia halkeamia, mikä vaikuttaa avaimen lujuuteen ja sen uriin kiilaamisen luotettavuuteen; kuivia tappeja voidaan suositella vain pieniin lautoihin. Työkappaleen tulee olla 50 cm odotettua pidempi
Lautan annettu leveys. Valitse tapille tuki, jossa ei ole vahvaa mutkaa, suuria oksia ja ei kiertynyt (se on vaikea käsitellä). Jos sinulla ei ole puusepän taitoja, merkitse ensin tuki, kuten kuvassa. 9. Piirrä hiilellä tai kynällä avaimen poikkileikkaus pienemmän halkaisijan päähän. Kun olet mitannut poikkileikkauksen päämitat, tee sama piirustus tukin toiseen päähän kiinnittäen huomiota molempien piirustusten viivojen yhdensuuntaisuuteen. Voit tehdä tämän
Riisi. 9. Avain
Kiinnitä luontaistuote. Kun tukki on hiottu oikeisiin paikkoihin, piirrä se silmällä tai lyö pois nyörillä pitkittäisviivat 3 (kuva 9), jotka muodostuvat tulevan avaimen pystyreunan leikkauspisteestä / puun sylinterimäisen pinnan kanssa. Suorien viivojen merkitsemiseksi naulat tai pienet puiset tapit työnnetään tarkoitettuihin päihin, joihin vedetään hiilellä hierottu naru, jonka halkaisija on 2-3 mm. Vedetty ja jyrkästi vapautettu naru napsahtaa tukkia vasten jättäen siihen suoran viivan. Jos puu on pitkä, on parempi lyödä siima pois osissa, painamalla venytettyä narua kädellä ja jalalla kunkin osan päistä.
Tappia ei tarvitse tehdä tasasivuisen puolisuunnikkaan muotoiseksi: oikeiden kulmien säilyttäminen on vaikeaa ja vielä vaikeampaa on leikata tukien etu- ja takaurat samalla etäisyydellä. Tämä on paljon helpompaa, jos yksi kulmista on suora (kuva 9, kulma a). Alfa-kulma on 75-80°. Jos tämä kulma on liian pieni, painautuu avainta kiinnittävä kiila voimakkaasti ylöspäin ja voi halkaista puun, ja jos se on lähellä 90°, niin voimakkailla kiviin kohdistuvilla iskuilla puu rypistyy ja puu hyppää avaimelta. .
Avaimen h korkeus on yleensä 0,5-0,7 kertaa paalutukkien halkaisija sen sijainnissa ja 1,3-1,5 kertaa avaimen leveys pohjassa b. 7 hengen lautan tappien mitat: takaosa - korkeus h - 20 cm, leveys b - 12 cm (poikkileikkaus sopii ympyrään, jonka halkaisija on 24 cm); toppeja varten - korkeus 15 cm, leveys 10 cm (sopii ympyrään, jonka halkaisija on 18 cm). Ei tiedetä ovatko ilmoitetut mitat optimaaliset, mutta riittävät, ainakaan kirjoittajan tiedossa ei ole tämän kokoisia avaimia rikkoutuneita normaaleissa lauttaonnettomuuksissa. Merkinnän jälkeen tapin hirsiaihio asetetaan 2 poikittaiselle hirrelle, jossa on lovet, jotta se ei rullaa. Koko tukkia ei tarvitse hioa, niin se on vakaampi.
Tapin reunat on leikattu kirveellä. Ennen kunkin reunan leikkaamista tukin pintaan tehdään leikkauksia 30-40 cm välein ja sitten niiden välistä puuta kaadetaan pitkittäisiä merkintäviivoja pitkin. Jätä pieni rako loppukäsittelyä varten Toisella ajokerralla, poista varallisuus kevyillä iskuilla, kunnes pinta on puhdas. Naarmuuntumisen vähentämiseksi sinun on leikattava ylhäältä peppuun. Jos sinun on poistettava suuri kerros puuta, leikkausten sijasta on parempi tehdä poikittaisia leikkauksia, ei tuoda niitä 0,5-1 cm pitkittäisiin merkintöihin. On kätevää aloittaa avaimen leikkaaminen pystysuorasta pinnasta /, tehdä sitten pohja 2 ja tehdä viimeinen kalteva pinta, kun on jo kaksi tasoa suorassa kulmassa. On vielä helpompaa tehdä ensin suorakaiteen muotoinen palkki ja sitten leikata yksi reuna haluttuun kulmaan. Ne, jotka työskentelevät hyvin kirveen kanssa, alkavat leikata vaarnaa silmällä suoraan seisovasta puusta. He täyttävät sen vasta tehtyään osuuden niin pitkälle kuin työntekijän pituus sallii. Vaarnan valmistus 7 hengen lautalle vie noin 3 tuntia ja sopivalla kokemuksella paljon vähemmän.
On parempi leikata tapit ei hirsien päistä, vaan lähemmäs keskiosaa, jotta etäisyys keulasta ja perästä on noin "/4 lautan pituudesta - silloin urat eivät todennäköisesti halkeile . Jos harjanteiden kastamisen mukavuussyistä (esim.<саянских>) tai runkoa, on suositeltavaa siirtää tapit keulaa ja perää kohti, minkä jälkeen niitä ei saa leikata lähemmäksi kuin 60-80 cm hirsien päistä ja lähemmäksi kuin 50-70 cm U-muotoisten harjanteiden nousuja. .
Keskihalkaisijaisten hirsien päissä olevien urien syvyys on 13-16 cm - hieman suurempi kuin sahan leveys. Huipuissa uran syvyys ei saa olla yli puolet tukin halkaisijasta tietyssä paikassa, muuten se katkeaa, jos lautta törmäyksen jälkeen alkaa kiivetä tämän tukin kanssa kiveen. Jotta eri tukkien halkaisijoiden erot eivät suuresti vaikuta lautan syväyteen, leikkaa paksummat syvemmälle jakamalla tämä ero pohjan ja kannen välillä. Jos joessa on paljon matalikoita ja pieniä lohkareita, on suositeltavaa tasoittaa kaikki pohjan tukit lautan syväyksen vähentämiseksi.
Riisi. 10. Uran ja kiilan mitat ja kulmat:
1 - tukki; 2-avain; 3-kiila;
alfa on suurempi kuin beeta; B - b yli 4-5 cm;
Kirveen terän leveys on suurempi;
kulma alfa on 90°;
kulman gamma on pienempi kuin kulman beeta
Uran leikkaukset, kuten avaimen reunat, tehdään eri kulmissa - yksi pystysuorassa, toinen vinossa (kuva 10). Kalteva leikkaus tehdään kulmassa, joka on hieman terävämpi kuin näppäimen vastaavan reunan kaltevuus (kulmagamma on pienempi kuin kulman beta), jotta jos jonkin kulman tekemisessä tapahtuu virhe, kiila ei puristu ylöspäin . Yläosan (A) uran leveyden tulee olla suurempi kuin avaimen leveys pohjaa pitkin (b), jotta avain mahtuu helposti uraan suoraan ylhäältä - tämä helpottaa lautan kokoamista (ns. -nimeltään<открытый паз>). Uran ja avaimen (B - c) pohjien leveyden eron tulee olla vähintään 4-5 cm, jotta kiila ei ole ohut lauta, joka vasaralla halkeilee välittömästi, vaan lohko puusta, joka ei pelkää hyvää iskua. Jos lautta on purettava, tällainen kiila voidaan lyödä ulos tai äärimmäisissä tapauksissa leikata irti vahingoittamatta uraa ja avaimia.
Kiila työnnetään sisään avaimen kaltevasta reunasta ja sen pystyreuna painetaan suoraan uran pystysuoraa leikkausta vasten. Tällä kiilan ja avaimen järjestelyllä on tarpeen säilyttää pystysuorien leikkausten L välinen etäisyys (kuva 11). Tämä on helpompaa kuin kaikkien hirsien urien alempien kulmien välisen etäisyyden säilyttäminen (kuvassa etäisyys M), varsinkin jos urien syvyys on erilainen. Tällainen ongelma joutuisi kohtaamaan, jos kiila sijaitsi pystyreunan sivulla tai jos avaimen molemmat reunat ovat vinossa (tasasivuinen puolisuunnikkaan muoto). Tarvittava tarkkuus varmistetaan mittaamalla tarkalleen pituuteen leikatusta pylvästä, jota pitkin molemmat pystyurat leikataan. Kun pystysuorat leikkaukset on tehty tarkasti, kaltevat leikkaukset tehdään likimääräisen etäisyyden päässä niistä. Kengän pohjan leveyttä käytetään usein mittana: joka tapauksessa virheet määräytyvät kiilan mukaan. Sinun tarvitsee vain tarkkailla sahan ja uran kulmaa. käveli tukin poikki, eikä vinosti.
Riisi. 11. Kiilaurat tukissa
Tehtyään leikkauksia ne leikkaavat uran tukin pohjaan ensin toiselle ja sitten toiselle puolelle (kuva 12, b), sitten he lyövät puun ulos urasta voimakkaalla takaiskulla (kuva 12). 12, c). Jos tämä ei toimi, tehdään lisäleikkauksia katkoviivoja pitkin (kuva 12, b). Puhdista tarvittaessa uran pohja kirvellä tai taltalla. Jotta tämä työ ei aiheuta vaikeuksia, uran leveyden, ainakin pohjassa, on oltava suurempi kuin kirveen terän leveys. Jos tulevan uran paikalla on haara, uran puhdistamisen helpottamiseksi tee 3-4 leikkausta tekemällä keskimmäiset mahdollisimman lähelle oksaa (kuva 12, d). Samanaikaisesti avainten urien kanssa tehdään uria harjanteisiin, erilaisia pylväitä, hirsiä leikataan oikeisiin paikkoihin jne. Kaikkien urien merkintä ja valinta vie 4 henkilöä noin 3 tuntia.
Kuivasta lehtikuusta on parempi tehdä tappien kiinnityskiilat, joka on vahva, ei rypisty eikä kastu vasaroitaessa. Kuivasta kuusesta tehdyt kiilat kestävät myös hyvin. Aihiot kiiloja varten tulee tehdä keskitetysti. Useita eripituisia, liitettävien hirsien halkaisijan mukaan määräytyviä hirsiä sahataan irti käyttämättömistä tukkeista, jotka jäävät jäljelle puiden tukkien leikkaamisesta, tai erityisesti valitusta puusta ja halkaistaan suorakaiteen muotoisiksi lohkoiksi. Jotta kiila pysyisi tiukasti paikallaan, sen on istuttava tiukasti. Kiilat on vasaroitava raa'asta lehtikuusta valmistetuilla vasaralla (kuva 13, a) (sillä on monia oksia, ja yhdestä puusta on mahdollista tehdä koko sarja eripainoisia ja jokaiseen makuun sopivia vispilöitä). Hyvät vatkat on tehty koivusta. Kuuset virtsaavat nopeasti.
Riisi. 12. Avaimen uran tekeminen
Kiilat leikataan aihioista suoraan paikoilleen ja työnnetään avaimen ja sivussa olevan uran vinon seinämän väliseen rakoon avainta pitkin. Jotta kiilaa ei tule ulos ylöspäin, ne alkavat lyödä sitä sisään suuntaamalla sitä hieman alaspäin (kuva 13, b): oikeissa urien ja avainten kulmissa se seisoo useiden iskujen jälkeen vaakasuorassa. Jotta kiila pysyisi koko pinnallaan, on parempi tehdä se lohkon muodossa, jossa on lähes yhdensuuntaiset reunat, vain edessä tulee olla 5-7 cm pitkä sisäänvientiosa. Jos ajettaessa , kiila ei mene pidemmälle kuin sisäänvientiosa, ota se irti ja ompele koko pituudelta 3-3 cm 5 cm Jos kiila menee liian helposti, lyö se takaisin, tee uusi ja tämä yksi on hyödyllinen kapeampaan aukkoon. Kiila työnnetään kokonaan sisään edellisen tukin kiilaan.
Riisi. 13. Lautan kokoaminen tapille:
a - kiilan ajaminen,
b - käytettävien ja käytettyjen kiilien sijainti;
c - kiila;
d - avainten taivutus runkoa koottaessa (kaarevuus on liioiteltu)
Huolimatta siitä, että kiilan kulma on pieni, se puristaa avaimen silti vahvemmin sille puolelle, josta se ajetaan sisään (kuva 13, d) Tässä tapauksessa avain taipuu jonkin verran ja jos aloitat kokoamisen Lautta uloimmasta tukista, koko lautta vinossa ja ottaa suunnikasnäkymän Aksiaalisymmetrian säilyttämiseksi kokoa lautta alkaen keskeltä lisäämällä tuki kummaltakin puolelta. Etu- ja takaurien pystyreunat tulee suunnata samaan suuntaan, jotta molempien avainten taivutuksesta huolimatta niiden välinen etäisyys pysyy suunnilleen vakiona ja seuraavat puut mahtuvat vaivattomasti. Jos pystysuorat leikkaukset tehdään eri puolilta, esimerkiksi keulaavaimeen edessä ja perässä takana, niin kun kiiloja ajetaan vinojen reunojen puolelta, molemmat avaimet taipuvat eri suuntiin ja sisäänpäin. seuraavan tukin istuttamiseksi ne on vedettävä yhteen köydellä tai levennetty tukissa On parempi tehdä lautan edessä olevan uran seinä pystysuoraan - silloin kun tukki osuu kiveen, avaimeen kohdistuva voima välittyy uran leveän, hyvin sovitetun reunan kautta, ei kiilan kautta. . Seuraava tukki asetetaan molempien tappien päälle, painetaan vaunulla perässä viereiseen puuhun ja kiinnitetään kiilalla perätappiin. Tämän jälkeen yläosa, jos se on siirtynyt sivuun, vedetään köysilenkillä kiinteään puuhun tikulla kiertäen ja nokkaavaimen kiila työnnetään sisään. Ja niin edelleen, kunnes koko leiri on koottu. Suuren lautan kokoamiseen menee kahdelta ihmiseltä noin 4 tuntia.
Neulominen ruuveilla. Lautan rungon sitomiseen käytetään nauhoja koivun tai kuusen rungoista, joiden pituus on 3-4 m ja läpimitaltaan 3-5 cm, sekä harjanteiden ja muiden osien sitomiseen - myös lehtikuun oksista, paju ja lintukirsikka. Kierrettynä varsi halkeaa kuiduiksi ja muuttuu joustavaksi menettämättä vetolujuutta. Siitä tulee jotain paksua, venymätöntä köyttä.
Vitsan valmistustekniikka ei ole monimutkaista, vaikka se vaatiikin tiettyjä taitoja. Vitsissä käytetään korkeita varsia, joissa ei ole paksuja solmuja ja joissa on pieni kartio; Ne kasvavat yleensä tiheillä metsäalueilla. Kun poistat puun oksista, älä leikkaa itse runkoa - on parempi antaa oksan jäännöksen roikkua hieman ulos. Varren yläreunasta oksia ei kaadeta, joten jäljelle jää puolen metrin kulma. Yli 2-3 tunnin säilyvyyttä varten palat laitetaan veteen, jotta ne eivät kuivu. Varret tulee höyryttää pitkän tulen hiilellä juuri ennen vääntämistä. Ilman höyrytystä se on vaikeampi kiertää, romun osuus kasvaa ja sydämen lujuus heikkenee joidenkin kuitujen katkeamisen vuoksi. Kuusen rungot käpristyvät paremmin kylmänä kuin koivun rungot.
Kiertämistä varten varsi halkaistaan takapuolelta, halkeamaan työnnetään silmukka (neulottu metrin pituisesta ohuesta köydestä, esim. köydestä), johon pujotetaan 0,5-1 m pitkä tikku. silmukka on kierretty eräänlaiseksi köydeksi. Tämä kiriste on kiedottu varren takaosan ympärille, mikä estää sitä halkeilemasta edelleen; tämän jälkeen työkappaletta voidaan kiertää (kuva 14, a, b).
Riisi. 14. Viiden tekeminen:
a, b - kammen kiinnitys pään kiertämistä varten;
c - ruuvipuristimen kierre; d, e - leuan yläosan kiinnitys
Helpoin tapa on kiertää leuat yhteen. Ensimmäinen, joka laittaa lapaset päähän, painaa vitsan yläosan halkaisijaltaan 30-40 cm puunrunkoon (kuva 14, c), ja toinen, pitäen kauluskeppiä, alkaa vääntää runkoa. Käyttö on aluksi helppoa, sillä varren ohuin kohta on kierretty aivan ylhäältä. Kun tämä osa varresta on kiertynyt riittävästi, mutta kuidut eivät ole vielä alkaneet repeytyä, toinen ottaa ensimmäisen signaalista useita askelia puunrungon ympäri, jotta varren kierretty osa ei enää roikkuu ilmassa , mutta se on painettu puunrunkoa vasten. Ensimmäinen painaa sitä lisäksi kädellä, minkä seurauksena kaulan paksumpi osa on nyt vääntynyt. Joten kierretään lanka vähitellen puuhun, kierre tuodaan melkein perään. Kiertämisen jälkeen vitsa kelataan irti puusta, kelataan sitä hieman auki ja laitetaan välittömästi veteen. Pieni määrä ohuita niittejä, jotka on tarkoitettu harjanteen ja rungon osien kiinnittämiseen, voidaan kiertää saman varren, 30-50 cm pituisen, portiksi taivutettua peräosaa käyttämällä. yksi henkilö, joka kiinnittää yläosan tätä varten jollakin kuvan 1 mukaisista menetelmistä. 14, d, d. Vietit on valmisteltava varauksella - puolitoista kertaa enemmän kuin laskelmien mukaan vaaditaan.
Riisi. 15. Solmupuut
Lautta koottaessa sauvan puut vedetään pareittain ruuveilla ronzhinaan - poikittaiseen puuhun, jonka halkaisija on 10-15 cm. Rengas on parempi tehdä kiedomalla vitsan yläosa sen ympärille takapuoli (kuva 15, a). Kuvassa esitetty menetelmä. 15, b, mahdollistaa nopean renkaan halkaisijan säätämisen kiertämällä peräosaa oikeaan paikkaan, mutta tällaisen puskurin ohut silmukka voi katketa, jos kiila työntyy liian kovaa.
Tukkien päihin laitetaan vitsarengas, sen pituus säädetään paikoilleen ja vedetään vahvalla paalulla ronginan ympärille (kuva 15, d, e). Huomaa, että paikka, jossa ruuvipenkki on kierretty, sijaitsee paalun ja ronginan alueella, ja ruuvipuristimen takaosaa painaa ruuvipenkkiin se osa, joka laskeutuu tukin alle. Jos ruuvipuristimen päähän jää oksavispilä, niin kierre ei purkaudu, ja napauttamalla ruuvipuristinta oikeisiin paikkoihin kirveen perällä, se voidaan vetää tiukaksi. Tämän jälkeen paalun tilalle laitetaan halkaisijaltaan 12-15 cm halkaisijaltaan n. 0,5 m pituinen kiila, jonka nokka on leikattu veneellä, kuten kuvassa. 15, c, mutta kuorta ei poisteta, jotta se liukuu vähemmän. Kuivat kiilat ovat kevyempiä, mutta vaikeampia käsitellä. Painamalla kiilaa jalallasi se vasaroi kirveellä ronginan ja puun väliin (kuva 15, f) samassa kuvassa kirjaimilla g ja z merkittyyn kohtaan. Jos kiila sopii helposti, se poistetaan ja rengas kietotaan yhteen, mikä pienentää renkaan kokoa. Älä työnnä kiilaa sisään aivan loppuun asti; jätä tilaa kiinnityksen kiristämiseen, jos tappi löystyy.
Jokainen tukkipari, alkaen keskimmäisistä, on sidottu takapuolillaan yhteen rongineen ja sitten yläosillaan toiseen. Jotkut lauttavalmistajat tekevät lovia tukiin (kuva 15, i) suojaamaan lauttoja kivien osumiselta, mikä on epäkäytännöllistä: lautalla olevan lautan kauneus on sen yksinkertaisuus ja nopea valmistus. Lisäksi liikkeessä olevat lautat rikkoutuvat kivien yli kiipeävästikin harvoin, ja jos näin käy, voit sitoa irrallisen tukkiparin ja asentaa uuden lautan rauhalliseen ympäristöön.
Telineen ja tavaratilan osien kiinnittämiseksi ruuveilla kiinnityskohtaan kudotaan kuvatulla tavalla paalulla kierretty rengas, joka on kierrettävä suoraan renkaan punoskohdassa, mikä häiritsee rengas kevyillä kirveen perän iskuilla. Ensimmäisen, vaikeimman, puolet käännöksestä on tehty, paalu vaihdetaan metrisauvaan, jonka halkaisija on 4-6 cm, kierretään tikku tiukasti ja niin jotta se ei kelaudu auki, kiinnitä sauva kiilalla, joka on työnnetty puun halkeamaan (kuva 15, j). Luotettavuuden vuoksi voit tarttua keppiin myös ohuella köydellä. Älä käännä sitä enempää kuin 1-1,5 kierrosta, jotta ruuvi ei halkea. Jos lenkki on tiukka, kelaa tikku auki ja kudo se lyhyemmäksi.
Huolimatta vikkien valitettavasta rätisemisestä kiilaa ajaessa tai keppiä vääntäessä ja hyvin<непромышленный>rakennetyyppi, tällaisen kiinnityksen lujuus on erittäin korkea. Köydet eivät veny ajan myötä, kuten köydet, joten köysiin sidotut pehmusteet ja runko eivät heilu. Kirjoittaja purjehti kokonaan päihin sidotuilla lautoilla, keskivaikeusasteisia koskia ja halkeamia pitkin, eikä niissä esiintynyt yhtään tapausta niiden rikkoutumisesta. Vitsat, jotka tutkittiin erään kampanjan lopussa, kun usein jouduttiin ryömimään kallioiden ja matalikkojen yli, olivat kuluneet enintään kolmannekseen paksuudestaan. Samalla neulottu lautta valmistuu noin vuorokauden nopeammin kuin tappilautta. Laite kootaan suoraan veden päälle ja siihen menee kahdelta ihmiseltä noin 2 tuntia, joten jos et aio uida kanjonien, kahden metrin aaltojen läpi ja roikkua kivien päällä useita kertoja, voit käyttää laitetta turvallisesti. Tällainen lautta voi olla hyödyllinen ryhmälle, joka ensimmäisen lautan menetettyään eikä hänellä ollut aikaa tai energiaa jatkaa taistelua jokea vastaan, käveli pääkoskien ympäri ja yrittää päästä ihmisten luo mahdollisimman nopeasti.
Tappien ja niittien päällä olevien lauttojen lisäksi voit rakentaa<гибридные>lautat, joissa hirsien takat on kiinnitetty tapilla ja yläosat niiteillä. Työvoimaintensiteetin, lujuuden ja luotettavuuden kannalta tällainen lautta on vastaavasti väliasennossa. Tämä malli on kätevä metsän rajavyöhykkeellä virtaaville pohjoisille joille, joissa puut ovat lyhyitä, suuria kartiomaisia ja tukit toisessa päässä ovat niin ohuita, että tappia ei yksinkertaisesti ole paikasta leikata.
Lautan kokoamisesta. Voit koota lautan maahan tai suoraan veteen. Maahan asennuksessa käytetään liukukäytävää, jolla tukkien merkintä ja käsittely suoritettiin. Valmis lautta työnnetään kelkoja pitkin veteen vagin avulla. Jos matkalla ei ole kovin suuria lohkareita, sänkyjä ei sijoiteta maahan, vaan kivipyramideille tai hirsimuralle (<колодец>). Rullaa ei tarvitse käyttää: lautta laskeutuu kosteilla rinteillä melko helposti.
Lautan kokoamiseen veteen on ihanteellinen hiljainen 0,5-1 m syvyinen suvanto, jonka syvyydeltä on helppo noutaa hukkunut työkalu. Suurilla syvyyksillä laita vapaa työkalu vain rantaan ja pidä taltta, joka yleensä hyppää sivuun epäonnistuneen iskun aikana, metrin pituisessa hihnassa. Voit koota lautan melko nopeassa virrassa. Tässä tapauksessa tapin tai tapin molempiin päihin sidotaan köydet, jotka kiinnitetään ylemmäs jokea rantaan, jotta ronga (tappi) voidaan pitää virran poikki. Keskimmäinen hirsipari on kiinnitettävä vedessä seistessä, jonka jälkeen voidaan kiivetä kiinnitettyjen hirsien päälle ja työskennellä lähes kuivana.
Maalla lautan kokoamisen edut: ei tarvitse kiivetä veteen; kaikki kiinnityskohdat on helppo saavuttaa; koska ne sijaitsevat lautan ympärillä maassa, ihmiset häiritsevät toisiaan vähemmän; vapaa pääsy ja materiaalitaso kaikilta sivuilta, helppo käsitellä työkaluja ja pieniä osia, jotka eivät uppoa tai kellu pois.
Vedessä kokoamisen edut: on helppo siirtää ja tuoda tukit paikoilleen; lautan voi koota kaksi henkilöä ja tietyllä taidolla jopa yksi henkilö; ei tarvitse rakentaa ramppia tai ramppia veteen; jos puut on kiinnitetty niiteillä, niin et tarvitse edes rantatasoa - tarvitsee vain leikata pieni määrä huoltouria, jotka eivät vaadi erityistä tarkkuutta, ne voidaan tehdä rullaamalla tukia hieman ulos vedestä.
Lautta on siis parempi koota veteen, jos se on suuri tai raskaita lehtikuusitukkeja, ja myös jos ranta päättyy huomattavan matkan veteen kielekkeelle tai muodostuu halkaisijaltaan 1-1,5 m lohkareista. . Muissa tapauksissa on kätevämpää koota lautta rannalla. Sahaa avaimen tai renkaan ulkonevat päät pois vasta sen jälkeen, kun täysin valmis lautta kaikkine varusteineen on tarkastettu kelluvalla täydellä kuormalla.
Muut neulontamenetelmät stav. Tukkien ja niittien ohella voit kiinnittää hirsiä köysillä, langalla, teräsvaijerilla... Tietysti sinun tulee kuljettaa mukanasi erikoiskiinnitysmateriaalia, mutta lautan kokoaminen onnistuu lyhyemmässä ajassa. Tukkien neulominen köydellä, joka pääsääntöisesti venyy ja ei ole tarpeeksi vahva, on mahdollista vain silloin, kun tehdään väliaikainen lautta ryhmän ylittämiseksi syvän joen yli reitin kävelyosuudella tai ihmisten tavoittamiseksi nopeasti. jo mutkaton osa jokea. Voit sitoa nopeasti melko vahvan lautan pehmeällä rautalangalla, jonka halkaisija on noin 3 mm. Pieni lautta neulotaan yhdellä kerroksella, suuressa lanka on taitettava kahtia. Vahva lautta saadaan kiinnittämällä tukit 3-5 mm teräspunotulla kaapelilla.
Näillä keinoilla voit neuloa lautan samalla periaatteella kuin virkkaamalla. Tässä tapauksessa köyttä ei leikata paloiksi, vaan yhteiseen pitkään päähän neulotaan erilliset silmukat, joilla puuparit kiinnitetään köyteen. Kiilaa ajettaessa lanka tai kaapeli venyy, leikkaa kiilaan ja koska teräksessä on hyvä jousi, kiilaa ei voi ajaa pidemmälle. Jotta et kärsisi, laita
Riisi. 16. Puun kiinnitys kaapelin pitkällä päässä
a - ronjna; b - lauta;
c - kiilan ja langan välinen kiila on pieni 1-2 cm paksu lauta.
Liu'uttamalla sitä pitkin kiila sopii hyvin paikoilleen.
Jos kaapeli on riittävän pitkä, on parempi tarttua tukit palkkiin yksi kerrallaan, kuten kuvasta näkyy. 16. Tukkien poikki asetetaan ylhäältä ja alhaalta hakattu rongine, jonka päälle asetetaan lauta ja koko juttu punotaan tiukasti kaapelilla; vaijeri sidotaan päähän ja kiilat vasaroi- daan laudan ja köyden väliin, mikä kiristää vaijeria. Tämän mallin etuja ovat nopea asennus ja puuparia yhdessä pitävän kaapelin tai köyden puuttuminen. Jälkimmäinen on haavoittuvin paikka kiinnitettäessä erillisillä renkailla, koska kapea kivi, joka kulkee lauttaa pitkin tukiparin välisen raon läpi, voi rikkoa tätä paria kiristävän silmukan. Kuvatussa rakenteessa kaapeli peittää kaikki tukit alemmalla puoliympyrällä. Suunnitteluhaavoittuvuus<веревочном>toteutus on, että köysi voidaan katkaista kivellä, ja sitten koko lautta murenee välittömästi. Tämän estämiseksi voit sotkea jokaisen köyden kahdella köydellä ja varmistaa parilliset puut toisella ja parittomat puut toisella.
07:03 — REGNUM Missä Nooan arkki purjehti? Raamatun ensimmäinen kirja, Genesis, kertoo tarinan miehestä nimeltä Nooa (Aadamin 10. sukupolvi), joka rakensi arkin ja pelasti itsensä, perheensä ja eläimet tulvan aikana. Hän asettui Armeniaan ja hänestä tuli ihmiskunnan, ainakin sen valkoisen rodun, ensisijaisesti armenialaisten esi-isä. Tässä kuvauksessa on monia puutteita ja epäjohdonmukaisuuksia, jotka kyseenalaistavat itse tarinan aitouden. Mutta sinun on luettava Raamattu hyvin, hyvin huolellisesti, koska jokaisella sanalla, jokaisella kirjan lausunnolla on syvä merkitys, joka ei aina ole meille selvää. Huolimatta vuosisatojen kokemuksesta Raamatun tutkimisesta, se on ehtymätön. Teknisen asiantuntemuksen avulla olen yrittänyt laajan tutkimuksen ja tieteellisen kommentin valossa selventää tämän tarinan tärkeimpiä jaksoja. Tuloksena olevat oletukset edustavat tieteellistä ja teknistä hypoteesia, joka vahvistaa Nooan eeposen aitouden. Katsotaanpa tämän version pääkomponentteja.
Tuli tulva
Amerikkalaiset tutkijat Washingtonin yliopistosta ja Northwestern yliopistoista ja heidän englantilaiset kollegansa Manchesterin yliopistosta löysivät valtavia vesisäiliöitä 90-1500 km:n syvyydessä. Monet tutkijat uskovat, että tulva todella oli, ja enemmän kuin yksi. Katastrofaalinen kuuman suolaisen veden purkautuminen höyryllä saattoi tapahtua Maan maanalaisista altaista, Maailman valtameren pinta nousi ja tiivistyneestä höyrystä kaatoi kaatosade, joka kesti melko todennäköisesti 40 päivää ja 40 yötä. Nämä luonnonkatastrofit johtivat suureen tulvaan. Ja sitten vesi palasi... Nykyään valtameren pohjalta löytyy yhä enemmän niin kutsuttuja "mustia tupakoitsijoita" - outoja reikiä, joista pursuaa vettä 400 asteen lämpötilassa.
Amerikkalainen tieteiskirjailija Isaac Asimov kirjoittaa kirjassaan "In the Beginning": "Persianlahden koillisrannikolla on maankuoren jättimäisten tektonisten levyjen risteys, joten on todennäköistä, että niiden siirtyminen aiheutti maanjäristyksen ja mukana olevat hyökyaallot, jotka pyyhkäisivät rantalahden." Pietarilainen tiedemies Anatoli Akopyants raportoi samasta asiasta: ”Nooan laiva purjehti ylös Eufratille Araratiin. Sitä ajoi aalto, jonka aiheutti tuntematon luonnonkatastrofi Persianlahden alueella Mesopotamian vieressä noin 4,5 tuhatta vuotta sitten ja joka käänsi Eufrat-joen virtauksen.
On täysin mahdollista, että tämän supermaanjäristyksen provosoi yksi suurimmista planeetan katastrofeista - suuren taivaankappaleen putoaminen maan pinnalle, joka tapahtui vain 4300-4500 vuotta sitten. Todennäköisesti tämä jättiläismeteoriitti hajosi useiksi fragmenteiksi ennen putoamista, ja ne saavuttivat maan eri osissa sitä. Tapahtui maailmanlaajuinen katastrofi, joka mainitaan useissa legendoissa.
Yksi taivaankappaleen pala on voinut pudota Välimereen nykyisen Israelin etelärannikon edustalla, toinen Persianlahdella tai jonnekin sen lähelle. Tässä paikassa on vain suurten tektonisten vaurioiden risteyksiä, joiden alla on valtavia määriä kuumaa suolaista vettä. Tämän seurauksena syntyi ensin kosmogeeninen tsunami (sitä tutkivat Holocene Impact Working Groupin asiantuntijat), jonka "päälle asettui" veden vapautuminen Maan maanalaisista altaista, mikä loi superkatastrofisen ilmiön nimeltä tulva.
Tuloksena syntynyt aalto, joka tuli Välimereltä ja Persianlahdelta, otti Nooan arkin ja vei sen Ararat-vuorille. Yksinkertaiset aritmeettiset laskelmat osoittavat, että tulvan aikana aaltovirran nopeus (ehdollisesti sama kuin Arkin keskimääräinen uintinopeus) oli noin 5,5 km vuorokaudessa, vedenpinnan keskimääräinen nousunopeus noin 18 m vuorokaudessa, tai 0,75 metriä tunnissa. Tällaiset suhteellisen pienet nopeudet saivat Arkin purjehtimaan melko rauhallisesti.
Ei laivaa, vaan lauttoja
Providencen antamien "teknisten eritelmien" mukaan Nooa määrättiin rakentamaan 138 metriä pitkä, 23 metriä leveä ja 14 metriä korkea arkki. Samaan aikaan Nooa ei tarvinnut ollenkaan laivaa, jossa oli ohjausjärjestelmä (köili, peräsimet, purjeet jne.) ja navigointi, joka oli erittäin monimutkaista sekä rakentamisessa että purjehduksessa. Arkin erityistä rakennetta ei ole kuvattu Raamatussa, todennäköisimmin kirjoittajien oli vaikea tehdä tämä. Vaikeuksia ilmeni myös käytetyn termin "tevah" kääntäminen, joka näyttää tarkoittavan "arkkua" tai "laatikko". Muuten, korikoria, josta Mooses-vauva löydettiin, kutsuttiin myös "tevaksi". Latinalaisissa ja englanninkielisissä käännöksissä he käyttivät sanaa "ark", joka tarkoittaa "laatikkoa", slaaviksi - sanaa "ark".
Tulin siihen tulokseen, että Nooan arkki ei ole pitkä "laatikko" eikä laiva nykyisessä merkityksessä, vaan ainutlaatuisen suunnittelun kelluva vene. Sen pohja koostuu erillisistä lautoista, jotka on liitetty toisiinsa joustavilla liitoksilla (hinausvaihtoehto on myös täysin mahdollinen). Ne ovat kuuden neliön lautan ketju, joista jokainen on 23 metriä pitkä ja leveä ja joiden rakenteen kokonaispituus on 138 metriä (alkuperäisessä 300 kyynärää). Jokaisessa lautassa on kolmikerroksinen, kaikilta puolilta pohjaa lukuun ottamatta tiivistetty, 18-20 metriä pitkä ja 6-16 metriä leveä huone, joka on kiinnitetty sivuilta ylhäältä ja alhaalta yhdistetyillä vinoilla puilla, jotka muodostavat poikkileikkauksessa kolmion muotoisen osan. , kestää ulkoisia vaikutuksia (tuulet). , aallot) rakenne, jonka kokonaiskorkeus on 14 metriä.
Sellaisen rakenteen rakentaminen on paljon helpompaa kuin laivan, ja mikä tärkeintä, se on ihanteellinen ajelehtimiseen. Lautta on käytännössä uppoamaton. Kaikki ulkopuolelta tuleva vesi poistuu pohjan halkeamien kautta. Jos Thor Heyerdahl suoritti onnistuneesti merimatkan lautalla, niin miksi Noah ei olisi voinut suorittaa sitä vielä aikaisemmin, varsinkin kun hänen edessään ei ollut tehtävää purjehtia jonnekin erityisesti, pääasia oli odottaa ja selviytyä. Muuten, Heyerdahl vuonna 1947 purjehti 8000 km 101 päivässä ohjattavalla lautalla, Ziganshin vuonna 1960 kulki 2800 km 49 päivässä hallitsemattomalla proomulla ilman ruokaa ja vettä, Nansenin laiva "Fram" ajelehti 1800-luvun lopulla arktisen jään kolmen vuoden ajan ja matkan yli 3000 kilometriä, Papaninin retkikunta vuonna 1937 kulki 2500 kilometriä ajelevalla jäälauvalla 274 päivässä ja Nooan arkki purjehti 1200 kilometriä ajelehtimassa 218 päivässä (keskinopeus 5 kilometriä. /päivä).
On täysin mahdollista, että eläinten pitoolosuhteiden yksinkertaistamiseksi ja mahdollisten ihmisten välisten konfliktien eliminoimiseksi Nooa ja hänen poikansa erosivat: Ham otti kaksi lauttaa, Seem kaksi lauttaa, Nooa ja hänen nuorin poikansa Japhet purjehtivat kahdella jäljellä olevalla. lautat.
Rakennustyömaa - Rujm el-Khirin megaliittialue
Arkin kaltaisen suuren esineen valmistelemiseksi ja rakentamiseksi sekä kotieläinten ja villieläinten keräämiseksi ja pitämiseksi tarvitaan melko suuri ja suhteellisen tasainen pinta, joka on samalla sijaittava lähellä lähdettä puutavaraa sekä riittävällä korkeudella merenpinnan yläpuolella ja vähemmän kuumalla ilmastolla.
Sellainen paikka löytyi. Ehkä Nooa perheineen asui siellä. Tämä on Golanin kukkuloiden alue ihmisen tekemän megaliitin vieressä, nimeltään Rujm el-Hiri ("villikissa kivivalli") arabiaksi. Megaliitti koostuu useista samankeskisistä renkaista, joiden keskellä on kumpu, joka on tehty suurista basalttilohkareista. Sen ulkohalkaisija on 160 m ja se on verrattavissa Arkin pituuteen. Megaliitti rakennettiin ennen Nooaa ja on säilynyt tähän päivään asti, vaikka se on tuhoutunut merkittävästi. Sen tarkoitus on edelleen epäselvä. Sen vierestä israelilaiset arkeologit löysivät muinaisen miehen - korsun - asunnon. Armeniassa, lähellä Sisianin kaupunkia, on myös samanlainen muinainen muistomerkki - megaliitti Zorats-Karer (Karahunj), joka rakennettiin suunnilleen samaan aikaan kuin Rujm el-Khiri. Erään version mukaan Karahunj oli muinainen kosmodromi.
Rujm el-Khirin megaliittialueen absoluuttisella korkeudella noin 1000 m merenpinnan yläpuolella (samoin kuin Jerevanissa), taivaankappaleen putoamisen aiheuttama tuhoisa supertsunamin aalto saattoi kulkea alhaalta, arkki nostettiin ja kuljetettiin Ararat-vuoret rauhallisemmalla veden virtauksella maan syvyyksistä.
Samaan aikaan ei ole suljettu pois muita vaihtoehtoja Arkin rakennustyömaalle, mukaan lukien Mesopotamiassa (Mesopotamiassa).
Puutavara ja laite
On mahdollista, että Nooa käytti arkkia rakentaessaan olemassa olevaa kokemusta lauttojen rakentamisesta, josta nykyään tiedetään vähän, ja hän paransi suunnittelua merkittävästi. Nooan lautat rakennettiin kiinteistä libanonilaisista setripuusta, jolla on muihin paikallisiin puulajeihin verrattuna pienin tiheys (ominaispaino) - jopa 400 kg / kuutiometri. m kuivatussa tilassa - korkeus jopa 50 m ja rungon halkaisija enintään 2,5 m. Raamatussa puun nimenä käytettiin termiä "gopher", mutta kukaan ei ottanut sitä itselleen Käännä se. Lauttojen rakentamiseen käytettävissä olevan puun käytännön soveltuvuuden perusteella sopivin paikallinen puu on kuitenkin libanonilainen setri. Tukit hiottiin, kuivattiin ja tervattiin. Muuten, Heyerdahlin käyttämä balsa on paljon kevyempi, vain 160 kg/cu. m, ja modernin männyn, setrin lähimpänä analogina, tiheys on 500 kg/cu. m, joka tulee ottaa huomioon lauttojen kantokykyä ja merikelpoisuutta laskettaessa.
Lauttoihin rakennettiin Providencen "teknisten eritelmien" mukaisesti suljetut suorakaiteen muotoiset huoneet, jotka sidottiin sivuilta ja kiinnitettiin ylhäältä pitkillä hirsillä, mikä antoi koko rakenteelle kolmion muodon, vakaimman erilaisten vaihteluiden aikana. pitkältä merimatkalta. Samaan aikaan joustavat liitokset lauttojen välillä antoivat arkille tarvittavan vastustuskyvyn aaltoja vastaan ja suojasivat sitä tuholta. Myös muut vaihtoehdot lauttojen rakentamiseen ovat mahdollisia.
Elinolot
Kuten tiedätte, Jumala kielsi Nooaa poistumasta arkista, mikä täysin sinetöidyn "laatikon" tai laivan tapauksessa tekee ihmisten ja eläinten jätteiden poistamisesta erittäin vaikeaa. Tästä näkökulmasta lauta mahdollistaa niiden poistamisen halkeamien tai pohjassa olevien erityisten reikien kautta. Heyerdahlin havainnon mukaan vesi ei koskaan virtaa alhaalta ylös.
Lisäksi yhden lautan tuuletus on paljon tehokkaampi kuin koko pitkä "laatikko". Vaikka tässä asiassa kaikki ei ole niin yksinkertaista. Tehokkaaseen ilmanvaihtoon tarvitaan kaksi reikää - alhaalla ja ylhäällä. Raamattu sanoo vain yhden asian - huipulla. Siksi, jos arkki on "laatikko" tai laiva, joka on sinetöity kaikilta puolilta, siihen on mahdotonta luoda alempaa reikää ja siten ilmanvaihtoa, mutta jos se on lautta, se on mahdollista.
Matkan loppu
Nooan perhe ja eläimet saapuivat turvallisesti tulvan lopussa (218 päivää myöhemmin) Ararat-vuorten alueelle. Aaltovirta "toimitti" ne mielestäni Aragatsille, Ararat jäi sivuun. Big Ararat (Masis) on liian korkea, jyrkkä, kivinen ja vaikeapääsyinen.
Tämä on todennäköisin skenaario. Kun vesi alkoi laskea ja kaukainen virtaus ilmestyi, koko perhe erotettiin. Kinkku perheineen ja osa eläimistä purjehti kahdella lautalla Pikku-Ararat-vuorelle (tai Araratille), mutta toiselta, eteläpuolelta. Hänestä tuli afroaasialaisen kansojen perheen esi-isä. Hänen lautansa jälkiä pitäisi mielestäni etsiä tältä alueelta, todennäköisimmin 2000-2500 metrin isohypsien välisiltä alueilta, jotka sopivat parhaiten kiinnitykseen: loivia rinteitä, melko suuri tasango jne.
Toinen poika, Shem, meni kahdella lautallaan Mesopotamiaan (Mesopotamiaan) ja hänestä tuli seemiläisen kansojen ryhmän esi-isä.
Tämä skenaario selittää, kuinka molemmat veljet pääsivät sinne vedenpaisumusten jälkeen. Tämän hypoteesin puitteissa muutkin vaihtoehdot Haman ja Siman asuttamiseen ovat mahdollisia.
Aragatsilla
Ongelma kelluvien alusten saapumisesta rantaan ei ole helppo. Rannalla on oltava tietyt ominaisuudet, eli sen on oltava kätevä laskeutumiseen. Laiva, jonka syväys on 3-4 metriä lähempänä kuin 100 metriä rantaa, ei sovellu missään tapauksessa. Kuinka siirtää eläimet rantaan? Lautta voi tulla lähelle rantaa, mutta rannan topografian tulee olla melko tasainen. Tiedossa on tapauksia, joissa traagisia kuolemia on ihmisiä, jotka yrittivät laskeutua merilauttoihin ja törmäsivät riuttoihin ja kallioihin.
Siksi uskon, että Nooa itse ja hänen nuorin poikansa Japhet laskeutuivat kahdella lautalla täsmälleen vuosi tulvan alkamisen jälkeen Aragats-vuorelle, nykyaikaisen Armenian tasavallan alueella, Kari-järven alueella ( noin 3200-3500 m merenpinnan yläpuolella). Tässä Jumala osoitti sateenkaaren merkkinä Nooan vaikean matkan päätökseen saattamisesta Jumalan ja ihmisten välisen ikuisen liiton symbolina. Sitten Nooan ja Jafetin perheet eläimineen laskeutuivat Araratin laaksoon, lämpimämpiin paikkoihin, jotka olivat kohokuviolta ja ilmastoltaan samanlaisia kuin kotimaansa (Interfluve tai Israel), joista tuli armenialaisten ja luoteis- (indoeurooppalaisten) kansojen esi-isiä. Nooa perusti Jerevanin siirtokunnan, eli vielä 350 vuotta ja kuoli 950-vuotiaana.
Osana tutkimusretkiä olin tällä Aragatin etelärinteellä kesällä 1965 ja voin sanoa, että tämä alue soveltuu erittäin hyvin sekä lautan "laskeutumiseen" että ihmisten ja eläinten edelleen liikkumiseen jalan. Melko loiva rinne ilman kiviä, runsaasti puroja ja sulavesiä jokia, jotka johtuvat siitä, että Aragatin laava"peite" on pääosin vedenpitävä ja pintaveden virtaus vallitsee vuorenrinteillä.
Araratin rinteet ovat päinvastoin jyrkkiä, niissä ei ole vettä, koska vuoren muodostavat kivet ovat "säröillä" basaltteja, ja sulamisvesi poistuu välittömästi jäätiköistä muodostaen pääasiassa maanalaisia viemäriä. Muuten, ne ovat pääasiallinen vesilähde Araratin laakson alla sijaitsevalle suurelle arteesiselle vesialueelle. Lisäksi laskeutuminen jalkaisin Araratista olisi paljon vaikeampaa kuin Aragatista. Siksi uskon, että Providence ohjasi Nooan arkin laskeutumaan täsmälleen Aragatsiin, alueelle, jossa on kätevimmät kiinnitysolosuhteet ja suhteellisen yksinkertainen laskeutumisreitti Araratin laaksoon.
Hypoteesi vaatii todisteita
Yllä oleva on vain alustavia pohdintoja, kaaviota, hypoteesia, joka vaatii todisteita.
Todisteita voi olla kolme. Ensimmäinen, helpoin, on löytää jälkiä Aragats-arkista Karijärven alueelta, myös sen pohjasta. Toinen on arkin (kinkun lautat) jälkien löytäminen Araratin vuorijonon etelärinteeltä, mikä on erittäin ongelmallista. Kolmas, kallein, mutta realistisin, on Nooan lautan kopion rakentaminen ja käytännön vesitestaus.
Jokainen arkin "uuden" suunnittelun elementti, jokainen tämän raamatullisen tarinan jakso ansaitsee kattavan tutkimuksen ja laskelmat, kaivaukset ja täyden mittakaavan mallintamisen. Sisältää tekstitutkimuksen, lähdetutkimuksen, teologian sekä laivanrakennuksen, geologisen, arkeologisen, maantieteellisen, valtameren ja ilmastollisen tutkimuksen ja kehittämisen. Arkin suunnittelun tietokonemallinnusta ja sen testausta tarvitaan. Nooan urotyön ja liittojen eettinen puoli vaatii myös nykyaikaista ymmärrystä. Kannatan ajatusta Nooan ja hänen arkkinsa muistomerkin perustamisesta Jerevaniin.
kelluvat puut, jotka on sidottu yhteen useisiin riveihin
Vaihtoehtoiset kuvauksetKelluva alusta ihmisten ja rahdin kuljettamiseen
Tasapohjainen vene joen ylitykseen
Alkukantainen vesikulkuneuvo
Tukit sidottu yhteen useisiin riveihin koskenlaskua tai veden ylitystä varten
Nemanin keskellä sijaitseva rakennelma, jossa Aleksanteri I ja Napoleon allekirjoittivat Tilsitin rauhan vuonna 1807
Ajoneuvo vedessä
Tukkinipuista koostuva kuljetusyksikkö koskenlaskua varten
Juri Lozalle hän "ei ole ollenkaan niin huono"
Viiniköynnöksen laulu
Nemanin keskellä sijaitseva rakennelma, jossa Aleksanteri I ja Napoleon allekirjoittivat Tilsitin rauhan vuonna 1807
Lokit jätetty sattuman varaan
Ranskalaisen taidemaalari T. Gericault'n maalaus "... Medusa"
Mitä tutkimusmatkailija Thor Heyerdahl rakensi balsapuusta?
joen uimari
Juri Lozan hittikappale
Ajelehtiva tukkinippu
. "koostuu lauluista ja sanoista"
Kelluvat tukit
Kimppu tukkeja vedessä
Tukit muuttuivat kuljetukseksi
Koskenlasku vene
Kokoonpantu Juri Lozan kappaleista
Yuri Lozan megahit
Ryhmä tiukasti neulottuja tukia
Pikkuvene
Lyö Juri Loza
Pyörivä korsu laukaistiin
Hirsivene
Puukoskenlasku
Loza's ei ole ollenkaan niin paha
Juri Lozan ylistämä kuljetus
. Lozan "kappaleista ja sanoista koostuva".
Lokkiryhmä, jolla on vahvat yhteydet
Vesikulkuneuvo, jossa on kattotuoli
Kelluva alusta
Vesikulkuneuvo
Puhallettava vesikulkuneuvo
Koskenlaskijoiden vesikulkuneuvot
Pyörivä korsu laukaistiin
Sidotut puut joella
Laivan isoisoisä
Juri Lozan laulu
Puun ylitystä tai koskenlaskua varten yhteen kiinnitetyt puut
Yhdistetyt kelluvat esineet tavaroiden ja ihmisten kuljettamiseen
Tukit sidottu yhteen useisiin riveihin koskenlaskua tai ylitystä varten
28. huhtikuuta 1947 merenkulun historia näytti palaavan alkuperäiseen pisteeseensä. Callaossa, Perun pääkaupungin Liman satamassa, hinaaja raahasi laitureiden ohi useita suuria, toisiinsa yhteydessä olevia puunrunkoja, joiden päällä banaanien, laukkujen ja erilaisten laatikoiden vuoren päällä istui nuori vaalea mies häkkiä pitelevänä. papukaija käsissään - viiden ihmisen joukkueen kapteeni.
Laiturit olivat täynnä ihmisiä, jotka olivat kokoontuneet lähettämään jäähyväiset urheille merimiehille, jotka eivät olleet tulleet miltään muulta aikakaudelta. Kymmenet valokuvaajat ja kameramiehet tekivät monimutkaisia courbetteja pengerryskaiteen päällä yrittäen vangita tämän upean tapahtuman filmille.
"Elämään väsyneet" (kuten satamalaiset kutsuivat lautan miehistöä) johdettiin hitaasti suoraan avoimelle Tyynellemerelle. Merihinaaja, raahaten omituista rakennetta, kääntyi takaisin. Vielä muutama minuutti - ja sumuisessa sumussa näkyivät vain idolin kasvot ja lautan purjeeseen maalattu sana Kon-Tiki.
Nuori norjalainen etnografi Thor Heyerdahl päätti tähän epätavalliseen ja riskialttiiseen yritykseen vahvistaakseen kokeellisesti omia teoreettisia ajatuksiaan siitä, että polynesialaiset olisivat voineet muuttaa saarilleen Etelä-Amerikasta balsarungoista tehdyillä lautoilla. Ja sen tosiasian, että Etelä-Amerikan intiaanit käyttivät balsarungoista valmistettuja lauttoja, joissa oli sivukeskilaudat, muistiinpanoja ensimmäisenä espanjalainen kapteeni Bartolomeo Ruiz, joka näki tällaisen merilautan Ecuadorin rannikolla vuonna 1525.
Nuoren norjalaisen tutkimusmatkailijan odysseia kesti sata päivää ja sata yötä. Lautta epätoivoisen miehistön kanssa, jota kuljetti pasaatituuli ja kaksi virtaa - Humboldt ja Equatorial - matkannut 4300 mailia, saapui lopulta Polynesiaan. Huonosti hoidettu alus ei onnistunut välttämään törmäystä koralliatollin kanssa, ja ylittäessään meriseikkailunsa viimeiset tuhat metriä, rohkea miehistö oli kuoleman partaalla.
Silti Heyerdahlin hypoteesi, jonka mukaan Polynesian saarilla asui Etelä-Amerikasta kotoisin olevia ihmisiä, pysyi kiistanalaisena: sitä vastustivat muut, varsin vakuuttavat vasta-argumentit. Mutta tavalla tai toisella, norjalaiset osoittivat selvästi, että avomerellä voit purjehtia paitsi veneillä, myös suotuisissa olosuhteissa kestävillä lautoilla.
Mieheltä kesti paljon aikaa voittaa pelkonsa meren voimaa kohtaan. Foinikialainen Sankyonaton kuvaili noin 4 000 vuotta sitten tapahtumaa, joka saattoi valaista niitä olosuhteita, jotka pakottivat ihmisen lähtemään merelle: ”Tyroksen metsän yllä riehui myrsky. Salaman iskemänä sadat puut leimahtivat kuin taskulamput tai räjähtivat iskulla.
Paniikissa Osouz tarttui yhdestä puunrungosta, puhdisti sen oksista ja tarttui siihen tiukasti ja päätti ensimmäisenä rynnätä aaltoihin."
Tai ehkä se oli niin. Nälän ajettamana simpukankeräilijä kiipesi kerran kelluvan puunrungon päälle päästäkseen kuoririkkaalle vuorovesivyöhykkeelle. Tynnyri kesti kuorman, mutta "aluksen" vakaus jätti paljon toivomisen varaa. Kaksi toisiinsa sidottua runkoa eivät enää pyörineet. Näin luultavasti keksittiin ensimmäinen lautta. Kahdesta useampaan yhteen kiinnitettyyn runkoon ei vaadittu erityistä ovelaa.
Juuri lautasta, eikä yhdestäkään puusta, joka vaati tarkempaa käsittelyä terävillä kivityökaluilla ja tulella, tuli ensimmäinen keinotekoinen kulkuväline vesillä. Päivämäärä, joka suunnilleen määrittää henkilön veteen tulon, on erittäin vaikuttava.
Laivanrakennuksen ja merenkulun historian uskotaan ulottuvan 6000 vuoden taakse! Samaan aikaan kun puhutaan henkilön lautan käytöstä, ne tarkoittavat useista hirsistä koostettua lautta. Käsittelemättömien runkojen, oksien ja oksien käyttö kelluvana välineenä ruoan etsimiseen tai tilan ylittämiseen alkoi ilmeisesti paljon aikaisemmin.
Kuka, elleivät mereen liittyvät ihmiset, voisi jättää taakseen nämä monumentit, valtavat, raskaat, salaperäisesti muistuttavat Pääsiäissaaren kolossit ja Mariana- ja Marquesas-saarten megaliitit?
Eivätkö tuon ajan ihmiset käyttäneet kelluvia välineitä, kuten lauttoja, matkoillaan, kun merien rannikkovedet osoittautuivat ainoaksi kulkuväyläksi?
On erittäin kyseenalaista, olisivatko noiden kaukaisten vuosituhansien ihmiset ylittäneet vesiesteitä kehittyneemmillä laivoilla. Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan voida täysin sulkea pois. Sen tosiasian, että merikelpoisia aluksia voidaan rakentaa pelkillä kivityökaluilla, ilman metallia, todettiin, vaikka myöhemmällä iällä, polynesialaiset. On paljon todisteita siitä, että ensimmäistä kertaa kahdesta yksirungosta valmistetut junkit ja katamaraanit nousivat juuri Tyynenmeren ja Intian valtameren vyöhykkeelle, missä jo hyvin kaukaisina aikoina he pystyivät käyttämään monsuunien rannikkomatkoille. Intiasta Itä-Afrikkaan ja takaisin. Meillä ei kuitenkaan ole dokumentoitua näyttöä tästä. Kölilaivat, nämä upeat valtameren kävelijät, kuten asiakirjat vahvistavat, syntyivät myöhempinä aikoina itäisellä Välimerellä.
Auringonjumala Ra:n proomulla. Lukuisten todisteiden perusteella Niili oli ensimmäinen korkeavetinen joki, jolla joen navigointi kehittyi.
Egypti oli pitkä, kapea, vain muutaman kilometrin leveä hedelmällisen maan kaistale.
Tämän vihreän nauhan molemmilla puolilla oli aavikko.
Kerran vuodessa, kun päiväntasaajan Afrikan taivas "avaa kaikki tulvaportit", Niili tulvii suurimman osan tulva-alueesta useiden kuukausien ajan. Jonkin ajan kuluttua, kun Sinisen Niilin mutaiset onttovedet saavuttivat Egyptin, tämä elämänvyöhyke muuttui järvialueeksi, ja korkeilla paikoilla sijaitsevista kylistä tuli saaria, jotka on erotettu toisistaan vain veden välityksellä.
Tämä aiheutti kiireellisen tarpeen kelluville kulkuvälineille. "Henkivän joen" maasta tuli väistämättä proomujen ja laivojen maa: Niilin normaalitasolla ne pääsivät melkein mihin tahansa egyptiläiseen kylään.
Laivat olivat Egyptille elintärkeitä. Taloudellisiin tarpeisiin ja toisistaan riippuvaisten ihmisten väliseen viestintään ne olivat täällä paljon tehokkaampia kuin kärryt, jotka saapuivat maahan Länsi-Aasiasta paljon myöhemmin kuin ensimmäinen laiva rakennettiin.
Jopa egyptiläinen mytologia liittyy enemmän veteen ja laivoihin kuin maahan ja vaunuihin. Kalenterin määrääminä päivinä faarao ja hänen seuralaisensa seisoivat pyhän kaupungin Theban pimeässä pylväikkössä, kunnes obeliskien korkeimman tornin torni hehkui nousevan auringon ensimmäisistä säteistä. Tämän "auringonjumalan aamun ilmestymisen" jälkeen odottajien pylväs marssi hiljaa kaikkien pyhimysten kunnioittaman auringonjumala Ra -proomun suuntaan. Vain faarao ja ylipappi saivat nousta proomulle. Proomu oli sirpin muotoinen, ja kannen päällirakenteen päällä loisti suuri kultainen kiekko. Ra:n uskottiin matkustavan päivittäin kultaisella veneellä taivaan poikki.
Toinen pyhäkkö oli Ammonin arkki, joka seisoi jättimäisellä alttarilla. Se oli luonnollisen kokoinen kullattu proomu, jonka keula ja perä oli kruunattu kaiverretuilla pässin päillä. Kannen päällirakenteessa oli itse Jumala kultaisen patsaan muodossa. Ammonin kunniaksi järjestettävien juhlien päivinä juhlallinen pappien kulkue laski proomun Niiliin, jotta jumaluuden kosketus vuodattaisi uusia elämää antavia voimia Egyptin kohtalon jokeen.
Laivoilla oli niin merkittävä rooli muinaisten egyptiläisten keskuudessa, että suvereenit hallitsijat määräsivät, että heidän hautaan sijoitetaan barkkimalleja. Farao Akhtoyn (Kheti) mastaban kaivauksissa löydettiin monia rahtilaivamalleja, ja vuonna 1955 arkeologit löysivät Cheops-pyramidin juurelta maanalaisesta kammiosta hämmästyttävän hyvin säilyneen laivan, jossa kuollut faarao pystyi jos hän haluaa, matkusta tai seuraa aurinkoparveja purjehtiakseen ikuisen autuuden valtakuntaan veden ympäröimänä. Uskonnollisten käsitysten mukaan toiseen maailmaan lähteneillä faaraoilla oletettiin olevan paikka aurinkojumala Ra:n kultaisessa veneessä.
Kelluvat ruokokorit. Yksi merenkulun historian paradokseista on se, että jokilaivanrakennus kehittyi alun perin äärimmäisen puurikkaassa maassa. Ensimmäisillä laivanrakentajilla ei ollut käytössään mitään muuta kuin sykimoorien ja akaasiaan kierretyt rungot, joista he valitettavasti pystyivät leikkaamaan vain hyvin lyhyitä palkkeja ja lautoja.
Muinainen Egypti. Laivapuusepät rakentavat venettä. (Reliefi haudalla. Saqqara.)
Tästä syystä Niilillä, toisin kuin muissa metsäisissä paikoissa, yksipuupuut eivät voineet olla ensimmäisiä ihmiskäden valmistamia laivoja. Tällaiset alukset olivat papyruksesta valmistettuja kelluvia aluksia, jotka kasvoivat villisti rannoilla ja Niilin suistossa. Tämän materiaalin ominaisuudet määrittelivät sekä muinaisten egyptiläisten barkkien suunnittelun että muodon.
Papyrusproomujen sivut olivat peitetty nahoilla. Vahvuuden vuoksi yksittäiset osat sidottiin tiukasti kaapeleilla. Kunnioituksena tälle perinteelle Egyptissä ja myöhempinä aikoina ei puhuttu rakentamisesta, vaan laivojen sitomisesta, aivan kuten indonesialaiset kutsuvat laivojaan "sidottuiksi tukiksi" (katamaraaniksi).
Ajatuksen muinaisten egyptiläisten tuomioistuinten jatkokehityksestä antavat vuodelta 3000 eKr. kuolleen kaupungin Saqqaran seinäreliefit. eKr. ja varakkaan maanomistajan Ti:n hauta, joka on peräisin vuodelta 4400 eaa. e. Näissä kohokuvioissa näkyy selkeästi veneen rakentamisen yksittäiset vaiheet runkojen leikkaamisesta lautojen käsittelyyn sahan, kirveen ja taltan avulla.
Niiden laivojen rungot, joissa ei ollut köliä tai kehyksiä, koottiin ensin lyhyistä laudoista ja tiivistettiin ruokolla ja hinauksella. Laiva kiinnitettiin köydellä, joka peitti sen ylemmän pinnoitushihnan korkeudelta. Kiinteä kansi syntyi vasta sen jälkeen, kun Libanonista tuotuja pitkiä setrilankuja alettiin käyttää. Omat, kotimaiset, laudamme olivat niin lyhyitä, että ne eivät yltäneet laivan keskelle puolelta toiselle (aluksen leveys suhteutettiin pituuteen 1:3).
Ilman köliä, kehyksiä ja tukipalkkeja nämä alukset eivät todellakaan voisi olla merikelpoisia. Sumerilaiset vuohennahoista valmistetut jokilaivat eivät myöskään voineet olla merikelpoisia. Niitä ei kuitenkaan rakennettu tätä tarkoitusta varten, vaan ne oli tarkoitettu jokien varrella ajettavaksi, pääasiassa tulva-aikoina.
Vanhimmat moottorit ovat tuuli ja lihakset. Miten tällaisia aluksia kuljetettiin? Tiedetään, että jo noin 6000 eKr. e. Niilillä he tunsivat purjeen. Aluksi he pystyivät kävelemään vain myötätuulen kanssa. Takila oli kiinnitetty kaksijalkaiseen, "pukki"-mastoon. Maston jalat sijaitsivat keskitason molemmilla puolilla siten, että niiden jalusta yhdistävä henkisesti piirretty viiva oli kohtisuorassa mastoon nähden. Jalat sidottiin ylhäältä.
Laivan rungossa oleva palkkilaite toimi maston askelmana. Vahvat köydet pitivät maston työasennossa. Purje oli suorakaiteen muotoinen ja kiinnitetty kahteen pihaan - vaakasuoraan sijoitetuilla kaarevilla puupylväillä, jotka oli asennettu maston etupuolelle. Yläpihaa voitiin kääntää 90° molempiin suuntiin ja siirtää ylös ja alas. Tällä tavalla oli mahdollista poistaa purjeet ja ottaa riuttoja.
Myöhemmin, noin 2600 eaa. kaksijalkainen masto korvattiin tavallisella, yhdellä piippulla. Tämä tapahtui kuitenkin vasta sen jälkeen, kun aluksen runkoa vahvistettiin merkittävästi poikittais- ja pitkittäispalkeilla. Tällainen masto helpotti purjeen hallintaa ja mahdollisti ohjaamisen. "Pukki"maston avulla sivutuulen sattuessa oli tarpeen ottaa riuttoja.
Mastot voitiin kallistaa alas, jotta ne eivät häiritsisi soutajia heidän tarvitessaan soutaa.
Airot, jotka mahdollistavat vipuvaikutuksen käytön laivan tai veneen kuljettamiseen eteenpäin, ovat nuorempi keksintö kuin egyptiläinen purje. Vielä muinaisemmat potkurit olivat kaksiteräinen airo, kuten kajakki, ja työntötanko. Vapaasti liikuteltava kajakkityyppinen airo toimii myös ohjauslaitteena, mutta airolukkoon kiinnitetyn airon isku on vahvempi.
Egyptin faaraoiden aikana, kun orjajärjestelmä hallitsi, suurten Niilin proomujen airoja ja myöhemmin kauppalaivoja ja sota-aluksia palvelivat pääasiassa orjiksi muuttuneet sotavangit, joille muinaisessa Egyptissä oli erityinen nimi, joka tarkoittaa kirjaimellisesti "elävää kuollutta".
Egyptiläisillä laivoilla soutettiin täsmälleen samalla tavalla kuin nykyaikaisissa soutuveneissä - selkä kulkusuuntaan. Kuninkaallisen proomun valittujen soutujen nopein soututahti oli 26 lyöntiä minuutissa, mikä antoi alukselle noin 12 kilometriä tunnissa. Tällaista alusta ohjattiin kahdella peräaiolla. Myöhemmin kannen palkkeihin alettiin kiinnittää ohjausairot ja niitä kääntämällä saatiin haluttu liikesuunta. Peräsimen kääntäminen on tähän päivään asti laivan ohjauksen teknisen periaatteen taustalla. Muinainen egyptiläinen ohjausaio asetettiin rullalla liikkuvaan haarukkaan ja vietiin perään kiinnitetyn köysirenkaan läpi, jolloin rulla voitiin käyttää.
Yksi temppelin freskoista jäljittelee muinaista egyptiläistä rahtilaivaa, jossa on ruusupuuta, säkkejä täynnä tavaraa, norsunluuta ja Itä-Afrikan paviaaneja. Tässä vaikuttavan näköisessä, selvästi merikelpoisessa aluksessa oli jo varsin edistynyt ohjauslaite ohjausaisalla.
Ohjauspylvään muotoinen ohjausaisa kiinnitettiin telaan kääntyvällä. Yksi ruorimies saattoi samanaikaisesti asettaa molempien peräsinten siivet haluttuun asentoon.
Muinaiset egyptiläiset eivät olleet taitavia merimiehiä. He harjoittivat pääasiassa joen navigointia Niilillä.
Tiettyjen tiettyjen tavaroiden, kuten pitkän puun, norsunluun, kullan ja mirhaan, toimittamiseksi Egyptiin ei kuitenkaan yleensä ollut muuta reittiä kuin meri. He purjehtivat yleensä lähellä rannikkoa ja saavuttivat Libanoniin ja Kyprokseen. On selvää, että laivat, joita käytettiin ensimmäisen kerran tähän tarkoitukseen 2800 eKr. e. ilman vahvaa runkoa ne eivät olleet vielä tarpeeksi merikelpoisia. Tämän suuren lujuuden heille antoi kiristysköysi - keulasta perään venytetty vahva, paksu hamppukaapeli, joka suojeli aluksen runkoa murtumiselta aalloissa. Se lepäsi soutajien päiden yläpuolella olevilla keihäillä ja venytettiin kelaamalla se erityiseen kaulimeen.
Ihmisten kohtalon joki. Niili virtasi mereen tuhansien vuosien ajan. Hän näki valkoisia, lootuksen peittämiä, kuninkaallisilla tunnuksilla koristeltuja faaraoiden suruproomuja purjehtimassa kohti Kuninkaiden laaksoa - salaperäistä, jättimäistä kalkkikivikennoa, joka oli valettu kymmenistä reikämäisistä kryptoista. Tämä oli faaraoiden viimeinen matka suurta jokea pitkin, jonka oli määrä selviytyä entisen voimakkaan Egyptin vallan loistosta ja köyhtymisestä, kokonaisten dynastioiden syntymästä, kukoistamisesta ja kuolemasta.
Tämä oli sama Niili, jota pitkin pyhä härkä Apis kuljetettiin kullatulla proomulla temppeliinsä. Niili, joka veti raskaita aluksia alavirtaan, täynnä väriaineita ja mustaa graniittia. Potilaan selässään hän kantoi kuuluisaa kuljetusalusta, joka oli 63 m pitkä ja 21 m leveä ja sivukorkeus 6 m. Aluksen rakensi kuuluisa rakentaja Ineni kuningatar Hatshepsutin käskystä kuljettamaan 750 tonnin raskaita obeliskejä. pyhään Luxorin kaupunkiin, jonka koristeluun kukin faarao lahjoitti osuutensa. Aleksanteri Suuri, joka ei antanut itseään kutsua millään muulla kuin ”kunniafaaraolla”, rakensi sinne temppelin. Iloisia vappuja vietettiin vanhalla ja ikuisesti nuorella joella. Täällä oli koko ajan vilkasta liikennettä.
